"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114

Тема: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114

Обсуждаем: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114, Коммерсантъ - Санкт-Петербург, 24.05.2007

"Заказчик пока определяется",— отметил вчера по этому поводу Юрий Слюсарь. Он добавил, что Минпромторг "тему Ил-114 не бросит": речь идет о проектировании на его базе нового самолета вместимостью до 70-80 мест. Организацию производства, вероятнее всего, придется проводить с нуля, перенос производства из Ташкента в любом случае потребует масштабного оснащения нового завода.

Глава аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев считает потребности в турбовинтовых самолетах в России и СНГ "очень умеренными": с учетом расстояний более востребованны реактивные самолеты.
Подробнее: Ъ-Газета - Ил-114 не долетел до заказчиков

Вот так 66 надо читать до конца и внимательно.
Так и я о том же в многочисленных темах
Генеральный конструктор ОАО "Ил" Николай Таликов выступил на VIII Международной конференции "Среднемагистральная и региональная авиация России-2016" / АвиаПорт.Дайджест
http://www.aviaport.ru/conferences/43035/
Назад в будущее региональных джетов. От турбопропов класса Ил-114 к региональным джетам наследникам Як-40. / АвиаПорт.Конференция
http://www.aviaport.ru/conferences/43011/
Hindustan Aeronautics Ltd. Ил-112/114 и другие для СП в Индии, как по результатам тендера , так и на перспективу. / АвиаПорт.Конференция
http://www.aviaport.ru/conferences/42922/
и так далее

В рамках VIII Международной конференции «Среднемагистральная и региональная авиация России-2016» выступил генеральный конструктор ОАО «Ил» Николай Таликов. Во время своей речи он сделал большой акцент на самолете Ил-114-300 и его реализации. Он отметил, что воздушное это судно предназначено для эксплуатации на местных воздушных линиях, и представляет собой новую, модернизированную версию своего предшественника Ил-114.

Самолет оснащен цифровым пилотажно-навигационным комплексом, который обеспечивает комфортную работу экипажу (командиру и второму пилоту) и позволяет им взлетать и сажать судно в метеоусловиях категории II ИКАО.


На базе ОАО «Ил» в Жуковском стоят два первых серийных опытных Ил-114 (точнее, первый и третий) ещё узбекского производства. Как шутят в «Ильюшине», «проходили климатические испытания», попросту стояли без движения на открытом воздухе. Специалисты фирмы решили: пока чиновники тянут резину, попробовать реанимировать одну из машин, довести её до состояния лётной годности, и, чтобы не терять драгоценного времени, начать работу по модернизации и последующей сертификации. Конструкторы, технологи и инженеры в отличие от функционеров ОАК, министерств и ведомств цену времени знают. Уже поставили самолёты на колёса, планируют установку новой электроимпульсной противообледенительной системы, испытательные полёты с грунтовых взлётно-посадочных полос и в условиях низких температур. В Узбекистане это не слишком актуально, а у нас в 90-е не успели, не смогли полетать при минимальных температурах воздуха, тогда поймали только -35°С, а в Якутии бывает до -50° и ниже. Программа снижения снаряжённой массы самолёта проработана и расписана по пунктам – с 15 с половиной тонн до 14.

---

«Мы не камикадзе» : Легендарному лётчику-испытателю, Герою России Рубену Есаяну исполнилось 70 лет
Вместе с другими известными в стране пилотами – героями Советского Союза и России, он активно выступает против засилья в нашей гражданской авиации иностранной техники, поскольку кто, как не они, лётчики-испытатели, могут дать ей истинную оценку. Особая боль Есаяна – кризис региональной авиации. В частности, обратил внимание на то, что столь популярные у наших авиакомпаний региональные машины франко-итальянского концерна ATR ничуть не лучше сертифицированных в конце 90-х годов прошлого столетия Ил-114. «Западные машины, которые мы усердно покупаем, – отмечает он, – рассчитаны на ровненькие европейские аэродромы. Зато наш Ил-114 неприхотлив, он создавался под северные раздолбанные полосы, грунтовые и даже арктические. Непонятно, почему у узбеков они летают, а у нас нет».

Рубен Есаян – единственный российский пилот, который в 67 лет имел допуск к выполнению уникальных и опасных перелётов

Правительство определило объем дотаций Чечне и Крыму на 2017 год :: Экономика :: РБК
Правительство снизило на 20 млрд руб. минимальную планку по дивидендам, которые в 2017 году ждет от государственного «Роснефтегаза» (владеет 69,5% акций «Роснефти» и 10,97% акций «Газпрома»). Согласно принятому Думой в первом чтении проекту бюджета, от компании ожидали 156,46 млрд руб. (все, что больше этой суммы, было обещано передать госкомпаниям, разрабатывающим самолет Ил-114 и модернизирующим Ил-96). Ко второму чтению правительство попросило сократить ожидаемый минимум дивидендов «Роснефтегаза» до 136 млрд руб. Объяснений такому решению чиновники депутатам не дали.

«Ильюшино чудо»: подробный разбор полетов уникального Ил-114-300
В отличие от Ил-114, новое судно может перевозить максимальное число пассажиров на расстояние до 1900 километров. Этот бонус обеспечивают новые силовые установки двигателей ТВ7-117СМ. Пассажиров также приятно удивит современный и комфортабельный салон. Ил-114-300 сможет приземляться как на грунт, так и на бетонированные площадки необорудованных аэропортов. Все это благодаря новым шасси, которые значительно расширят географию использования воздушного судна: оно сможет легко приземляться даже в Арктических районах России.

Долгожданное творение Ильюшина имеет встроенный трап и может использоваться в автономной эксплуатации в малооборудованных аэропортах. Обеспечение самолета предусматривает нахождение его в летной эксплуатации вплоть до 30 лет (предел проектного ресурса составляет 60 000 полетов).

Генеральный конструктор ОАО "Ил" Николай Таликов выступил на VIII Международной конференции "Среднемагистральная и региональная авиация России-2016" / АвиаПорт.Дайджест

Ъ-Газета - Бюджет встает на крыло
В проекте бюджета на 2017 год говорится, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) может получить в виде взноса в уставный капитал 9,6 млрд руб. на финансирование доработки Ил-114.

Salo пишет:
Правительство определило объем дотаций Чечне и Крыму на 2017 год :: Экономика :: РБК
Правительство снизило на 20 млрд руб. минимальную планку по дивидендам, которые в 2017 году ждет от государственного «Роснефтегаза» (владеет 69,5% акций «Роснефти» и 10,97% акций «Газпрома»). Согласно принятому Думой в первом чтении проекту бюджета, от компании ожидали 156,46 млрд руб. (все, что больше этой суммы, было обещано передать госкомпаниям, разрабатывающим самолет Ил-114 и модернизирующим Ил-96). Ко второму чтению правительство попросило сократить ожидаемый минимум дивидендов «Роснефтегаза» до 136 млрд руб. Объяснений такому решению чиновники депутатам не дали.
***
Ага и там же:
Отдельной поправкой для Чечни, Крыма и Севастополя правительство решило выделить еще один вид дотаций — на сбалансированность их бюджетов. Согласно инициативе правительства Чечня получит на сбалансированность 16,4 млрд руб
*
Впрочем сию сумму Чечня с Кадыровым сочла за оскорбление
 ВЗГЛЯД / Сокращение бюджета Чечни станет проверкой для победных реляций Кадырова
в ходе совещания по вопросам формирования бюджета 2017 года в правительстве Чечни Рамзан Кадыров заявил следующее: «Модель бюджета, которую нам предлагает федеральный центр, неприемлема для Чеченской Республики.

Наверно и нефтяники вместе с Сеченовым не порадуются изыманию доходов в пользу полностью убыточных Ил-96 и Ил-114
sechin.jpg
В таких случаях часто имеет место скрытый саботаж решений, когда доходную часть переписывают в развитие производства или ещё какие расходы.

Оно конечно понятно желание Таликова и Рогозина урвать бюджетный кусок на Ил-114 и Ил-96 и двигатели под него
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/997.html#p413485
но уж больно сея затея смахивает на откровенный рэкет.
Таликов с Рогозиным на Соколе озабочены производством Ил-114

*****************************
Salo пишет: Рубен Есаян
столь популярные у наших авиакомпаний региональные машины франко-итальянского концерна ATR ничуть не лучше сертифицированных в конце 90-х годов прошлого столетия Ил-114. «Западные машины, которые мы усердно покупаем, – отмечает он, – рассчитаны на ровненькие европейские аэродромы. Зато наш Ил-114 неприхотлив, он создавался под северные раздолбанные полосы, грунтовые и даже арктические. Непонятно, почему у узбеков они летают, а у нас нет».
*
Так Рубен Есаян как раз Ил-114 и испытывал и естественно ничего плохого про этот самолёт не скажет
Кукушка хвалит петуха а то, что хвалит он Кукушку
А как с этим:
Ъ-Газета - Ил-114 не долетел до заказчиков
Минпромторг официально признал нерентабельность восстановления производства гражданской версии регионального самолета Ил-114. Возрождение этого проекта начало обсуждаться после охлаждения отношений с Западом из-за Украины и введения санкций против РФ, но Минпромторг так и не смог найти достаточного числа заказчиков на Ил-114. Министерство предлагает проектировать на основе Ил-114 новый самолет увеличенной емкости
Возобновление производства регионального самолета Ил-114 в гражданской версии нерентабельно, сообщил вчера заместитель главы Минпромторга Юрий Слюсарь. К такому выводу пришли в министерстве, опросив потенциальных заказчиков. По словам господина Слюсаря, объем заказов на самолет недостаточен для того, чтобы "экономика проекта встретилась с жизнью". Как рассказал "Ъ" источник в Минпромторге, выполняя июльское поручение президента, министерство запросило Минобороны, коммерческие авиакомпании и ряд госзаказчиков о потребности в Ил-114. Минобороны не планирует закупать Ил-114
Источник в Минобороны отмечает, что военные будут готовы закупить Ил-114 только в случае его соответствия требуемым характеристикам.
*
Или с этим:
Ил-114 - а есть ли шанс? » Военное обозрение
Эксплуатация в России

Историю эксплуатации Ил-114 в Узбекистане мы рассказали в статье: «Эволюция Ил-114: от советского к американскому». В небе нашей страны полеты самолетов семейства Ил-114 выполнялись АК «Ильюшин», НПП «Радар-ММС» и СЗАТК «Выборг». В декабре 1997 года, по итогам визита российской правительственной делегации, Российская Федерация и Республика Узбекистан подписали соглашение на поставку 20 самолетов. Половина – в российской комплектации, вторая – с американскими компонентами. Оно было выполнено лишь частично. Единственным известным случаем коммерческого использования Ил-114 на перевозках пассажиров по внутрироссийским маршрутам является эксплуатация двух самолетов СЗАТК «Выборг».
Северо-западная авиационная транспортная компания «Выборг» основана 15 июля 1998 года. Она начала свою деятельность с полетов на двух вертолетах Ми-8. Заявлялось желание создать парк из пяти Ил-114. Самолеты 91014 и 91015 выпуска 1993-1994 года брались в аренду. Более новые машины RA91010, RA91011 и RA91012 выпуска 2002 года планировалось взять на условиях финансового лизинга. По состоянию на 2004 год, вся «троица» была готова, но, как мы понимаем, авиакомпанией не эксплуатировались. Насколько известно, все вышеупомянутые «илы» имели кабину на 52 пассажира, кроме одного с 44 креслами в салоне повышенной комфортности.
Получив пару самолетов, «Выборг» занялся перевозками пассажиров в регионе Санкт-Петербурга. Использовались машины, изготовленные в начале девяностых для узбекского авиаперевозчика. Они прошли переоборудование на заводе в 1998-1999 годах. К тому времени их налет составлял всего лишь двести часов по причине многочисленных проблем в эксплуатации и с обеспечением гарантийных обязательств российскими поставщиками.
По первым итогам операционной деятельности «Выборга» разработчик моторов выпустил пресс-релиз. Там говорилось: «За время эксплуатации самолеты с «климовскими» двигателями осуществили более 700 регулярных полетов с пассажирами. Лидерный ТВ7-117С в составе силовой установки пассажирского самолета Ил-114 достиг наработки 2000 часов.
А по словам представителей ТАПО, налет самолетов оказался низким. «Илы» часто простаивали и по организационным, и по техническим причинам. Поддержка осуществлялась бригадами ТАПО в базовом аэропорту. Порой вернуть в строй отказавшую машину было сложно, поскольку поломки нередко обнаруживались на удаленном аэродроме.
СЗАТК "Выборг" прекратила свою деятельность в 2010 году, по прекращению действия свидетельства эксплуатанта, которое руководство предприятия продлевать не стало. Причин было несколько, но одна из них — высокий уровень аварийности полетов, связанный с эксплуатацией двигателей ТВ7-117С на Ил-114.
Пожалуй, самым серьезным случаем явилось разрушение диска четвертой ступени компрессора левого двигателя на самолете с бортовым номером RA-91105. Отказ случился 8 июля 2003 года. Экипаж успел зафлюгировать воздушный винт, выключить двигатель и применить систему пожаротушения. Поскольку инцидент произошел неподалеку от точки вылета, командир воздушного судна принял решение вернуться в аэропорт вылета. Благодаря мастерству экипажа, самолет совершил успешную посадку. Этот и другие случаи заставили «Выборг» и другие российские авиакомпании изменить отношение к самолету, ведь подобные отказы чреваты серьезными последствиями. В настоящее время «выборгские» самолеты не эксплуатируются. Авиакомпания расформирована, самолеты фактически брошены в аэропорту Пскова.
***
С точки зрения усаживания максимального количества пассажиров, самая рациональная компоновка – у Q400 NextGen, нерациональная – Ил-114. Из-за нерационального использования объемов кабины верхние багажные полки нашего самолета имеют объем 2,7 кубических метра против 3,41 у ATR и 3,69 у Q400.
Транспортные возможности Ил-114 - 64 пассажира на дальность 890-900 км. Такое же количество человек ATR72-600 может увезти на двое большее расстояние, Q400 NextGen – втрое большее. Причина кроется в низкой весовой отдаче российского самолета. Разница между максимальным взлетным весом и массой пустого снаряженного у него составляет всего 7,5 тонн против 9-10 тонн у «франко-итальянца» и до 12 тонн у «канадца».
Действующие эксплуатационные ограничения: высота аэродрома над уровнем моря 1000 метров (у «канадца» - более 4200 м), боковой ветер 15 м/сек (17-18), диапазон температур -30 +38 градусов Цельсия (-54 +50). При взлетных массах до 22 тонн посадочная и взлетная дистанции близки и дают Ил-114 возможность эксплуатации с полос длиной 1300 метров. Однако затем, с ростом массы до 23,5 тонн, посадочная дистанция остается в пределах 1100-1200 метров, а взлетная растет до 1400-1450 метров (ISA+20). Для лучшей сбалансированности требуется повысить мощность силовой установки.
Оперативное обслуживание: после каждого вылета проводится форма «А1», после каждой посадки при планируемой стоянке 5 часов и более – форма «А2» (более трех человеко-часов). Форма «Б» – не реже одного раза в 15 суток при налете не более 125 часов (14 человеко-часов). Периодическое обслуживание: форма «Ф1» через каждые пятьсот часов налета (порядка 130 человеко-часов), «Ф2» – через каждые три тысячи часов, «Ф3» – через каждые шесть тысяч часов. Трудоемкость - 450 человеко-часов и 570 соответственно. Если мы будем руководствоваться этими данными, то трудоемкость технического обслуживания Ил-114 окажется существенно выше, чем зарубежных конкурентов. Главным образом за счет частого оперативного обслуживания. Для сравнения: Q400 NextGen требует сервис раз через каждые 50 часов налета. «A Сheck» проводят после налета 600 часов, «C Check» - 6000 часов. Осмотр силовых элементов планера 40 тысяч взлетов-посадок, календарь 3, 6 и 9 лет.
Надо понимать, что мы должны говорить не просто об оцифровке чертежей и установке более надежных двигателей. Необходимы глубокая модернизации всех систем, перерасчет планера самолета с учетом использования современных материалов, а главное – организация производства с нуля на совсем новых принципах (без использования дедовского плазово-шаблонного метода). Нет никакого смысла вкладывать деньги в проект строительство самолета с помощью «молота и наковальни», когда во всем мире это делают станки с ЧПУ. Такой самолет всегда будет мелкосерийным и с высокой себестоимостью. А если ставить целью построить современный, надежный и приемлемый по цене серийный самолет, то затраты и сроки, необходимые на запуск производства Ил-114 будут сопоставимы с созданием аналогичного самолета с нуля. Вот и встает вопрос: надо ли зацикливаться именно на Ил-114, если с теми же усилиями можно создать совершенно новый самолет, исправив в ТЗ избыточные, ухудшающие характеристики самолета требования советской эпохи?

Пардон фото Сечина не прорисовалось

У Роснефти по собственным проектам даже склоки с Путиным происходили
«Где настоящий Сечин — до или после?». Владимир Путин призвал главу "Роснефти" подумать о государстве - Политика, Россия - МК
А здесь ещё благодаря Рогозину повесили хомут по финансированию Ил-96 и Ил-114
БуДем посМотрЕть на дальнейшее

66 ВЫ ЧТО РЕШИЛИ ДОБИТЬ АКАДЕМИКА ПО ТАНЦЕМ
подставляя его перед Сечиным и ИНЫМИ
за что вы так ненавидите академика по
или вы иностранный агент с целью добить отечественный авиапром
ссж уже принято решение о мягком закрытии проекта
видимо после ваших титанических усилий на конференции

Ан-24 скоро выработают ресурс
Не запретить, а заменить Ан-24 на Ил-114 и VIC30X. Вместо волюнтаризима - здравомыслие. / АвиаПорт.Конференция
и других отечественных турбопропов кроме Ил-114 просто нет
предлагаете покупать любимую вами продукцию АиБ за откаты

кстати всю галиматью что постите
в любом случае можно отнести только к узбекскому варианту Ил-114
разве был другой?
российский вариант Ил-114 будет сильно модернизирован и поэтому будет отличаться
там и 68 паксов и 14 тонн пустого и другие двигатели и авионика да и планер
но лепить принципиально новый на порядок дороже
что не оправдывается серией

а так минимум все Ан-24 заменит

Wervolf пишет: 66 ВЫ ЧТО РЕШИЛИ ДОБИТЬ АКАДЕМИКА ПО ТАНЦЕМ
***
Господь с Вами, даже не попугать.

Гм...
...в материале от 18 октября 2014-го:
Ил-114 - а есть ли шанс? » Военное обозрение
...действительно записано:
"...получив пару самолетов, «Выборг» занялся перевозками пассажиров в регионе Санкт-Петербурга. Использовались машины, изготовленные в начале девяностых для узбекского авиаперевозчика. Они прошли переоборудование на заводе в 1998-1999 годах. К тому времени их налет составлял всего лишь двести часов по причине многочисленных проблем в эксплуатации и с обеспечением гарантийных обязательств российскими поставщиками.
___По первым итогам операционной деятельности «Выборга» разработчик моторов выпустил пресс-релиз. Там говорилось: «За время эксплуатации самолеты с «климовскими» двигателями осуществили более 700 регулярных полетов с пассажирами. Лидерный ТВ7-117С в составе силовой установки пассажирского самолета Ил-114 достиг наработки 2000 часов.
___А по словам представителей ТАПО, налет самолетов оказался низким. «Илы» часто простаивали и по организационным, и по техническим причинам. Поддержка осуществлялась бригадами ТАПО в базовом аэропорту. Порой вернуть в строй отказавшую машину было сложно, поскольку поломки нередко обнаруживались на удаленном аэродроме.
___СЗАТК "Выборг" прекратила свою деятельность в 2010 году, по прекращению действия свидетельства эксплуатанта, которое руководство предприятия продлевать не стало. Причин было несколько, но одна из них — высокий уровень аварийности полетов, связанный с эксплуатацией двигателей ТВ7-117С на Ил-114..." - конец цитаты...
...
...значитца так:
в 1998-1999-м серийный 01-06 и 01-07 прошли переоборудование... на сей момент имели налеты по 200час
в 2002-м, соответственно - 18 июня и 30 октября - начали летать в "Выборге"
на конец 2009-го налет составил, соответственно - 2913час и 3234час... ежели верить:
✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
...за вычетом 200час, стало быть, соответственно же - 34час/мес и 40час/мес... не густо...
...
...таперича "радаровский" 01-09... коий начал эксплуатироваться с 2 сентября 2004-го опосля своего переоборудования (при налете 13час) - сие отсюда:
✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
...сейчас на дворе декабрь 2016-го... если он даже и показывал среднемесячные налеты порядка 40час/мес, что маловероятно... то сейчас евонные ТВ7-117С могли достичь примерно 5900час наработки... могли, но достигли ли..?
...
...а вот ежели верить вот сему:
✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
...то лидерные ТВ3-117ВМА-СБМ1 уже наверняка разменяли рубеж наработки в 10500час... а чего не верить-то..?
...лайнер эксплуатирует "моторная" фирма - ей и карты в руки... ага...
...

Так и зачем цепляться за конкретный двигатель.
Для экспорта Ил-114, как на Ан-132 , нужно PW150, его для Ил-114 крутить на максимальных режимах не нужно, МАКСИМУМ 3500-4000 л.с., ресурса будет хоть отбавляй.
Так и отечественная СУ от Ил-112 тоже не для того чтобы крутить на максимальных, а только для чрезвычайных.
Пора изменить философию достаточности, двигатель должен обладать намного большей тягой, чем необходимо для коммерческой эксплуатации. Вот тогда у двигателей и будет необходимый ресурс.

ТВ7-117С и ТВ3-117ВМА-СБМ1 это скорее для более лёгких ЛА, максимум 15 тонн взлётного. Вот тогда и ресурс и запас на всякий аварийный случай.
Не запретить, а заменить Ан-24 на Ил-114 и VIC30X. Вместо волюнтаризима - здравомыслие. / АвиаПорт.Конференция
На сегодня надо не ЛТХ обсуждать
а условия продажи
ка и в случае с Ил-96
Ил-96-400 эффективнее А350-1000? Скромное обаяние неинновационных технологий. / АвиаПорт.Конференция
Если в случае условий продажи ЛА комплектуется за ту же цену запасным двигателем
а ремонт не только бесплатен, но и с условием приостановления лизинговых платежей
то за таким ЛА прямо сейчас встанут в очередь

Надо продавать не дешевле
а с эксклюзивным контрактом

leutenant пишет: ...таперича "радаровский" 01-09... коий начал эксплуатироваться с 2 сентября 2004-го опосля своего переоборудования (при налете 13час) ...сейчас на дворе декабрь 2016-го... если он даже и показывал среднемесячные налеты порядка 40час/мес, что маловероятно... то сейчас евонные ТВ7-117С могли достичь примерно 5900час наработки... могли, но достигли ли..?
***
Нет не достиг судя по посту 50l от 17.04.2016 "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114 / АвиаПорт.Конференция
Маркировка действительно соответствует. Наработка в воздухе уже 2200 часов.
По ресурсу самолёта. Проектный ресурс, подтверждённый ЦАГИ - все по 30. Те 30 лет, 30 тыс посадок и 30 тыс лётных часов.
***
Стало быть Ил-114 "радаровский" 01-09 имеет среднемесячный налёт с 2004 года аж 15 часов !!! и движки (если родные) перевалили за 2200 часов
А вот ресурс Ил-112-300 Таликов быстренько скорректировал до 60000 л.ч. или 60000 полетов и срока службы 30 лет согласно теперешнему пиару от Ил (вернее его руководства) который давно превзошёл уровень Кивы ДС
"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114 / АвиаПорт.Конференция

На заводе «Сокол» в Нижнем Новгороде планируют собрать 100 самолетов Ил-114 | NewsNN.RU
Полпред президента в ПФО Михаил Бабич сообщил 6 декабря, что Владимир Путин принял окончательное решение — разместить серийное производство самолетов Ил-114 на нижегородском заводе «Сокол». Начнется оно, по прогнозам полпредства, в 2019-2020 году. Эксперты отмечают, что для успешной продажи этих машин нужно оптимизировать лизинговые схемы.

Как сообщили NewsNN в пресс-службе «Объединенной авиастроительной корпорации, на программу Ил-114-300, в общей сложности, планируется выделить государственное финансирование в размере 55,9 млрд рублей. На эти деньги предполагается собрать 100 воздушных судов с комплексом послепродажного обслуживания. Летом этого года в ОАК озвучивали чуть меньшую сумму – 55 миллиардов.

О том, что региональный турбовинтовой самолет Ил-114 будут выпускать на нижегородском авиазаводе «Сокол» (филиал РСК «МиГ», входит в состав ОАК) еще в ноябре прошлого года заявлял вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин. Как отметил тогда замгубернатора Нижегородской области Евгений Люлин, регион смог победить в конкурентной борьбе за это производство с Самарой, Воронежем и Ульяновском.

ОАК сообщала, что решение об организации серийного производства Ил-114 приняли в мае 2016 года — для обеспечения внутреннего рынка авиаперевозок современными пассажирскими самолетами на 52-64 пассажирских места.

2 августа этого года на «Соколе» состоялось совещание по реализации программы запуска производства Ил-114 с участием президента ОАК Юрия Слюсаря, полпреда Бабича, замминистра промышленности и торговли РФ Андрея Богинского и губернатора Нижегородской области Валерия Шанцева. Слюсарь тогда напомнил, что вылет первого самолета запланирован на 2019 год.

«В рамках поручений главы государства, правительства России ОАК совместно с минпромторгом изучен вопрос целесообразности и возможности создания и производства такого самолета. По итогам приняты все необходимые решения, что такому самолету быть — сегодня он нужен отечественной региональной и специальной авиации», — добавил Бабич.

Если будет спрос, то мощности «Сокола» позволят строить до 12 самолетов в год.

Минпромторг России совместно с минфином России проработал вопрос финансирования проекта. Как заявлял Богинский, в 2016 году программой предусмотрены 2,3 млрд рублей. По его словам, Ил-114 будет строиться в широкой производственной кооперации, при участии заводов в Нижнем Новгороде, Ульяновске, Воронеже.

Последний раз проект Ил-114 обсуждали в ОАК в октябре. Совещание прошло на площадке РСК «МиГ». Вице-президент ОАК Владислав Масалов рассказал, что на начальном этапе выхода Ил-114-300 на рынок (2019-2021 годы) минпромторг будет проводить работу, поддерживая продажи самолетов с помощью существующих мер. Это позволит повысить конкурентные преимущества самолета и сделать его более привлекательным для заказчиков.

На встрече с журналистами на этой неделе Бабич снова напомнил о срочной необходимости строить свои региональные самолеты. По его словам, запуск Ил-114 «в серию» на «Соколе» произойдет в 2019-2020 годах: решение принял президент Путин.

Азат Хаким, председатель совета директоров татарстанской «Тулпар Аэро Групп» (бизнес-перевозки и сервисное обслуживание судов) говорит, что такие отечественные самолеты рынку нужны: пока приходится эксплуатировать дорогую иностранную технику.

Однако, по его словам, чтобы эти самолеты были востребованы, нужны государственные субсидии для их покупки. Существующие сейчас схемы от лизинговых компаний неподъемны для авиакомпаний.

«Тулпар Аэро Групп» сейчас занимается только VIP-перевозками и использует иностранные самолеты небольшой пассажировместимости. Хаким отмечает, что его компания уже два года назад ушла с рынка регулярных пассажироперевозок из-за его стагнации. Но, по его словам, при улучшении экономической ситуации, появлении «нормальных» лизинговых схем и отечественного самолета, у его компании есть все шансы вернуться к регулярным полетам.

Гендиректор татарстанской авиакомпании «ЮВТ аэро» Петр Трубаев рассказал, что около года назад Росавиация опрашивала авиакомпании, есть ли спрос на Ил-114. И «ЮВТ Ааэро» заявила о готовности купить пять таких самолетов.

«Мы рассматривали возможность приобретения Ил-114, — говорит Трубаев. — На сегодняшний день в планах авиакомпании расширение и выход на другой уровень — «ЮВТ аэро» будет не только региональной компанией. В приоритете полеты на более дальние расстояния, поэтому рассматриваем возможность приобретения самолетов вместимостью от 100 мест».

Аналитик ГК «ТелеТрейд» Марк Гойхман говорит, что самолеты Ил-114 спроектированы применительно к российским условиям и призваны занять нишу ближнемагистральной пассажирской авиации, востребованной и имеющей мало современных аналогов.

«Машина будет использовать распространенные на региональных аэродромах короткие взлетно-посадочные полосы с покрытием из бетона или даже плотного грунта, — рассказывает он о преимуществах машины. — Самолеты не зависят от наземных источников питания, что дает возможность эксплуатации в малооборудованных аэропортах».

По оценке эксперта, при таких параметрах спрос на новинку будет достаточно высок и может составить с 2019 по 2030 годы до 320 единиц

Sal'у...
...да уж отказался от Ил-114 "Тулпар"-то... али "ЮВТ аэро", один хрен... ишшо вчера:
Татарстанская «ЮВТ аэро» отказалась от планов на покупку самолетов Ил-114 | InKazan
...
...чтобы там Бабич ни расписывал:
http://www.nn.ru/news/more/.../50186841/
...ему уж и самому, если не ошибаюсь, скоро на новое место работы... ага...
...

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив