"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114
Тема: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114
Обсуждаем: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114, Коммерсантъ - Санкт-Петербург, 24.05.2007
Петербургская компания "АвиаБалт" объявила о начале реализации программы "Региональный самолет Ил-114". В этом году планируется выпустить первый самолет, чтобы провести сертификацию, всего контракт предполагает поставку 30 лайнеров, произведенных на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова
Может МиГ помыкавшись над не доделанным Ил-114 аля Таликов предложит на рынок более стоящее и конкурентно способное решение.
Был же в своё время от МиГ неплохой проект
МиГ-110
Piaggio P.180 Avanti II
В отличие от традиционной схемы, силовая установка оснащена толкающими воздушными винтами. Это позволяет убрать турбулентные потоки, обтекающие крыло, что в свою очередь позволяет сделать крыло эффективнее. Двигатели оснащены реверсивными пятилопастными воздушными винтами.
Второй особенностью конструкции является фюзеляж в форме веретена, т. н. фюзеляж ламинарного обтекания. такая конструкция фюзеляжа обеспечивает ламинарный поток на более чем 30% поверхности корпуса самолета. Третья особенность — концепция трех несущих поверхностей. Самолет обладает передним горизонтальным оперением, которое создает подъемную силу, тем самым разгружая основное крыло и задний стабилизатор, а также используется в качестве элемента управления, т. к. имеет закрылки, синхронизированные в работе с закрылками основного крыла. Таким образом, задний стабилизатор тоже превращается в несущую поверхность. Все эти решения позволяют уменьшить нагрузку на основное крыло примерно на 34%, уменьшить его размеры и, как следствие, увеличить скорость и снизить лобовое сопротивление.
А не примитивы типа Ан-140 и иже с ним Ил-114
Новаторские концепции гражданских самолетов следующего поколения | Авиатранспортное обозрение
В Европе готовятся к демонстрационным испытаниям крыльев ламинарного профиля, способных снизить аэродинамическое сопротивление самолетов, а также экономичных открытых винтовентиляторных двигателей. Цель этих и других европейских аэрокосмических исследований — доведение соответствующих технологий до уровня, позволяющего начать полномасштабные опытно-конструкторские работы. Однако с учетом все возрастающего нежелания авиапроизводителей брать на себя проектные риски вопрос заключается в том, какие из этих технологий в конечном итоге будут использованы в авиации и когда это может произойти.
По словам Райнера фон Вреде, главы подразделения Airbus по экологическим исследованиям и технологиям, крупнейший европейский авиапроизводитель убежден, что наибольшего прироста эффективности самолетов будущего можно добиться за счет особенностей расположения силовой установки, использования ламинарных профилей и повышения уровня электрификации летательного аппарата. Однако, по его словам, в том, что касается радикально новых подходов к конструкции самолетов, наиболее перспективным в отношении уменьшения веса и улучшения аэродинамики является удачный выбор конструкционных материалов.
Но есть несколько факторов, тормозящих внедрение новых идей на практике. Один из них — растущее нежелание производителей экспериментировать с революционно новыми формами. Слишком свежи в их памяти болезненные задержки в ходе нескольких недавних программ разработки прорывных самолетов. Сегодня, по словам фон Вреде, самого по себе достижения так называемого шестого уровня зрелости технологии (Technology Readiness Level 6), на котором предполагается демонстрация ее функционирования в эксплуатационной среде, уже недостаточно для перехода к фазе полномасштабных опытно-конструкторских работ.
Возможных выходов из этой ситуации два, отмечает фон Вреде: повышать планку проработанности технологий, которой необходимо достигнуть для начала ОКР, или, наоборот, менять шаблоны мышления отрасли в сторону принятия стандарта "приемлемого" уровня развития технологии, который являлся бы отражением реальной степени конструкторской проработки.
Еще одно препятствие — растущие затраты времени и ресурсов на получение дальнейшего прироста эффективности. Airbus столкнулся с этой проблемой при работе над проектом A30X, который замышлялся как замена семейству узкофюзеляжных самолетов A320. Достижение серьезного увеличения топливной эффективности, без которого создание нового типа не имело бы смысла, затянулось настолько, что привело к неоднократным пересмотрам сроков программы. В конечном счете Airbus решил просто ремоторизировать A320 в качестве промежуточной меры, а создание нового самолета отложил на более поздний срок.
"Становится все очевиднее, что новые технологии больше не могут развиваться такими же быстрыми темпами, как раньше", — говорит фон Вреде. По его предположениям, единственное, что способно как-то ускорить ход конструкторских работ в нынешних условиях, — это фундаментальные открытия в таких областях, как нанотехнологии.
Такова картина, на фоне которой европейские научные коллективы наконец начали получать первые плоды многолетней работы над созданием самолетов следующего поколения. Достигнутые первоначальные результаты рамочных программ научно-технологического развития Евросоюза, а также совместной технологической инициативы "Чистое небо" (Clean Sky) стоимостью 2,3 млрд долл. могут содействовать созданию облика будущих пассажирских и административных самолетов.
Основным элементом европейских исследований в области перспективных авиастроительных технологий, а также центральной частью инициативы Clean Sky является проект "умного" самолета Smart Fixed-Wing Aircraft (SFWA), в рамках которого исследуются различные варианты сокращения потребления топлива коммерческой и деловой авиацией. "Хотя проект подразумевает широкий спектр деятельности, особое внимание уделяется двум областям, в которых, как ожидается, есть наилучшие перспективы с точки зрения увеличения топливной эффективности: ламинарному обтеканию (а также системам управления ламинарным потоком) и применению открытых винтовентиляторных двигателей", — говорит исполнительный директор Clean Sky Эрик Дотриа.
Проект SFWA стоит на плечах проекта New Aircraft Concepts Research (Nacre) по исследованию концепций новых летательных аппаратов, формально завершившегося в прошлом году. Научный коллектив под руководством Airbus изучал варианты самолетов, спроектированных по схеме "летающее крыло", малошумные технологии для применения на авиалайнерах, а также варианты летательных аппаратов, оптимизированных для уменьшения потребления топлива. Проект делал особенный упор на экономические выгоды применения ламинарного обтекания.
В рамках Nacre планировалось создать уменьшенную модель-конструктор прототипа для летных испытаний, которую можно было бы быстро перекомпоновывать для эмуляции различных конфигураций: заменять крыло и хвостовое оперение и даже удлинять фюзеляж. Погодные условия помешали проведению серии испытаний до окончания проекта, но разработчики модели во главе со специалистами Штутгартского университета не оставляют надежды, что полеты все же удастся провести в рамках реализации проекта SFWA.
"Все идет неплохо, ряд соответствующих технологий развивается весьма приличными темпами", — говорит Дотриа. Цель проекта — продемонстрировать, что сверхвысокое качество обработки поверхностей, необходимое для естественного развития ламинарного пограничного слоя, достижимо в производстве и может поддерживаться в эксплуатации.
Десятилетиями было известно, что при ламинарном обтекании крыла самолета сопротивление трения меньше, чем при турбулентном обтекании. По данным европейских исследований, аэродинамическое сопротивление крыла можно уменьшить за счет использования ламинарного обтекания на величину до 15%. Но на естественное распространение области ламинарного пограничного слоя негативно влияют неровности обтекаемой поверхности, такие как уступы на стыках панелей обшивки, останки погибших насекомых и результаты эрозии. Последствия сопротивления, вызванного преждевременным переходом ламинарного режима обтекания в турбулентный, весьма ощутимы с экономической точки зрения.
Вот основные задачи, которые предстоит решить программе Clean Sky: достижение требуемого уровня гладкости поверхностей при высокоскоростном серийном производстве с учетом потенциальных неровностей в виде неровных стыков, зазоров между панелями и волнистости самих панелей; контроль степени деформирования поверхностей под воздействием полетных нагрузок; минимизация эксплуатационных загрязнений поверхностей из-за насекомых, отложений льда и эрозионных процессов.
Одна, разработанная Airbus, является более традиционной и представляет собой металлическую переднюю кромку, соединенную с верхней поверхностью кессона, выполненной из композиционных материалов. Вторая конструкция, предлагаемая шведским концерном Saab, кажется более новаторской — это сборка передней кромки и верхней поверхности кессона, целиком выполненная из композитов. Saab построил тестовый образец размерами 2 х 2 м с набором и обшивкой из углепластика.
В рамках Clean Sky также проводятся исследования возможностей управления ламинарными потоками. Правда, пока эти работы находятся на сравнительно низком уровне технологической готовности. При такого рода управлении естественно образующийся ламинарный поток поддерживается за счет отсоса пограничного слоя; используются и другие сходные методы. По словам Дотриа, целый спектр технологических решений в этой области находится пока на стадии рассмотрения. Изучается и ряд возможностей уменьшения и перераспределения нагрузки на крыло, которые могут привести к уменьшению веса конструкции самолета.
Помимо инициативы Clean Sky, Седьмая рамочная программа исследований ЕС финансирует целый ряд работ по валидации высокоэффективных технологий для самолетов следующего поколения. Одним из направлений, на которых сосредоточены особые усилия исследователей, является создание самолетов с улучшенными акустическими характеристиками. В этой области работы пока отстают от целей, которые необходимо достигнуть к 2020 г. в соответствии с рекомендациями Европейского консультативного совета по исследованиям в области аэронавтики (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe, Acare), оглашенными в 2000 г.
В число таких исследовательских работ входит проект Openair. Он представляет собой продолжение программы Silencer, увенчавшейся демонстрацией уменьшения шума реактивных самолетов на местности примерно на 5 дБ за счет применения скошенных воздухозаборников, обтекателей шасси и определенных эксплуатационных процедур, приводящих к оптимизации траектории полета. Задача Openair — сократить уровень производимых шумов еще на 2,5 дБ, чтобы к 2020 г. максимально приблизиться к намеченной цели Acare по снижению аэродинамического шума, производимого элементами конструкции планера, на общую величину в 10 дБ.
"Как и с Silencer, в данном случае исследуется целый ряд технологий", — говорит Юджин Корс, координатор Openair, представляющий французскую компанию Snecma. Среди технологий уменьшения шума планера, которые предстоит опробовать в рамках проекта, — малошумная конструкция шасси и так называемые фрактальные интерцепторы (их пористые внутренние поверхности способствуют понижению уровня низкочастотных шумов, возникающих из-за завихрений, вызванных работой интерцепторов). "Хотя уровень шумов высокой частоты в последнем случае повышается, общий уровень воспринимаемого шума оказывается меньше", — объясняет Корс.
Похожим образом проект Ninha исследует уровни шумов, производимых двигателями с открытыми биротативными винтовентиляторами в наборе высоты, крейсерском полете и на снижении. А в рамках проекта SFWA рассматривается решение, которое, возможно, поможет понизить шум, производимый вихрями от вращающихся винтовентиляторов в зоне пилона двигателя.
Одной из причин, по которым Airbus нравится идея убрать двигатели с крыла и установить их на заднюю часть фюзеляжа, является то, что такое решение дало бы "чистое" крыло с оптимальными характеристиками ламинарного обтекания. Правда, фон Вреде говорит, что естественное ламинарное обтекание, скорее всего, экономически реализуемо лишь на ближнемагистральных самолетах. Несмотря на то что скорость, которую могут развивать крылья с естественной ламинаризацией обтекания, увеличилась с 0,7М до 0,8М, для дальнемагистральных лайнеров она остается слишком маленькой.
Проблему можно было бы решить за счет управления ламинарным потоком, что позволило бы добиться большего угла стреловидности крыла, а значит, и более высоких крейсерских скоростей. Однако конструкции подобного рода проигрывают в весе. Экономии топлива от подобной конфигурации будет недостаточно, для того чтобы компенсировать увеличение массы ВС при полетах на короткие расстояния, а вот на дальнемагистральных маршрутах выгода может оказаться более существенной.
Агентство аэрокосмических исследований Японии провело испытания новой технологии снижения аэродинамического шума от закрылков и шасси заходящего на посадку самолета. Как пишет Aviation Week, испытания признали успешными. В ближайшее время исследователи доработают приспособления для снижения шума и проведут их демонстрационные испытания в 2017 году.
С каждым годом города становятся все больше, увеличивая свою площадь. Иногда это приводит к тому, что аэропорты, прежде находившиеся в пригороде, оказываются частью города. Рядом с отдаленными аэропортами возникают населенные пункты. В этих случаях самолеты доставляют беспокойство местным жителям.
Кроме того, международные авиационные власти периодически обновляют требования, предъявляемые к самолетам по уровню шумности. Для того, чтобы уменьшить шумность самолетов, а значит и аэропортов, разработчики по всему миру занимаются созданием новых технологий, которые бы позволили сделать летательные аппараты тише.
Новые приспособления, испытанные японцами, представляют собой специальные накладки на стойки шасси и кромки закрылков. На стойках шасси такие накладки закрывают щели между деталями и улучшают обтекание воздушным потоком. Накладки на нижней части закрылков выполнены таким образом, чтобы снизить вероятность возникновения турбулентного потока.
Накладки на кромках закрылков в верхней части имеют вихрегенераторы. Они нарушают ламинарное течение воздуха и предотвращают образование пограничного слоя с медленным течением. Благодаря этому удается несколько улучшить аэродинамические характеристики закрылков и немного уменьшить угол их выпуска при сохранении общей эффективности крыла.
Американская компания FlexSys на авиационной выставке в Орландо во Флориде в начале ноября текущего года показала работу прототипа перспективной системы адаптивного крыла. Она может быть установлена на любой из существующих сегодня самолетов и повысить его экономичность и управляемость на разных скоростях полета.
Современные самолеты для управления подъемной силой крыла используют несколько подвижных механических элементов, включая элероны, закрылки и отклоняемые носки. Эти элементы не являются единым целым с крылом и при отклонении образуют множество щелей. Они, в свою очередь, ухудшают аэродинамическое качество крыла.
В частности, выпуск закрылков увеличивает аэродинамическое сопротивление крыла, отнимая при этом часть тяги двигателей при взлете. Кроме того, при выпуске закрылков изменяется продольная балансировка самолета и возникает пикирующий момент, из-за чего осложняется управление летательным аппаратом.
Улучшить характеристики крыла можно, выполнив его механические части в виде единых с ним элементов. Такое крыло называется адаптивным. В нем носовые и хвостовые части выполняются отклоняемыми без образования щелей. При этом места сгиба остаются гладкими, не создавая возмущений в ламинарном потоке и не ухудшая аэродинамического качества крыла.
Британская компания GKN Aerospace совместно с Университетом Дарема занялся исследованиями в области красок, которые позволят снизить лобовое сопротивление. Как пишет Aviation Week, благодаря новым краскам разработчики рассчитывают снизить лобовое сопротивление самолетов на 25 процентов в крейсерском полете. Свои свойства новые краски должны будут сохранять на протяжении пяти лет, такой срок является стандартным требованием для внешних покрытий самолетов.
Предварительные испытания красок состоялись в ноябре 2015 года. В текущем году британские компания и университет намерены разработать высокоточную технологию тестирования новых красок. Эти работы планируется завершить к середине 2016 года. Новые краски должны при нанесении должны будут скрывать дефекты поверхности фюзеляжа и крыла самолета, обеспечивая тем самым ламинарное обтекание воздухом аэродинамических поверхностей, в первую очередь передних кромок, нередко имеющих неоднородную поверхность.
Компания GKN Aerospace также участвует в общеевропейском проекте Clean Sky, в рамках которого занимается созданием гладкого самолетного крыла, оптимизированного для ламинарного потока. Такое крыло планируется установить на опытовый самолет Airbus A340-300 для испытаний в 2017 году. Конструкция гладкого крыла GKN Aerospace не отличается от конструкции обычного крыла, однако в нем все составляющие элементы плотно подогнаны
NASA доработало умеющий подавлять флаттер беспилотник
В Центральном аэрогидродинамическом институте им. Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) прошли испытания полномасштабного демонстратора технологий крыла с изменяемой геометрией, пишет Aviation Week. Он был создан в рамках уже завершившегося международного проекта SARISTU (Smart Intelligent Aircraft Structures — интеллектуальные авиационные конструкции), над которым в течение четырех лет работал консорциум из 64 компаний, в том числе Airbus, Alenia Aermacchi и Bombardier.
Изменять геометрию крыло может благодаря модернизированной механизации. Одним из ее элементов является многосекционный закрылок, форма которого меняется на основе информации, получаемой от оптоволоконных датчиков на задней кромке крыла. Крыло также оснащено бесщелевым отклоняемым носком, который обеспечивает ламинарное обтекание. Передняя кромка крыла покрыта стекловолоконной пленкой и титановой фольгой и оснащена противообледенительной системой и системой защиты от грозы. Вся механизация приводится в действие приводами, утопленными внутрь кессона.
Изменять отклонение способна и задняя кромка закрылка, которая получает сведения о потоках воздуха от датчиков давления, установленных на его передней кромке. Оснащение закрылка механизацией позволило нивелировать влияние порывов воздуха на крыло, что в свою очередь дало возможность облегчить его силовую конструкцию и снизить вес.
Помимо модернизированной механизации крыло оснащено рядом других технологических решений, повышающих его эффективность. Так, интеграция в структуру композиционных панелей сетки из углеродных нанотрубок позволила усилить защиту топливных баков от искрения и улучшить заземление. А установка внутри и снаружи крыла оптоволоконных и ультразвуковых датчиков облегчила контроль за целостностью конструкции.
ВС, разрабатываемое специалистами ЦАГИ, также имеет крыло малой стреловидности. По словам его создателей, это позволяет обеспечить ламинарное обтекание, при котором "нет хаотических пульсаций скорости и давления на поверхности и значительно уменьшается сопротивление самолета". Применение современных профилей позволило "сохранить ту же скорость, что и у предшественников, — 830–850 км/ч".
Сегодня достоверно известно, что в 30-е -40-е годы Германия проводила интенсивные работы по созданию дискообразных летательных аппаратов, использующих нетрадиционные способы создания подъемной силы. Разработка велась параллельно несколькими конструкторами. Изготовление отдельных узлов и деталей поручалось разным заводам, с тем чтобы никто не мог догадаться об их истинном предназначении. Какие физические принципы были положены в основу движителей дисколетов? Откуда были получены эти данные? Какую роль в этом играли немецкие тайные общества "Аненэрбе"? Все ли сведения содержались в конструкторской документации? Об этом я расскажу далее, А теперь главный вопрос. Почему немцы обратились к дискам ? Неужели и тут следы катастрофы НЛО ? Однако всё гораздо проще (Большая благодарность Михаилу Коваленко за профессиональное разъяснение).
Война. Идёт борьба за поднятие скорости истребителей и грузоподъёмности бомбардировщиков, что требует интенсивных разработок в области аэродинамики(да и ФАУ-2 много хлопот доставляет – сверхзвуковые скорости полета). Аэродинамические исследования той поры дали хорошо известный результат – при заданных удельных нагрузках на крыло (на дозвуке) эллиптичное, в плане, крыло обладает наименьшим индуктивным сопротивлением, по - сравнению с прямоугольным. Чем выше эллиптичность, тем меньше это сопротивление. А это, в свою очередь , прирост скорости самолета. Взгляните на крыло самолетов тех времен,. Оно эллипсоидальное. (ИЛ- штурмовик, например).А если пойти еще дальше? Эллипс – тяготеет к кругу. Уловили идею? Вертолеты в стадии зарождения. Их устойчивость –тогда, не разрешимая проблема. В этой области идут интенсивные поиски, а экранолеты круглой формы –уже было. (Круглый экранолет, кажется Грибовского, начало 30-х). Известен самолет с дисковым крылом конструкции русского изобретателя А.Г.Уфимцева, так называемый "сфероплан", построенный в 1909-м. Энерговооруженность «тарелки», и ее устойчивость, вот где предстоит схватка мысли, поскольку подъемная сила «тарелки» не велика. Однако, турбореактивные двигатели уже есть. Ракетные –тоже, на ФАУ-2. Системы гиростабилизации полета, разработанные для Фау-2, работают. Соблазн большой. Естественно, пришла очередь за «тарелками».
Все многообразие разработанных во время войны аппаратов можно условно разделить на четыре основные типа: дископланы (как с поршневыми, так и реактивными двигателями), вертолеты-диски (с внешним или внутренним расположением ротора), самолеты вертикального взлета и посадки (с поворотным или вращающимся крылом), диски-снаряды. Но тема сегодняшней статьи именно те аппараты, которые можно было принять за НЛО.
Первые документально зафиксированные сообщения о встречах с неизвестными летательными аппаратами, имевшими форму диска, тарелки или сигары, появились в 1942-м году. В сообщениях о светящихся летающих объектах отмечалась непредсказуемость их поведения: объект мог с большой скоростью пройти сквозь боевой строй бомбардировщиков, не реагируя на стрельбу из пулеметов, а мог просто во время полета внезапно потухнуть, растворившись в ночном небе. Кроме того, фиксировались случаи сбоев и отказов в работе навигационного и радиооборудования бомбардировщиков при появлении неизвестных летательных аппаратов.
В 1950-м в США рассекретили часть архивов ЦРУ, касавшихся НЛО. Из них следовало, что большинство зафиксированных после войны летающих объектов представляли собой исследовавшиеся трофейные образцы или дальнейшее развитие немецких разработок военных лет, т.е. являлись делом рук человеческих. Однако эти архивные данные оказались доступны лишь очень ограниченному кругу лиц и не получили широкой огласки.
Гораздо более значительный резонанс получила статья, напечатанная 25 марта 1950-го в итальянском "II Giornale d'Italia", где итальянский ученый Джузеппе Беллонце (Giuseppe Ballenzo), утверждал, что наблюдавшиеся во время войны светящиеся НЛО являлись всего-навсего изобретенными им дисковыми летательными аппаратами, так называемыми "дисками Беллонце", которые в обстановке строжайшей секретности разрабатывались с 1942-го в Италии и Германии. В доказательство своей правоты он представил эскизные наброски некоторых вариантов своих разработок. Через некоторое время в западноевропейской прессе промелькнуло заявление немецкого ученого и конструктора Рудольфа Шривера, в котором он также утверждал, что в Германии во время войны разрабатывалось секретное оружие в форме "летающих дисков" или "летающих тарелок", а он являлся создателем некоторых из этих аппаратов. Так в СМИ появилась информация о так называемых Дисках Беллонце.
Диск Белонце (Ballenzo).
Эти диски получили своё наименование по фамилии главного конструктора - итальянского специалиста по проектированию паровых турбин Белонце (Giuseppe Ballenzo 25.11.1876 - 21.05.1952 гг), предложившего схему дискового летательного аппарата с прямоточными двигателями.
Работы над дисками начались в 1942-м году. Первоначально это были беспилотные дисковые аппараты с реактивными двигателями, разрабатываемые в рамках секретных программам "Feuerball" и "Kugelblitz". Они предназначались для нанесения ударов по далеко отстоящим наземным целям (аналог дальней артиллерии) и борьбы с бомбардировщиками союзников (аналог зенитной артиллерии). И в том и в другом случае в центре диска располагался отсек с боезарядом, аппаратурой и топливный бак, в качестве двигателей использовались прямоточные ВРД. Реактивные струи ПВРД вращающегося в полете диска создавали иллюзию быстро бегущих по кромке диска переливающихся огней.
Одна из разновидностей дисков, предназначенная для борьбы с армадами союзных бомбардировщиков, имела по краям лопасти и напоминала собой дисковую фрезу. Вращаясь, они должны были кромсать все, что попадалось на пути. При этом, в случае потери самим диском хотя бы одной лопасти (это более чем вероятно при столкновении двух аппаратов), центр тяжести диска смещался относительно оси вращения и его начинало швырять в самом неожиданном направлении, что вызывало панику в боевом строю самолетов. Некоторые варианты дисков оснащались устройствами, создававшими электромагнитные помехи для радио - и навигационной аппаратуры бомбардировщиков.
Диски запускались с наземной установки следующим образом. Предварительно они раскручивались вокруг своей оси с помощью специального пускового устройства или сбрасываемыми стартовыми ускорителями. После достижения необходимой скорости запускались ПВРД. Результирующая подъемная сила создавалась как за счет вертикальной составляющей тяги ПВРД, так и дополнительной подъемной силы, возникавшей при отсосе двигателями пограничного слоя с верхней поверхности диска.
Наиболее интересен был вариант конструкции предложенный "Зондербюро-13" ( курировалось "СС" ) .. За создание корпуса отвечал Ричард Мите (Richard Miethe) , который после войны , предположительно, работал в канадской фирме Авро, над программой создания ЛА "Аврокар". Ещё один из ведущих конструкторов - Рудольф Шривер (Rudolf Schriever) был конструктором предыдущих моделей дисколётов
Это был пилотируемый аппарат с комбинированной тягой. В качестве главного двигателя использовался оригинальный вихревой двигатель В.Шаубергера (V. Schauberger), который заслуживает отдельного обсуждения. Корпус был окольцован 12-тю наклонными реактивными двигагелями ( Jumo-004B). Они своими струями охлаждали двигатель Шаубергера и, всасывая воздух, создавали сверху аппарата область разрежения, что способствовало его подъему с меньшим усилием ( Эффект Коанда).
Диск был построен на заводе в Бреслау (Вроцлав) , имел диаметр 68 м ( был создан и его макет диаметром 38 м.); скороподъемность 302 км/ч; горизонтальную скорость 2200 км/ч. 19 февраля 1945 года этот аппарат, совершил свой единственный экспериментальный полет. За 3 мин летчики-испытатели достигли высоты 15 000 м и скорости 2200 км/ч при горизонтальном движении. Он мог зависать в воздухе и летать назад-вперед почти без разворотов, для приземления же имел складывающиеся стойки. Но война заканчивалась и через несколько месяцев аппарат был уничтожен по приказу В. Кейтеля.
Комментарий Михаила Коваленко :
Не думаю, что бы аэродинамики той поры серьезно воспринимали бы реализацию эффекта Коанда в целях создания подъемной силы аппарата. В Германии были светилы-аэродинамики, были и выдающиеся математики. Дело в другом. Этот эффект - не эффект подъемной силы, а эффект прилипания струи к обтекаемой ее поверхности. Непосредственно на этом, не взлетишь. Нужна тяга (или крыло). К тому же, если поверхность изогнута (что бы отклонить струю вниз и получить тягу), эффект «работает», только в случае ламинарной струи. Струя газотурбинного двигателя, для этого не годится. Ее надо ламинизировать. Это - огромные энергетические потери. Вот, тому пример. Ан-72 был задуман с использованием эффекта Коанда (я имел честь исследовать, как работает «Коанд» на этом самолете) и что? Оказалось, практически не работает из-за сильной турбулентности выхлопной струи двигателя. Но запас тяги двигателей Ан-72 был такой, что на «попа поставь» и полетит. Вот, и летает без «Коанда». Кстати, американский YC-14, прототип АН-72, так из ангара и не выкатился. Они, деньги считать умеют).
Поэтому, попытка создать «тарелку» - задача вполне реальная для того времени. А вот довести ее до «кондиции», тогда было еще рано. Но легенды с ней связанные, скорее признак того, что это было по-настоящему революционное решение опередившее намного свое время.
Кстати, чем больше тарелка, тем выше число Рейнольдса и, следовательно, ближе режим ламинарного обтекания. Я бы, увеличивал размеры тарелки:-).
О дополнительности двигателей на Диске Белонце к некоему гипотетическому?
Скажу так. Тогда было, что-ли модным, ставить появившиеся ракетные двигатели в качестве ускорителей. Они стояли и на Мессершмитах. И Шаубергер, здесь ни причем. Если ему и поверили, то только в одном – обещанной им возможности получить плоский двигатель быть может, даже и под «тарелку»). Идеальная компоновка получается. Но у него, не было действующего, пусть даже макета, но двигателя. Скорее всего, домыслы переплелись с фактами и родилось чудище, которое не поддается никакому описанию. А почва для этого была, поскольку во время войны и после нее все трофеи, буквально до гайки, прошли через НКВД. А там, уровень «специалистов» был известен. Найденные немецкие трофейные двигатели были настолько необычны для простых смертных, что под их впечатлением любая крутящаяся «железяка» в кожухе могла попасть в разряд таинственного двигателя. Да и союзники, были в таком же точно положении. "
Но вернемся к немецким дисколетам. Ведь, как я уже говорил ранее, разработки велись параллельно по нескольким направлениям.
Диски Шривера - Хабермоля (Schriever, Habermol)
Этот аппарат считается первым в мире летательным аппаратом вертикального взлета. Первый прототип -"колесо с крылом" Был испытан близ Праги ещё в феврале 1941 г . Он имел поршневые двигатели и жидкостный ракетный двигатель Вальтера.
По конструкции напоминал велосипедное колесо. Вокруг кабины вращалось широкое кольцо, роль спиц которого играли регулируемые лопасти. Их можно было устанавливать в необходимые позиции как для горизонтального, так и для вертикального полета. Пилот располагался как в обычном самолете, затем его положение изменили на почти лежачее. Главным недостатком аппарата стала значительная вибрация, вызываемая дисбалансом ротора. Попытка утяжелить внешний обод не принесла желаемых результатов и от этой концепции отказались в пользу "вертикального самолёта" или ФАУ-7 (V-7), разрабатываемого в рамках программы по созданию "Оружия Возмездия", VergeltungsWaffen.
В этой модели для стабилизации использовался рулевой механизм, подобный самолетному (вертикальное оперение) и была увеличена мощность двигателей. Модель испытанная в мае 1944-го года около Праги , имела диаметр 21 м; скороподъемность 288 км/ч (к примеру, у Ме-163, наиболее быстрого самолета II Мировой, 360 км/ч); горизонтальную скорость полёта 200 км/ч;
Дальнейшее развитие эта концепция получила в дисколёте, собранном в 1945-м году на заводе "Ческо Морава" . Он был аналогичен предыдущим моделям , имел диаметр 42 м. . Ротор приводился во вращение с помощью сопел, расположенных на концах лопастей. В качестве двигателя использовалась реактивная установка Вальтера, работающая на разложении перекиси водорода.
Вокруг куполообразной кабины пилота вращалось широкое плоское кольцо, приводимое в действие управляемыми соплами. 14 февраля 1945 года машина набрала высоту 12400 м., горизонтальная скорость полета составила около 200 км/час. По другим сведениям, эта машина (или одна из них) в конце 1944 года испытывалась в районе Шпицбергена, где и была потеряна... Самое интересное что в 1952-м году там действительно был найден дискообразный аппарат. Подробнее
Послевоенная судьба конструкторов точно неизвестна. Отто Хабермоль, как утверждал позднее его немецкий коллега конструктор Андреас Эпп, попал в СССР. Шриверу , погибшему в автокатастрофе в 1953-м году, удалось избежать советского плена, и его видели в США
Rudolf Schriever
"Летающий Блин" Циммермана.
Одна из наиболее известных фотографий немецкого летающего диска, скорее всего аппарат Циммермана или вариант диска БелонцеИспытывался в 42-43-х годах на полигоне Пенемюнде. Имел газотурбинные двигатели Jumo-004B. Развивал горизонтальную скорость около 700 км/ч и имел посадочную скорость 60 км/ч.
Аппарат был похож на перевернутый вверх дном тазик, диаметром 5-6 м. Круглый по периметру, в центре имел каплевидную прозрачную кабину. На земле опирался на небольшие резиновые колеса. Для взлета и горизонтального полета скорее всего использовал управляемые сопла. Из-за невозможности точного регулирования тяги газотурбинных двигателей или по каким-то другим причинам был крайне неустойчив в полете
Вот что рассказывал один из чудом оставшийся в живых узников концлагеря в КЦ-4А (Пенемюнде). "В сентябре 1943 года мне довелось стать свидетелем одного любопытного случая... На бетонную площадку возле одного из ангаров четверо рабочих выкатили круглый по периметру и имевший в центре прозрачную каплеобразную кабину аппарат, похожий на перевернутый тазик, опиравшийся на маленькие надувные колеса.
Невысокий грузный человек, судя по всему, руководивший работами, взмахнул рукой, и странный аппарат, отливавший на солнце серебристым металлом и вместе с тем вздрагивающий от каждого порыва ветра, издал шипящий звук, похожий на работу паяльной лампы, и оторвался от бетонной площадки. Он завис где-то на высоте 5 метров.
На серебристой поверхности четко проступили контуры строения аппарата. Через какое-то время, в течение которого аппарат покачивался вроде "ваньки-встаньки", границы контуров аппарата постепенно стали расплываться. Они как бы расфокусировались. Затем аппарат резко, словно юла, подпрыгнул и змейкой стал набирать высоту.
Полет, судя по покачиванию, проходил неустойчиво. И когда налетел особенно сильный порыв ветра с Балтики, аппарат перевернулся в воздухе, стал терять высоту. Меня обдало потоком смеси гари, этилового спирта и горячего воздуха. Раздался звук удара, хруст ломающихся деталей... Тело пилота безжизненно свисало из кабины. Тут же обломки обшивки, залитые горючим, окутались голубым пламенем. Обнажился еще шипящий реактивный двигатель - и тут же грохнуло: видимо, взорвался бак с горючим..."
О подобном аппарате дали показания и девятнадцать бывших солдат и офицеров вермахта. Осенью 1943 года они наблюдали испытательные полеты какого-то "металлического диска диаметром 5-6 м с каплевидной кабиной в центре"
После поражения Германии чертежи и копии, хранившиеся в сейфах Кейтеля, найдены не были. Сохранилось несколько фотографий странного диска с кабиной. Если бы не свастика, нарисованная на борту, аппарат, висящий в метре от земли рядом с группой фашистских офицеров, вполне мог бы сойти за НЛО. Это официальная версия. По другим данным, часть документации, или даже почти все описания и чертежи были найдены советскими офицерами, что, кстати, подтверждает известный академик В.П.Мишин, в ту пору сам принимавший участие в поисках. От него же известно, что документы о немецких летающих тарелках изучались нашими конструкторами весьма внимательно
Диск "Омега" Андреаса Эппа (Andreas Epp)
Диск "Омега"Дискообразный вертолёт с 8 звездообразными поршневыми и 2-мя прямоточными воздушно-реактивными двигателями. Был разработан в 1945-м году , захвачен американцами и испытан уже в США, в 1946-м. Сам разработчик А.Эпп , отстранённый от работы ещё в 1942-м, попал в советский плен.
Аппарат являлся комбинацией технологии "вентиляторов в кольцевом обтекателе" со свободно вращающимся ротором, приводящимся в движение пульсирующими реак
Диск Омега. Вид СверхуЛетательный аппарат состоял из: круговой кабины диаметром 4 м, окруженной диском-фюзеляжем диаметром 19 м. Фюзеляж содержал в себе восемь четырехлопастных вентиляторов в кольцевых обтекателях, соединенных с восемью звездообразными двигателями Аргус Ар 8A, с осевой тягой 80 л.с. Последние были установлены внутри восьми конических труб с диаметром 3 м.
Несущий винт закреплялся на оси диска. Ротор имел две лопасти с ПВРД конструкции Пабста на концах и диаметр вращения 22 м.
При изменении шага лопастей во вспомогательных двигателях ротор ускорялся, выбрасывая сильный поток воздуха. Реактивные двигатели запускались на 220 об/мин. и пилот изменял шаг вспомогательных двигателей и несущего винта на 3 градуса. Этого было достаточно для подъема.
Главный винт был авторотирующего типа и не создавал никакого вращающего момента. В отличие от вертолетов, он не закреплялся в шарнирах, а был установлен жестко, как пропеллер обычного самолета.
Дополнительное ускорение вспомогательных двигателей наклоняло машину в желательном направлении. Это отклоняло подъемную силу несущего винта и следовательно изменяло направление полета.
Если в конечном счете один из вспомогательных двигателей прекращал работу, машина сохраняла управление, достаточное для выполнения задания. Если останавливался один из ПВРД, подача топлива к другому автоматически прекращалась, и пилот запускал авторотирующий режим, чтобы попытаться приземлиться.
Летя на низкой высоте, машина получала благодаря "влиянию земли", дополнительную подъемную силу (экран), принцип, в настоящее время используемый скоростными судами (экранопланами).
Несколько дисков "Омега" были созданы после войны. Они являлись масштабными моделями 1:10, смонтированными для аэродинамических испытаний. Также были сделаны четыре опытных образца.
Двигательная установка была патентована в Германии 22 апреля 1956 и предлагалась ВВС США для производства. Последняя модель диска была рассчитана на экипаж 10 человек.
Фокке-Вульф.500 "Шаровая молния" Курта Танка (Kurt Tank)
Фокке-Вульф 500Дискоообразный вертолёт конструкции Курта Танка — одна из последних моделей летательных аппаратов нового типа, разработанных в Третьем рейхе, так и не был испытан. Под высокой бронированной пилотской кабиной размещались вращающиеся лопасти большого турбовинтового двигателя. Корпус типа летающее крыло содержал два воздухозаборника, в верхней и нижней передних частях фюзеляжа. Дисколёт мог летать подобно обычному самолету или, как вертолет, двигаться в любых направлениях и зависать в воздухе.
В качестве вооружения на «Шаровой молнии» планировалось использовать шесть пушек Маиаег МС-213 (20-мм , скорострельность 1200 выстрелов в минуту) и четыре 8-дюймовых осколочно-зажигательных ракеты К100В8 типа «воздух — воздух».
Дисколёт задумывался как многоцелевой: перехватчик, уничтожитель танков, разведчик, взлетающий с позиций из леса недалеко от шоссе Берлин — Гамбург (около Нового Руппина). «Шаровая молния» должна была серийно выпускаться с 1946 года. Однако май 1945-го зачеркнул эти амбициозные планы
Ольховский Владимир
ладно старлей кипятится
ему Ан-140 любо дорого
Но агенту БОИНГА 666
надо кровь из носу добыть неверные сведения о совскретно
тайный поклонник КБ Ильюшина
выставляет всех критиков КБ полными дураками
характер нордический
Прекращайте вы эту говорильню
про ПРОМПЛОЩАДКУ ДЛЯ ИЛ-114
ну не в курсе и не надо
будут его собирать не будут
где его не будут собирать
тоже не имеет значения
ТАМ БУДУТ СОБИРАТЬ МИГ-35
вот это и запомните
агент бинго 666
всё время забывает против какого самолёта вести агитацию
то ему нравится Ил-112
то не нравится
то нужно производить вместе с Ил-114
то не нужно
ему трудно поддакивать!
ненавидит академика по и его изделие сто
SSJ - Su-Perjet, SU-Perjet или возможны варианты? / АвиаПорт.Конференция
заигрывает с врагами академика из конкурирующей конторы
МС-21 - ошибочный этап развития. Время дороже денег. / АвиаПорт.Конференция
Двухпроходной МС-21. / АвиаПорт.КонференцияВладимир Путин обсудил с Заместителем Председателя Правительства Дмитрием Рогозиным вопросы организации работы Авиационной коллегии. / АвиаПорт.Конференция
Авиапорт.Конференции
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)