"Регион-авиа" ударит по винтам
Тема: "Регион-авиа" ударит по винтам
Обсуждаем: "Регион-авиа" ударит по винтам, Коммерсантъ, 23.05.2007
товарищи, прошу не отвлекаться от темы. Основная тема, которая была предложена для обсуждения все таки конкурентоспособность прекрасно зарекомендовавших себя в эксплуатации самолетов як-40/АН-24 в отношении цена-качество. Все что утверждают наши уважаемые коллеги, что часовой расход топлива у новых самолетов на 150-200 кг меньше, этот факт и без того очевиден всем. Но повторюсь, это всего лишь часть эксплуатационных расходов. Мое основное утверждение как у реального практика-эксплуатанта, в отношении цена-качество, авных нашим легендарным региональным як-40 и АН-24, в отношении "цена-качество" в ближайщем будующем не предвидется.
23.08.2007 leutenant пишет: Уж не знаю по данным каких украинских авиакомпаний Вы назвали часовые расходы Ан-140, но по моим данным:
данные взяты из реальных полетных заданий (расход от взлета до посадки). Цифры которые Вы приводите соответствуют расходам в установившемся полете -крейсерскому режиму.
Кстати, об АН-140 уже появилась шутка : с приходом данного самолета в авиации появилась новая должность - пассажир испытатель.
Товарищи, кроме разговоров по часовому расходу топлива, ктот может что нового интересного сказть о новых самолетах? Вот ИЛ-114 опять по "инвалидно-обувательной" философии спроектирован? назначили, например, назначенный ресурс в 5000 часов (кстати, кто подскажет реальный?) а все потом "додоим" отдельной платой путем "продления ресурсов"?
Владимиру 78.
Так дискутировать не получится - извольте конкретику.
Я Вам даю так называемые средневзвешенные значения - четко привязанные к данным мной значениям взлетных весов и дальностей.
Если уж говорить о полетах, выполняемых с максимальным взлетным весом и соответствующей PL , то получите для озвученных Вами самолетов следующий расклад средневзвешенных часовых расходов:
Ил-114 со взлетным весом 23.5т и с PL=6т (с 6.5т и дальностью 300км просто стыдно озвучивать) - 670;
Ан-24 со взлетным весом 21.8т и с PL=5т - 920;
Ан-140-100 со взлетным весом 21.5т и с PL=6т - 600;
Як-40 со взлетным весом 16.1т и PL=2.7т - 1180.
Мои данные не новы - еще от 2004 года и может быть несколько устарели. Но я не видел причин их корректировать, ибо они получены из моего личного общения с экипажами "Одесских авиалиний" у нас, во Внуково - куда они исправно летали. Кроме того - перепроверены на основе моих пересчетов данных Ан-140 на данные Ан-140-100, взятых в ГосНИИ ГА. Оттуда же данные по прочим самолетам.
Кстати, одесситы на Ан-140 летали из Одессы и в Санкт-Петербург, и по их словам - билеты раскупались за месяц вперед. А самый дальний рейс на этом типе самолета был... Одесса-Франкфурт-на-Майне (4! часа летного времени и полный аншлаг!). Те же одесситы и указали на главную проблему самолета - водовакуумный "сортир". Тут, видимо, "антоновцы" погнались за экологичностью, но нарвались на то, что на самолетах такой размерности таких "толчков" никто не ставит - все доверяют так называемым "химическим" - по информации "якутов" на их Ан-140 "сортир - химический". Так может отсюда Ваша фраза о "пассажирах-испытателях"..?
Так что, если какую цифру из Ваших касательно Ил-114 и Ан-140-100 я и могу принять, то 730 кг/час - но как цифру абсолютного расхода за ПЕРВЫЙ час полета (при условии взлета с максимальным взлетным весом), а это, как Вы, надеюсь, понимаете - совсем "другой цымес"...
А данные для крейсерского полета (опять же при условии, что взлет выполнялся при максимальном взлетном весе) и для Ил-114, и для Ан-140-100 приблизительно равны и составляют - 480-490 кг/час...
Ну неужели вы всерьез можете одновременно верить в цифру ATR-42-320 по средневзвешенному расходу 580 кг/час и названную ВАМИ (дайте же информацию - откуда!) цифру для Ил-114/Ан-140 - 800...
38% разницы, батенька, это - разные поколения. Это - разница между Ил-114 и Ан-24, например, но никак не Ил-114 (а тем более Ан-140, созданный на 7 лет позже) и ATR-42 (созданный, кстати, на 2 года раньше...)
История авиации - вещь объективная и упрямая. Отвергать ее - занятие малоперспективное...
"средневзвешенные значения" - очень напоминают "среднюю температуру тела больных по усредненной больнице". Создается впечатление, что Вы научный сотрудник одного из наших авиационных КБ и совершенно упорно пытаетесь кому то доказать совершенно очевидные вещи, с которыми никто вообще и не спорит, а именно, что топливная эфективность последних проектируемых самолетов, действительно выше самолетов предыдущего поколения. Об абсолютных значениях расхода топлива вообще спорить совершенно бесполезно, особенно, как я понимаю Вы оперируете совершенно теоретическими данными, взятыми из таблиц РЛЭ.
Дискусия которая начача относится к вопросу ОПЕРАЦИОННЫХ РАСХОДОВ региональных самолетов , в которых часовой расход топлива занимает всего лишь часть затрат, иногда и не первостепенных (!) для эксплуатанта.
Что касается вопроса откуда взялись мои данные - я непосредственно эксплуатировал и продолжаю это делать (в РФ и за рубежом) ЯК-40, АН-24РВ, ATR-42, Saab-340. И вся представленная мной информация - это простая констатация того, что было и что есть.
ПОВТОРЮСЬ
товарищи, прошу не отвлекаться от темы. Основная тема, которая была предложена для обсуждения все таки конкурентоспособность прекрасно зарекомендовавших себя в эксплуатации самолетов як-40/АН-24 в отношении цена-качество. Все что утверждают наши уважаемые коллеги, что часовой расход топлива у новых самолетов на 150-200 кг меньше, этот факт и без того очевиден всем. Но повторюсь, это всего лишь часть эксплуатационных расходов. Мое основное утверждение как у реального практика-эксплуатанта, в отношении цена-качество, авных нашим легендарным региональным як-40 и АН-24, в отношении "цена-качество" в ближайщем будующем не предвидется.
Владимиру 78.
Ну зачем же так близко принимать к сердцу замечания? А вдруг они по существу?
Средневзвешенный расход - это нормальный технический термин, ничего общего не имеющий с Вашим "бородатым" звмечанием...и если для Вас он в диковинку, то разъясняю:
например, по данным, имеющимся в АР МАК (по результатам испытаний!) касательно расходов топлива для полета Ан-140-100 (как самого "свежего" из серьезных "турбовинтовиков", там испытанных) со взлетным весом 21.5т и с PL=6т на дальность 1300км по этапам полета, получается:
запуск, опробование двигателей и руление - 60кг;
взлет и набор высоты круга (400м) - 35кг;
набор эшелона 6000м - 336кг;
полет на эшелоне (протяженность 1176км) - 1385кг;
снижение до высоты круга (400м) - 124кг;
заход на посадку и посадка - 30кг;
заруливание на стоянку - 25кг.
То есть, на все-про-все 3.34 часа...при чем дальность - 1300км, а расход топлива - 1995кг (без АНЗ, разумеется)...
Вот отсюда и средневзвешенный часовой расход топлива - 610 кг/час.
А ну-ка, дайте-ка мне Ваши цифири по другим самолетам...
Позвольте усомниться, товарищ реальный практик-эксплуатант, что они у Вас есть.
У меня же, смею Вас заверить, очень неплохие отношения с украинскими авиакомпаниями, так что - как бы Вам не пожалеть о своих неподтвержденных ссылках...
товарищ лейтенат, а в чем суть всех ваших убедительных замечаний? что расход топлива у новых смолетов меньше,
но в четвертый раз, позвольте заметить, что это так и должно быть!!!! Что нового Вы открыли и о чем мне нужно пожалеть?
Иное дело, что данные которые вы приводите, имеют достаточно теоретический оттенок, "по данным, имеющимся в АР МАК (по результатам испытаний"
это данные идеального полета летчика-испытателя на совершенно новой машине с наработкой 10-100 часов?
"Средневзвешенный расход - это нормальный технический термин, ничего общего не имеющий с Вашим "бородатым" звмечанием...и если для Вас он в диковинку, то разъясняю:
например, по данным, имеющимся в АР МАК (по результатам испытаний!) касательно расходов топлива для полета Ан-140-100 (как самого "свежего" из серьезных "турбовинтовиков",
это данные одного испытательного полета? или по парку ВС? За какой период ?
А теперь, после всех уточнений, раскажите народу о размерах месячных лизинговых платежей АН-140? о стоимости склада запасных частей на 1 ВС (и вообще он существует в природе или нет? О размерах отчислений на базовые формы ТО планера? Об отчислениях на капитальный ремонт двигателей? Существует ли в природе хотя бы 1 запасной двигатель на весь летающий парк ? И самое главное, какие ресурсы планера и двигателей нового самолета АН-140?
Коллеги, большая просьба - не очень увлекаться расходом топлива, а обсудить списочек в целом:
1. Лизинговые платежи + отчисления в резервы
2. затраты на ТО, Line+Base, ADnote, SB etc///
3. таможенные платежи
4. зар. плата летному персоналу
5. административные расходы
6. Авиатопливо
7. Аэронавигационные и аэропортовые расходы
Очень интересно ведь. Хотя бы в процентном отношении.
По расходу топлива - как можно установить реальный расход - по каким данным? Кто-нибудь собирает такие данные?
Интересно, когда говорят о выдающихся характеристиках иностранной техники ( в нашем случае АТР-42), то всегда взахлеб приводятся рекламные данные (возьмите пустой самолет с минимумом топлива + АНЗ и запустите на европейскую линию в 300-500 км).
Еще никогда никто из западных продавцов не выступал "с открытым забралом". Если бы все расчетные цифры привели к одинаковым условиям (по-честному!), то результаты были бы соовсем другими... У АТР-а что, аэродинамика лучше или движки супер-навороченные 7-го поколения?!
Я больше верю оценке т.Лейтенанта.
Alex'у
Спасибо за поддержку. А то как-то сложно дискутировать с уважаемым ...78-м...
Назвать результаты испытаний теоретическими цифрами - что-то новенькое в области теории и практики.
Владимиру 78.
Вам к сведению - все данные по ЛТХ, изложенные в РЛЭ ЛЮБОГО самолета, произведенного на территории бывшего "единого и нерушимого", оформляются по единым методикам, согласно которым ЗАВЕДОМО:
1. Уровень аэродинамического качества занижается на 1-1.5% (по разделению от класса - от дальнемагистрального до МВЛ) дабы учесть его (качества) возможное ухудшение в процессе эксплуатации (грязь и пыль на поверхности, вмятины и нестыковки поверхностей из-за регулировок...)
2. Величина расхода топлива завышается на 2% дабы учесть неизбежный "уход" от паспортных характеристик по мере выработки межремонтного ресурса.
Так что в реальной жизни самолет почти всегда имеет характеристики лучше, чем в РЛЭ.
...78-му и господину Жигалову
Для ответа на прочие (...78-го) Ваши вопросы пришлось взять небольшой тайм-аут и пообщаться с моими друзьями из украинского авиадепартамента - они несколько лет назад делали сравнение всех имеющихся у них в эксплуатации самолетов... Магистральные лайнеры я, с Вашего позволения, опускаю и даю только МВЛ в пересчете на рубли (принятые условия - налет 150 час/месяц, эксплуатация Ан-140 на условиях финлизинга, прочих - как обычно, цена тонны керосина - $800).
Стоимость одного летного часа по обобщенным результатам эксплуатации парков ВС на Украине за 2003-2006:
AMCI (амортизация + ТО + з/п с отчисл. +страховка) + топливо:
L-410 3470 ( 270 + 980 + 650 + 1570 ) + 5100 = 8570
Як-40 6320 ( 140 + 3300 + 750 + 2130 ) + 23000 = 29320
Ан-24 6070 ( 340 + 910 + 1580 + 3240 ) + 18400 = 24570
Ан-140 12900 ( без разделения) + 12400 = 25300.
Насколько я могу судить здесь явно не учтены платежи за аэронавигацию на маршруте, аэродромные и проч...
а как простите, у Вас получилась цифра 12900руб (порядка $500) по летному часу ACMI АН-140? Ведь самолет стоит порядка $9 000 000 USD. Вычтем ЗП экипажу, расходы на ТО, страховку КАСКО (порядка 1,5% от нового ВС $9m USD), % по кредитам ????????? или последует опять ссылка на "средневзвешенные данные среднестатистических перевозчиков"
""Стоимость одного летного часа по """"обобщенным результатам эксплуатации парков ВС на Украине за 2003-2006"""" Цены и расходы то совершенно разные в 2003 и в 2006г!!!
И какое отношение имеет Украинский департамент к себестоимости летного часа??? Кто им такие данные предоставляет?
И Вы все таки хотите научить нас расход топлива считать по РЛЭ или на основании реальных полетных заданий?
Все уж как то среднетеоретически и средневзвешенно.
78-му.
Во-первых - не у меня. Я эти цифири получил сегодня в два пополудни и все, что сделал - перевел из гривен в доллары, затем в рубли и "выдал" на суд общественности.
Во-вторых - хоть я и чистый самолетчик, но уж так и быть, достану калькулятор и посчитаю экономику. Уж коли из четырех ВС Ваши сомнения вызвал именно Ан-140 (лично у меня - Як-40 по цене ТО и Ан-24 по з/п экипажа, ну да ладно...), проверим...
Перед расчетом, в третьих - на Украине Ан-140 поставлялся по цене $8млн. с НДС.
Считаем:
AMCI (правда, без аэронавигации, аэропортов и т.п.) Ан-140 дан 12900руб при налете 150час/месяц, то есть 12900 х 150 = 1935000руб/месяц.
По информации авиакомпании "Якутия" все разработчики и поставщики за все сопровождение берут (якобы!) $190 за час налета (или 4750руб), то есть 4750 х 150 = 712500руб/месяц.
Зарплату экипажа примем равной для Як-40 - 750руб, то есть 750 х 150 = 112500руб/месяц.
Амортизации у Ан-140, понятное дело, нет.
Тогда лизинговые платежи + страховка, это - 1935000 - 712500 - 112500 = 1110000руб/месяц или $44400/месяц.
Это что, нереально?
Учтем Вашу цифру по страховке (с учетом вычета НДС и того, что за 4 года цена самолета упадет на 1/3 - примем для расчета усредненно $6.7млн.) Тогда расходы на страховку для первых четырех лет составят 1.5% от $5.3млн. - $79500 или $6625/месяц. Даже если и учитывать НДС цена самолета усредненно $6.6млн, расхолы на страховку 1.5% от $6.6млн. - $99000 или $8250/месяц.
Тогда чистый лизинговый платеж $36150-37775/месяц для первых четырех лет эксплуатации.
Вместе с тем, по данным из UTAir 5-6-летние ATR-42-320 с ценой $9млн. предлагались в финансовый лизинг из расчета $65000/месяц. Не спорю, разница есть. Но не такая уж критичная.
Дело в том, что в среднем полученная величина лизингового платежа $37000/месяц составляет в цене летного часа: $37000 х 25 = 925000руб / 12 / 150 = 510руб/час - то есть 510/12900 = менее 4%!
Ну, возьмем $65000/месяц, как у подержанного ATR-42-320, а это 650000 х 25 / 12 /150 = 900руб/час - разница аж 390руб/час.
То есть, даже усомнившись во внутриукраинских цифирях по лизинговым платежам и перейдя на европейские, ПОЛУЧИМ:
12900 + 390 = 13290руб/час.
А в сумме уточненную стоимость летного часа нового Ан-140 - 25690 руб (против 25300).
Все равно практически сравнимо с Ан-24 и на 13% меньше, чем у Як-40.
ЧТО И ТРЕБУЕТСЯ ДОКАЗАТЬ.
Что еще?
Ну, например обманут "кляты хохлы" и цена ТО на час налета составит не $190, а все $300. То есть +2750руб.
Тогда будет стоимость летного часа не 25690руб, а 28440.
ВСЕ РАВНО МЕНЬШЕ ЯК-40 с его 32-мя пассажирскими местами против 52-х и некритично больше уходящих в мир иной Ан-24 с их 48-ю пассажирскими местами.
Думаю, достаточно - могли бы и сами посчитать.
В-третьих.
Полагаю, что данные украинскому департаменту по парку из 7 ВС Ан-140 за период 2003-2006 годов поставили подотчетные ему авиакомпании "Одесские авиалинии", "Аэромост-харьков", "Мотор-Сич" и "Ильич-авиа". Тут могу Вам предложить полистать журнал Взлет", например.
Наша ФСВТ точно также "выпасает" статистику - только рычагов воздействия на авиаперевозчиков, в отличие от соседей, у них, как говорят, поменьше...
В-четвертых.
Я никого не хочу ничему учить, особенно в плане реальных полетных заданий. В части же расчета потребного запаса топлива оные базируются исключительно на данных РЛЭ (других-то документов, как говорится ДЛЯ ПРОКУРОРА, пока никто не придумал, а?) с коррекцией в части АНЗ, учитывающей реальную трассу с назначенными запасными аэродоромами.
А кстати, кого это - вас?
Пока у нас с Вами игра в одни ворота.
Конкретику-то даю я Вам, а от Вас пока ничего не увидел, окромя разве 800кг/час расхода на Ан-140, чего теоретически быть не может (ну разве забудет экипаж убрать взлетный режим двигателям)...
Давайте-ка, несмотря на известные упрощения интернет-дискуссии, оперировать реальными данными и хотя бы допускать друг у друга реальный профессионализм...
Лутенант
Хоть я чаще всего и согласен с Вами.
Но по цифрам Вас обманутушки.
Цена летного часа Лки от 1000 до 1600, от разных факторов зависит. Берем посредине 1300 УСД.
Цена 24го ACMI приблизительно одинакова с Лкой, разница в топливе между Лкой 330л/час и совру, честное слово не помню Ан-24, ну тона (то есть 500-600 литров). Топливо будет главной разницей, так что не ткнете в небо если к Лке просто прибавите разницу. Если подождете пару недель дам точную циферь, может и по Яку.
Ан-140 хоть убей не знаю, но истина где то рядом с Ан-24 и Лкой (но Лкой за 1600 а не за 1000).
Теперь в чем могла скрыться ошибка. Украина это европейская Африка, если коротко. Если не коротко, то могу объяснить что я этим имел в виду.
вопрос был совершенно конкретный и простой: как получилась цифра в 12900руб летный час АН-140? По АН-24, як-40 согласен, цифры реальные.
По ATR-42. При балансовой стоимости ВС в $ 10m , месячный платеж составляет $150-170t US + HRS maintenance reserve (отчисления в резерв с летного часа:планер, шасси, двигатели, ВСУ. Для Боинга 737 300|400|500 это примерно $350-400 c летного часа. Это еще не все. Авиакомпания за свой счет выполняет линейное и базовое техническое обслуживание+директивы летной годности+замены агрегатов по отказам и отработке.
стоимость ATR-42-300 на рынке лизинга составляет примерно в районе $90t+_, версия 500 в районе $130t+-. Отчисления в резерв -это уровень также $350 с часа при гарантии 250 часов/мес + линейное и базовое ТО в IASA 145 организациях ТО+ директивы+агрегаты. Переводим в цифры. 90 + 87,5 + 70 (по самому минимуму) получим примерно $247 500 самолет +ТО в месяц. При налете 250 час в районе $ 1000. Вроде вполне нормально. Но ведь 250 час нужно дать налет на региональных линиях самолету !!!!! То что хорошо в Европе, у нас не проходит. Реальный налет на региональных 150-180 час. Это супер интенсив. Больше налетать сложно, аэропорты в регионах как правило режимные с 8-00 до 20-00. Реальный ACMI ATR-42-300 в районе $1700.
Для самолета АН-140, мое мнение, месячный платеж должен быть на уровне: $9m / 10 лет /12 мес = $ 75 000 и это без % банка. При 15% годовых, этот платеж составит примерно $ 120т/месяц. Теперь к этому прибавим отчисления на капитальный ремонт(???) планера, двигателей, ВСУ, винтов. Прибавим также расходы на оперативное и периодическое ТО. Детально, эти цифры мне не знакомы, но предполагаю, учитывая апетиты наших авиастроителей, что они больше цифр ATR/. Реально, самолет + ТО АН-140, должен тянуть примерно на $ 1100-1300 час. Естественно без керосина и навигации, страховок и экипажа.
Поэтому я и попросил нашего коллегу расшифровать, как получился летный час 12 900 руб.
в результате дискусии нам интересно найти ответы на вопросы которые у нас есть, а не определить кто из нас самый главный авиатор. я так считаю.
Когда писал что Ан-140 между Ан-24 и Лкой имел в виду не ACMI, а летный час. Цена ACMI 140го должна быть самой высокой, и выигрыш перед 24ым, могет быть только по топливу, а это значит долговременная активная эксплуатация. Сильно удивился когда увидел всего 300 литров разницы, так как хоть убей не помню экономику 24го, но предполагаю, что ошибка именно в потреблении топлива 24го. Подождите немного я скину сколько он чего кушает.
Дело в том, что в среднем полученная величина лизингового платежа $37000/месяц составляет в цене летного часа: $37000 х 25 = 925000руб / 12 / 150 = 510руб/час - то есть 510/12900 = менее 4%!
Ну, возьмем $65000/месяц, как у подержанного ATR-42-320, а это 650000 х 25 / 12 /150 = 900руб/час - разница аж 390руб/час.
То есть, даже усомнившись во внутриукраинских цифирях по лизинговым платежам и перейдя на европейские, ПОЛУЧИМ:
12900 + 390 = 13290руб/час.
Ну так не считается во первых, кстати обоих дискутирующих касается. А во вторых не понял чего такое 12, может стоит все же умножить 510 обратно на 12. Я понимаю, что не хватает инфы, но вы тут рассчитались уж слишком сильно. Поймите чем больше у вас цифр которые слышали, но не знаете, тем дальше в лес.
Михаил,
"среднем полученная величина лизингового платежа $37000/месяц составляет в цене летного часа: $37000 х 25 = 925000руб / 12 / 150 = 510руб/час - то есть 510/12900 = менее 4%!" - что означает эта математика?
а эти цифры "Ну, возьмем $65000/месяц, как у подержанного ATR-42-320, а это 650000 х 25 / 12 /150 = 900руб/час - разница аж 390руб/час" что отражают?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)