Второй двигатель SuperJet

Тема: Второй двигатель SuperJet

Обсуждаем: Второй двигатель SuperJet, RBC Daily, 07.05.2007

Коллеги, вообще-то вроде как моторостроительный холдинг должен быть создан.

Да. По принципу кто всех сожрет - тот и будет холдингом. Пример для подражания с ГСС есть.

мне настолько понравилось это сообщение, что хочу перепечатать его целиком, а заодно и ветку поднять. Подпишусь почти под каждым словом.

---

12.05.2007 Владимир Ломазов пишет:

Я практик, как вы заметили по стилю - жесткий, и много повидал разных стран - мечтал повидать и повидал. И по самым что ни на есть практическим соображениям понял - мы живем в прекрасной стране, в чем то сильно запущенной, а в чем то идущей впереди планеты всей в простых житейских вопросах. А комфортнее средней полосы России места нет - ни по климату, ни по стилю жизни, да и народ в целом симпатичнее прочих. Ни ураганов, ни землетрясений. Зимой - зима, летом - лето. О культуре, языке речи нет - уникальная культура, исключительно выразительный богатый и благозвучный язык. Один мат чего стоит - национальное достояние.
Мне очень не хотелось бы, чтобы эта страна утратила свою самобытность из-за собственной глупости. Мне не хочется, чтобы здесь жили по-американски. Я бывал в Америке - множество там нашего народу повидал, в том числе друзей по детству. Не нравится мне ни стиль их жизни ни самый стержень - деньги выше чести, ума и таланта. Деньги всего лишь деньги - как бензин для машины. Без них не проживешь, но и талант и счатье за них не купишь, это не вопрос цены. Смесь нашей азиатчины и европеизма - самое оно.
И еще одно отличие моей позиции, от позиции националистов-шовинистов - я не верю в то, что в наших бедах виновата мировая закулиса. Во всех бедах виноваты мы сами, а если закулису не победили - то сами и дураки. Ведь враги есть у каждой страны, иной раз дело доходит до войн. У всех друг к другу есть вопросы.
Поэтому я за защиту отечественного производителя государством особенно в стратегических областях. Позиции наши не сблизятся, поскольку вы своих детей ориентируете на Запад, а значит, страна эта вам безразлична и сохранение ее базовых ценностей вам также безразлично. Ведь базовые ценности не в показном православии или патриотическом кликушестве. Они в образе жизни. И еще - мое глубокое убеждение, что запад не принесет России процветание - только разорение и нищету. Как вы заметили - я привожу примеры. Пример - Китай. Англичане принесли в Китай разорение, начав распостранять там опиум. Опиумные войны отбросили Китай в развитии на сто лет назад. Китайцы опомнились всерьез только после Мао. Дэн Сяо Пин пошел чисто советским путем - купил недостающие технологии, за счет госдотаций сделал китайские товары запредельно дешевыми и начал экономическую экспансию. Это ведь и был план Сталина - завалить мир дешевой советской продукцией. Реализации помешала война, да и политика Сталина мне совсем не симпатична. Дэн разрешил, в отличие от Сталина, частную собственность и приял капиталистов в Компартию. Результаты вам известны.
Развалится промышленность - развалится страна.

Владимир Ломазов пишет: Прошу всех заинтересованных лиц посмотреть ссылку http://www.vpk-news.ru/article.asp?pr_sign=archive.2007.185.articles.defence_02
Эта ссылка сразу по двум веткам - Ту334 и по мотору, на которой я пишу. Речь идет о достаточно объективном сравнении Ту334 и Б737, причем сравнения явно в пользу первого. Те, кто умеет анализировать весовые характеристики, поймет все. Эффективность Ту334 с даже с существующими моторами выше Б737, не говоря о цене последнего. Попимо веса важный показатель - площадь крыла, где у Ту она меньше, а значит и аэродинамика лучше. Отсюда и крейсерская скорость выше, т.е. при одинаковых часовых расходах, расход на кресло/километр опять же выше у Т334. Да и часовой расход у Ту на 200 кг меньше (10%). С учетом более высокой (почти 4%) крейсерской скорости расход на кресло/километр выше на 13-17% (Ту на коротких маршрутах можно недозаправлять и брать коммерческие грузы).
При этом во вчерашнем интервью Гендиректора "Сибири" Филева он говорит, что их контора делает ставку на Б737, который просто замечательный самолет. Слышать такое от Гендиректора второго авиаперевозчика России просто неловко.

---

я понимаю, что сообщению уже 2 года от роду, но все же влезу с комментарием. Сравнивать что либо с Б737-500 или 737-200 некорректно, т.к. эти самолеты уже сняты с производства. Ругать Гендиректора "Сибири" тоже не стоит ибо он вполне вероятно говорил про другие, более ёмкие модели Боинга 737.

Прокомментирую.
В сегодняшнем состоянии авиаперевозок в России большая потребность в самолетах размерности именно Ту334, причем эффективно работающих на плечах до 3500 км. В среднем плечо - 2000-2500 км - от Москвы до Калининграда или до Екатеринбурга. И в Европу - до Лондона или Парижа. На этих маршрутах сейчас работают Б737 и А319 с салонами 3+3 и вместимостью 100-130 кресел. У всех компаний, кроме "Аэрофлота" в т.ч. у "Сибири" - машины сильно б/у. Я сам просидел в аэропорту Франкфурта 10 часов - Б737 Сибири (Франкфурт-Домодедово) укатили в Люфтганзу-техник - чинить СФМ-56. Потекло масло. Бывш. гендиректор "Сибири" Филев в своих интевью очень любил Б737 и б/у Арбузы, в т.ч. тот, который разбился в Иркутске. И сильно ругал нашу технику. Причина столь жаркой любви лежит вне авиации. 20-ти летний Б737 идет почти задаром, официально покупается вдвое дороже, а лизинговая схема обеспечивает бесгрешный доход эксплуатантам.
Емкость в 150 кресел - это другая ниша, ниша Ту154, на смену которому придет сперва укороченная Тушка (204-я) - если сделают, а потом переделанная Тушка под названием МС21 (я давал сравнительный анализ облегченной версии Ту204 и МС21). Но это другая песня, другие моторы, которые предлагает Салют в кооперации с Запорожьем. Это тоже было описано мною два года назад, как возможная доработка Д436 до 12 тонн, возможность доработки подтвердил уважаемый Дм. Алекс. Боев.
Таким образом, нужно сначала отбросить разговоры о машинах другой размерности, не размерности Ту334.
Сам же Ту334 в своей размерности - лучшее в мире предложение по отношению цена-качество. Именно поэтому его так усилено и гнобят.
Что касается Б737 - то ничего хорошего в этой машине нет. Она сделана предельно легкой, в угоду экономичности и в ущерб надежности, поэтому столь любима авиакомпаниями. Для своего времени самолет был революционным, хотя это ровесник Ту134. С тех пор постоянно модернизируется. Сильной стороной этой машины являются двигатели Дженерал электрик-Снекма - самые массовые гражданские моторы в мире. Моторы и впрямь хороши. Они то и вытягивают машину.
Но Ту334 - самолет на 20 лет моложе. И лучше, а особенно для наших условий. У него моторы даже выше чем у Ан148 (по моим данным).
Вот и все.

Ломазов Владимир, суперджета вы не заметили...

а как вы прокоментируете информацию, что на МС-21 будут скорее всего ставить 2 типа движков, geared turbofan от PW и некий ПЕРМСКОЙ движок, не украинский. Это конечно не точно, но слухи идут...

Ломазов Владимир, приятно вас снова читать.
А вы не в курсе, вот ходит инфа, что ресурс некоторых агрегатов слабоват у Ту-334. Чуть ли не меньше 10000 л.ч. Так ли это или врут?

По суперждету все давно высказались - и Лейтенант, и Боев, и А.Че, только АвиаАлекс, как работник Сухих был оппонентом - самолет нужно поставить Погосяну в заслугу - взялся и сделал, причем быстро, но он оказался ненужным для России - 80% комплектации - импорт, причем очень дорогой, мотор неудачен - старый газогенератор, технологии французы не передали. В результате возникла конкуренция между Ан148 снизу и Ту334 сверху. Туполя все профукали, хотя о достоинствах унификации линейки Ан148, Ту334-204-214 тоже уже переговорено - посмотрите архивы соответствующих веток.
С сайта я и не уходил - просматриваю ежедневно, то что мне интересно, но писать одно и то же уже не могу. По МС21 и вообще по двигателю 12 тонн очень много написано мной, Лейтенантом и Дм.Боевым на нескольких ветках. И про редукторный винтовентилятор - попытку Праттов через 20 лет повторить гениальный Нк93 (см. ветку по Нк93), про тупость пермяком, с которыми я общался на МАКСе и которые и слышать не хотят про редукторную машину - у них идея фикс сделать универсальный газогенератор для двигателей от 6 до 20 тонн. Это вообще из области бреда на есть на официальном сайте Пермских моторов и работники подтверждают.
Наиболее реальными еще два года назад по нашему общему мнению могли бы стать разработки Ивченко-Прогресс и модернизация отличного и отлаженного Д436, хотя есть сведения что не все в порядке с комплектацией (российской).
Посмотрите соответствующие ветки.
Там много сказано именно о 12-тонном моторе, без которого нельзя развивать гражданский сектор. И о том, что никакая кооперация с западом к успеху не приводила (мнение журналиста, историка и знатока авиадвигателестроения Дм.Боева, а его мнение очень авторитетно для меня и для мотористов - поверьте).

В.Ломазову

Искренне рад Вас видеть в дискуссии...
Конечно, дискуссия частенько пытается "ходить по кругу", как, в частности, по Д-436 vs SaM-146... Как Вы видите, пришлось в своем посте на http://www.aviaport.ru/conferences/40911,31/ помочь новыи участникам "не повторяться"...

Но персонально для Вас сообщаю полученные известным путем данные нового движка СПМ-21 (того самого для МС-21), информации о котором нет ни на:
http://ivchenko-progress.com/welcome.do?id=6
...ни на:
http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tde
(...разве только здесь http://www.motorsich.ru/public/arhive/05.03.2009._2.shtml )
...а у ММПП "Салют" я нашел только такие упоминания:
http://www.salut.ru/ViewTopic.php?Id=582
http://www.salut.ru/ViewTopic.php?Id=606
...СПМ, напомню означает "Салют-Прогресс-МоторСич"...

Итак:
СПМ-21 двигатель сверхвысокой степени двухконтурности
______________________________
взлетный режим:
- условия Н=0, М=0, Тнв +30градС
тяга 12850кгс, уд.расход 0.239кг/кгс.час
______________________________
максимальный крейсерский режим
- условия Н=10км, М=0.8, СА+10градС, без отборов
тяга 2440кгч, уд.расход 0.512кг/кгс.час
______________________________
диаметр вентилятора 2195мм
сухая масса 2430кг...

...таперича все это очень интересно сравнить с ПС-12:
http://www.avid.ru/perspective-development/ps-14/
...равно как и еще более интересно - уже со ставшими в ранг "вечных двигателей" CFM'ами:
http://www.cfm56.com/products/cfm56-5a/9671
http://www.cfm56.com/products/cfm56-5b/9662

С уважением...

Владимиру Ломазову: повторение - мать учения. ;о)

> Ломазов Владимир пишет: По суперждету все давно высказались - и Лейтенант... мотор неудачен
хм, как раз таки лейтенант мотор очень хвалил ещё 2 года назад тут:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/
что в этой ветке так и не было опровергнуто (разговор скатился на философию)
Вы, Владимир, ему опонировали тогда, что позволило выяснить несколько замечательных тонкостей подсчета веса советских движков а заодно и их удельного расхода. Следовательно, я считаю сообщения Лейтенанте НЕ ОПРОВЕРГНУТЫМИ, а фразу "мотор неудачен" - неправильной.

позволю себе процитировать

> leutenant пишет: Вот это ода!

Такого успеха своему детищу даже Федор Муравченко не предрекал!

Конечно, характеристики SaM146 - тайна за семью печатями. Но величина удельного расхода 0.629 кг/кгс.час на высоте 11000 м озвучена при тяге 1650 кгс для условий М=0.78, СА+10.
По самым оптимистичным оценкам серийные Д-436, дай бог, выйдут на 0.69 кг/кгс.час, но при тяге 1600 кгс на той же высоте для условий М=0.75, СА.
С учетом установочных потерь и отборов - разница до 15%, не в пользу Д-436. Уровни Д-436 франко-российский продукт даст на М=0.8, то есть на "полдесятки" большем.
И здесь SaM146 имеет весьма близкий уровень с конкурентными CF34-10 и BR710, который наверняка подтвердит в летных испытаниях.

Ну а по весам нет слов - да еще с разницей 200-300 кг в пользу украино-российского продукта! Но это, по-видимому, если SaM146 будет с гондолой и реверсом, а Д436 - без.

и далее http://www.aviaport.ru/conferences/14525/#p14546
***

leutenant пишет: господину Ломазову

Лучше бы я не заходил на рекомендованный Вами сайт "Мотор-Сiч".

Если им верить, то сухой вес Д-36-3А (который на Ан-74) - 1124 кг, а Д-36-4А (который на Ан-74ТК-300)- 1130 кг.
Но ведь главное отличие -4А от -3А - это наличие РЕВЕРСА! Он что, весит 6 кг?!! Или относится к мотогондоле? Тогда почему "цепляется" за двигатель - посмотрите фото на сайте.
Говоря по-украински - СПРАВЖНЯ БРЕХНЯ.

А ежели открыть формуляры двигателей, то прочтем веса в состоянии поставки, то есть реальные, со всеми двигательными агрегатами, без которых двигатель ни гудеть, ни чихать не сможет:
- Д-36 серии 3А - 1360 кг;
- Д-36 серии 4А - 1650 кг - один только реверсер весит тяги весит 232 кг.

Как там у Даля - "хохол и не соврет, и правды не скажет".

***
на последнее сообщение, вы, Владимир Ломазов ответили, но только философски. Посему меня слегка удивляют разговоры про якобы "неудачный" движок. С учемтом того, что у САМ-46 не только хороший расход, но и на 20% меньше деталей, хорошо проработанный вентилятор + отличный заявленный ресурс. Конечно разговор порой ходит по кругу, но все же, тему закрытой не считаю (Жигалов, вы в движках разбираетесь меньше чем свинья в апельсинах - не засоряйте ветку чатом)

Лейтенанту.
Я постоянно читаю все интересующие меня ветки, в том числе все ваши посты (не люблю это слово). Но сейчас (в кризис!!??) - очень много работы, в основном конструкторской и отчасти научной. Но не науки ради, а пользы для - все делаем в металле. Как и откуда получается - не понимаю, но даже государство нас поддержало. Так что надо ответить ударным трудом, чем и отвечаю.
Большое спасибо за очень значащие для меня цифры.
Из них вывод - то, о чем вы, Дмитрий Александрович и я писали два года назад пошло в реализацию!
Судя по весу и удельному расходу, запорожцы не решились на редукторный винтовентилятор по типу Нк93, а взяли гезогенератор и компрессор с Д27 проведя ряд доработок в первую очередь по устранению помпажа. Похоже, что температуру на турбине на максимале подняли градусов на 30-40 не больше, равно как и на крейсере.
Большая вероятность - они сделали редукторную машину (опыт есть) но с числом оборотов промежуточным между Нк93 и чистым турбовентилятором, т.е. где-то в пределах 3000-3200 на крейсерском режиме. Редуктор вышел полегче. За эту версию говорит диаметр вентилятора - больший чем у ПС12 на 200 мм. На таком радиусе это очень много. Поскольку на таком радиусе лопатки уйдут в сверхзвук, то это скорее всего редукторная все-таки машина с небольшим передаточным числом!
Таким образом мы можем получить реинкарнацию Нк93 на новом технологическом витке.
CFM56, конечно, великий двигатель, спору нет. Но верю, что наши ребята могут не хуже. Задачи такой не ставили. Все больше конверсионные или машины
А что скажет по этому поводу товарищ Боев? Дима, отзовись!

Лейтенанту.
На сайте Ивченко изучил внимательно разрезы Д27. Мои рассуждения верны! Они взяли за основу Д27 (тяга этого двигателя с винтовентилятором 10-12 тонн, сохранили предварительный редуктор, а вместо винтовентилятора сделали (с Аэросилой) масштабированный закапотированный винтовентилятор но со степенью двухконтурности ниже, чем у Нк93. По другому в заявленные ими сроки ничего сделать нельзя, а ребята они серьезные и рыночную цену 12-тоннику знают.
Мы об это с вами рассуждали два года назад.

Диму:
САМ146 не является технологически изделием нового поколения. По расходу он не превосходит Д436, по газогенератору - похоже явно уступает, поскольку французы втюхали старый газогенератор, в чем признавались рыбинцы на прошлом МАКСе в приватных беседах. Компрессор хороший, новая разработка с учетом новых возможностей технологии, разработка рыбинская, в нем-то все недостатки газогенератора и сгладились. Двигатель вытянут за счет КНД. Безотносительно к ССЖ мотор будет жить в своем классе тяги, а вверх не пойдет, поскольку СНЕКМА не будет делать сама себе конкуренцию в классе "вечного" СФМ56, о чем тоже написано.
Д436 имеет проблемы с омскими агрегатами (из-за утраты омичами людей за годы демократии), но это хороший двигатель, масштабированный вниз ПС90 (одно технологическое поколение и время разработки).
Если вернуться к истории вопроса, то в конце семидесятых (после успеха таких моторов, как РБ211 и СФМ56) у нас начали наверстывать отставание по бвигателям с высокой степенью двухконтурности, которыми не занимались - считалось, что моторы должны иметь двойное применение, а военным нужны были скорости, на которых двигатели со степенью двухконтурности выше 3-х не годились. Но ГВФ нуждалась в экономичных моторах и тогда заложили три аналога в трех классах - противовесом РБ211 стал Д18, в классе до 8 тонн пошел Д36, а в самом массовом классе погнались за тягой и стали делать двигатели в классе 14-18 тонн (конкуренты ПС90 и Нк93). Поскольку линейка самолетов под эти моторы была продумана и сделана частично туполевцами, а кроме то летали Як42 и Ан72, то все выглядело тип-топ. Но 12 тонный класс упустили, не предполагая развал СССР и падение перевозок. А двигатель в классе 12 тонн оказался самым востребованным, поскольку основную нагрузку по перевозкам понесли машины весом от 60 до 70 тонн. А от него то и отказались!
По вопросу о международной кооперации солидарен с Дм.Боевым - никому не нужная вещь. Никаких технологий от французов рыбинцы не получили - полный отлуп. Приручивайте гайки на нашем узле. А узел-то хреновенький по параметрам - это быстро выяснилось.
Наша промышленность в состоянии (пока) делать хороший мотор целиком - нужно делать целиком. Ключевые технологии зашиты в газогенераторе и КВД. И их нужно поддерживать, в т.ч. гражданском секторе. А отверточная сборка из агрегатов по типу ССЖ и САМ146 - преступление против наших людей - рабочих и инженеров.
Обо всем этом мы уже говорили.

немедленно караемое преступление в нынешних условиях "Кризиса", надо напомнить - особенно "менеджерам", отсталым, не перестроившимся со времен и повадок Чубайс-Абрмовичей. Расклад из вчерашнего своего сообщения в другой теме напомню. Помянем:
- бывший Московский авто-завод АЗЛК -"Москвич", завод ликвидирован, на месте его маленький сощичкий цех АО "АвтоФрамос", кажется, свинчивающий отвертками 1 модель французского Рено-Логан, из французских машино-комплектов.
- бывший завож Ижмаш-Авто, обанкрочен, закрыт, рабочие... 3 года назад перестал выпускать свои оригинальные ИЖы, начал свинчивать отвёртками 1-2 южно-корейских иномарки. Прекраил свинчивать, обанкрочен, закрыт.
- Нижегородский ГАЗ. Производство легковым моделей полностью прекращено, конвейер закрыт. Волга больше не выпускается. Попытка начать свинчивание отвёртками машино-комплектов американского Крайслер-Сейбр окончилась полным провалом. ГАЗ полностью прекратил производство легковых автомоблей, завод закрыт, 8 000 рабочих уволены, следующие 20 000 подготовлены к увольнению.
- КАМАЗ-ЗМЗ - завод микролитражных автомобилей. Прекратив несколько лет назад производство своей Оки, тогда же попытался начать свинчивать отвёртками южно-корейские машино-комплекты азиатской версии модели Опеля (Астра, кажется, в общем уже не важно - какую модель они пытались свинчивать - уже всё в прошлом). Все уже прекращено, закрывто, остановлено, умерло.
- Серпуховский завод СЕАЗ, с начала этого года конвейер также к сожалению, остановлен, на выпуске ОКи с двигателем "Тойота-Дайхатсу" китайской сборки. Не могу быть равнодушным - на этой машине я езжу.
К сожалению - можно продолжить - даже в автопроме.
Отвёртки неправильные закупили?
Или всё-таки с "менеджерами" что-то не так?

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив