"Регион-авиа" ударит по винтам
Тема: "Регион-авиа" ударит по винтам
Обсуждаем: "Регион-авиа" ударит по винтам, Коммерсантъ, 23.05.2007
Д Жигалову
Квалифицированных рабочих не хватает по всей России! Это общая беда! Для авиационного производства эта проблема особенно остра, поскольку требуется не просто высокая, а супервысокая квалификация!На кадом столбе висят объявления о вакансиях квалифицированных рабочих! Притом на предприятия нефтехимии, газовой и эергетической отрасли с очень высоко заработной платой! А что могут предложить авиастроители таким рабочим? Ведь ПТУ почили в бозе,осталась старая гвардия! На 5 тысяч они не пойдут! Станочный парк-особая тема! Там полный провал! Отстали безнадежно! Дерипаска не спроста целиком завод покупает в Самару!Дискуссия впрочем не об этом!Нет и не будет в обозримом будующем альтернативы иномаркам! Это надо отчетливо признать! А чтоб эта альтернатива появилась нужен спрос, время, много денег и политическая воля! А пока надо всемерно поддерживать регионалов на чем бы они не летали! Лишь бы летали в Российские аэропорты и возили Российских граждан!По сути, начинать с нуля сегодня это бизнес-равносильно подвигу!
Леонид, действительно дискуссия в том, что перевозчикам нужно летать уже сегодня. Здесь, насколько я понял, есть много вариантов. Можно продлить ресурс Ту-154, можно взять подержанные иномарки в аренду, можно довести до выпуска уже имеющиеся заделы. Можно, в конце концов, собрать из двух сломанных самолётов один целый. Другое дело, что такая тактика должна быть согласована с развитием производства наших самолётов, нужно комплексно подойти к вопросу сервисного обслуживания.
А что до покупки целых заводов, то это говорит только о том, что завод скорее всего уже "бывший в употреблении", который его хозяева собирались обновить. Я эту тему проходил уже с итальянцами. Мне ближе идея развития отечественных инжиниринговых компаний, которые могли бы создавать суперсовременные технологические линии из новейшего оборудования. Тогда у нас производство будет конкурентоспособно. Да и с квалифицированными рабочими есть подходы. Только управленческий аппарат надо сильно урезать, чтобы затраты на него составляли не 1000-2000 % от себестоимости, а 200-300%, как "во всём цивилизованном мире".
А сейчас где-нибудь в пределах обозримой досягаемости из Подмосковья можно найти аэропорт, из которого авиакомпания перевозит пассажиров по МВЛ? Хотелось бы отправиться туда и слетать в качестве эксперимента, чтобы просто вспомнить юность, когда на Ан-2 летел из Смоленска до Москвы не помню за сколько денег, но о-о-очень долго - или из Керчи в Симферополь на Л-410 всего за 9 руб., но очень быстро. И вообще "Мимино" сейчас летают? В советское время я сам видел как выполнялись такие рейсы на Ми-2 в Тбилиси. "Регион-авиа" на чем и куда летает сегодня?
To Сергей:
Есть вероятность застать такие рейсы в Костроме, их выполняет ОАО "Костромское авиапредприятие". Техника - Ан-2 и Ми-2. Рейсы дешевые, но дотационные. Летают, если не ошибаюсь, в пятницу и воскресенье.
Да, интересно бы слетать! Я тоже помню, жил в Уссурийске, служил в аэропорту Кневичи Владивосток, летал домой на Як-40 (!) за 7 руб! При цене билета на автобус 2 руб! Зато 15 мин вместо 2 часов! Но врят ли найдется такой аэропорт, а вот ДЕКСТЕР на М-101 по-моему летает, можно из Смоленска в Курск попробовать! 150 руб\км!
А вообще это серьезнейшая проблема: рарушена надежная и эффективная система авиасвязи с соседними областями, даже почту и грузы приходится возить из Волгограда в Ростов на Дону через Москву! Экспресс-почта является экспрессо только до Москвы, за сутки доставляют, а до Ростова-3 а тои все 5 если с выходными! 21 век! А господин Левитин нам целую концепцию выдал на гора из 120 аэропортов!И это на всю Россию!?
Подскажите кто-нибудь, пожалуйста, а сколько малых аэропортов и каких типов было в советские времена?
И есть ли какая-то карта по этим аэропротам? Или тогдашняя логика размещения аэропортов?
Такие сведения можно найти в архивах МГА. Ну и в региональных структурах МГА (ФАС, ФАВТ) И карты там есть! Например в Волгоградской области каждый райцентр имел небольшой аэродром, скорее это посадочная площадка для АХР, которая использовалась для пассажирских перевозок на Ан-2. Несколько аэропортов принимали Як-40 и Ан-24 Например Урюпинск и Камышин, Средняя Ахтуба.Область то большая, на север 300 км и на юг 200. Сейчас губернатор на машине едет по нашим Российским дорогам! А те времена ежедневные рейсы Ан 2 по всем районам развозил почту! Ну и 1-й секртарь естественно, летал, на машине за 300 км не гонял, за день мог в 6-8 районах области побывать! В Волгоградском ОАО было 89 Ан-2! Сейчас-0!!!
На 114 тыс кв. км (Размеры територии, занимаемой Волгоградской областью) 1 аэропорт! А ведь это самый крупный по площади субъект ЮФО! Здесь тоже возникает масса вопросов. Почему, напримев в Краснодарском крае, меньшем по размерам, аэропортов 3 и еще 4-й строят! Вот Вам ответ про логику! И краснодарцам удалось сохранить региональные перевозки, все это время смутное самолет летал из Краснодара и в Сочи, и в Анапу, и в Геленжик! И сейчас там зреет региональный перевозчик на базе АЛК!
Господам Жигалову и Кислеру.
Подтверждаю - во времена СССР 90% процентов районных центров имели свои аэродромы. Но это не были аэродромы для АХР - статус последних был еще ниже в системе так называемого ПАНХ, где они именовались как "межколхозные" с длиной ВПП 500-800м и асфальтобетонным или грунтовым покрытием.
Аэропорты райцентров имели ВПП только бетонные млм асфальтобетонные (или галечные - в Якутии) длиной минимум 1200м (напрмер, Евлах в Азербайджане) и максимум до 2?00м (например, Болград и Арциз Одесской области). Но с этих аэродромов работали отнюдь не Ан-2, а L-410 и Як-40 или Ан-24.
leutenanty
Пдтверждаю, на этих аэродромах наличествовала связь, подобие службы перевозок, кассы были,диспетчер в обязательном порядке. Сантарная авиация до 5 ежедневных рейсов могла выполнять! (Где это сейчас?)Имелась соответствующая инстркция по производству полетов. Вот только в Волгоградской области эт аэродромы не всегда имелии ИВПП, по большей части ГВПП. Все это входило в состав ОАО (Объединенного авиаотряда)
По большому счету, не бог весть каки больши деньги стоит возродить все это при нынешнем то профиците бюджета и огромном стабфлнде. Вот вам и будет внятная инфраструктурная полтика! А появится нормальный аэроплан для местных линий, с хорошей топливной эффективностью, а государство в том или ином виде ( напрямую или через бюджеты субъектов) возьмет на себя содержание этих районных аэропортов, так еще и прибыльым этот вид деятельности может стать! При одном непременном условии: сертифиационные требования к таким аэропортам не должны быть аналогичным требоваиям к Домодедово!!!
К сожалению, Леонид, "паровоз уже ушел". Наличие аэропортов определялось, помимо прочего, и потребностями госуправления того периода, контроля за миграцией населения, даже, частично, структурой той самой "метафизической идеи", о которой шла речь на конференции.
Колесо истории прокатилось по малым и большим аэродромам и оставило на их судьбах свой глубокий след.
Наличие аэродрома в "доколесную эпоху" было хлоптным, но престижным. Теперь - хлопотным и затратным. Затраты были, конечно, и раньше, но шли из другого кармана. Ко всему прочему демонтаж проржавевшего "железного занавеса" привел к необходимости сертификации аэродромов на основе единых принципов, сложившихся в междунаордной авиационной практике после принятия Чикагской конвенции.
Безоблачное существование "уютных" аэродромчиков с заспанным по утрам сторожем, разбуженным треском мотоцикла начальника/диспетчера/кассира/техника в одном лице, в конце концов рухнуло, расшатанное местными Овечкиными, Бразинскасами, Петровыми и добитое событиями в Америки (черное 11 сентября).
С учетом сложившейся ситуации в мире, да еще на фоне распространившейся в стране практики "заказного" обслуживания конкурентов на любом уровне предпринимательской деятельности, требования к аэропортам (даже МВЛ) не могли не ужесточиться, и стать при их пунктуальном соблюдении более затратными. Это, в свою очередь, подтолкнуло тех, кто "хочет, но не может" всеми правдами и неправдами делать деньги вплоть до использования незарегистрированных аэродромов, несертифицированной или незарегистрированной авиатехники (о чем уже не раз сообшалось в дайджесте). В итоге, мероприятия "по искореннению" бьют по кошельку и законопослушных.
Актуальные вопросы летной безопасности, связанные с CFIT - управляемым полетом в землю, потребовали создание электорнных баз данных по препятствиям в определенной близости от аэродромов. Расходы на связанные с этим геодезические исследования легли на карман аэропортов. Времена, когда американский летчик Jeppesen надумал записывать данные аэродромов, куда летал сам, составлять их кроки и возможные схемы захода на посадку (на чем потом сделал неплохой бизнес) прошли. Теперь такая дятельность дозволена только сертифицированным организациям.
Конечно, "требования к Домодедово" должны быть выше, но из-за его "узловой" специфики, близости к столице. Но, в целом, возврат к ностальгическим МВЛовским аэропортикам уже невозможен, а их дотационное существование (пусть даже временное) неизбежно ограничивает их количество. В ожидании же выхода на самоокупаемость (хотя бы) этого количества, остальные окончательно зачахнут и восстановление обойдется намного дороже (будут ли к тому времени профицит и стабфонд под рукой - тоже не факт).
Пользуясь медициноской терминологией, с анамезом от части согласен, хотя тезис о связи разрушения местной аэропортовой сети с терористическими рисками несостоятелен: все упомянутые эксцессы произошли применительо к большим, ныне действующим аэропортам! На моей памяти не было ничего похожего, вязанного с аэропортами МВЛ!
С диагнозом, пожалуй тоже от части соглашусь: не при этой власти, как авиационной так и политической!Этим проблема МВЛ- до лампочки! (Впрочем, как и многие другие, как авиационные, так и нет!)
А вот с пргнозом категорически не согласен! При наличии политиеской воли и здрвомыслящих чиновников от авиации и не от авиации, особенно на региональом уровне,тема может получить свое развитие, том числе и потому, что рано или поздно количество малой авиации в России приблизится к показателям Европы, такого рода слуги в глубинке окажутся востребованы, в том числе и в целях обеспечения как авиационной безопасности, так и безоасности полетов, поскольку уже сейчас воздушное постранство в исследуемых нами районах практически безотрольно и котролирующе органы, в том числе и ФСНСТ испытывают серьезные проблемы в процессе котроля и надзора! Как правило, в этих раонах роль авианадзора исплняет милиция и местные власти! Резульат такого положения вещей- цепь катастроф и аварий малой авиации, масса бесконтроьных полетов. Решение хотя бы этой одной проблемы, т.е. обеспечения соответствующего (миниально необходимого) уровня обеспечения авиационной безоасности и безопасности полетов уже может явиться компенсацией затрат!Даже при отсутствии пофицита и стабфонда! Загляните в бюджет страны, сколько там затратных статей, вообще никогда ни при каких обстоятельствах не дающих эконом эффект!Это к вопросу о политической воле! А механизмы вседа можно отладить!
И потом: государство в этом вопросе должно взять на себя организующую роль! Достаточно нахмурить брови и адрес Минздрава (санавиация), ФГУП "Почта России" (отделения связи), СБЕРБАНКА (филиальная сеть),Минтранса, крупных транспртно-экспедиционных компаний, субъектов РФ и в момент зарегистрируются региональные авиакомпании - АО с участием упомянутых структур! И пассажиры-жители отдаленных мест и авиаторы этому будут очень рады!Тем более они будут рады, если минтранс объявит конкурс на региональный самолет с высокой топливной эффективностью и необходимым ресурсом,мест эдак на 15-20, пусть и не Российский, и закажет для этих АО (естественно с участием государства в той или иной форме, ведь существуют же до сих пор авиакомпании ФГУП!!!) И это не единственный вариант!
С моей точки зрения, вопросы геодезии и картографии, а также вопросы управления воздушным движением, должен взять на себя федеральный центр. А вот выделение земельных участков и построение сооружений должно быть за местными властями, покупка оборудования (для включения в систему воздушного движения) - за собственниками самолётов. Естественно, что общая координация процесса остаётся за федеральным центром. Также важно развитие вертолётного парка в обеспечение грузо-пассажирских перевозок. То есть должна быть система частно-государственного партнёрства.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)