"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114

Тема: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114

Обсуждаем: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114, Коммерсантъ - Санкт-Петербург, 24.05.2007

> Далее крыло RRJ-75 аналогично RRJ-95 и держит 42520 кг при максимальном весе топлива в баках 9550 кг

В свете недавней дискуссии в двигательной теме, крыло от ССЖ под винты не подойдёт :)
И ищщо неизвестно как стабилизатор будет вести себя в возмущённом потоке. Скорее всего, несколько хуже, чем сейчас.

ОАК и индийская HAL проведут переговоры по локализации производства Ил-114 - РИА Новости, 14.02.2017
БАНГАЛОР (Индия), 14 фев — РИА Новости/Прайм. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и индийская HAL проведут переговоры по вопросу локализации производства регионального самолета Ил-114 в Индии, сообщил журналистам вице-президент ОАК Владислав Масалов.

"Будет встреча с HAL. В прошлом году в протокол межправкомиссии попал вопрос о возможности сотрудничества по Ил-114 с возможностью локализации производства на территории Индии", — сказал он в кулуарах авиавыставки AeroIndia 2017.

Масалов добавил, что в ходе авиавыставки впервые будет поднят вопрос о поставках российской гражданской авиатехники в Индию. Среди возможных интересантов он назвал авиакомпании Air India, Air Asia India, SpiceJet.

Первый серийный самолет Ил-114-300 будет произведен в 2020–2021 годах, всего до 2029 года планируется выпустить порядка 100 машин. Региональный самолет Ил-114-300 является модернизированной версией турбовинтового самолета Ил-114. Самолет планируется производить в четырех вариантах. Базовым станет пассажирский.

Hindustan Aeronautics Limited (HAL) — ведущая индийская авиастроительная компания со штаб-квартирой в Бангалоре.

Ростех :: Новости :: Авиалайнер Ил-114-300 получит мощный турбовинтовой двигатель
Самолет Ил-114-300 планируется в ближайшее время модернизировать и подготовить к возобновлению серийного производства. В качестве двигателя первого этапа для Ил-114-300 рассматривается турбовинтовой ТВ7-117СМ с новой системой автоматического управления. Между ОАК, ОДК и Министерством промышленности и торговли России уже оформлен план-график, предусматривающий получение сертификата типа на самолет Ил-114-300 с указанным двигателем.

В дальнейшем же планируется сертифицировать самолет в комплектации с двигателем ТВ7-117СТ, который является базовым перспективного российского легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.

Благодаря передовым конструктивным решениям, ТВ7-117СТ отличается высокими летно-техническими характеристиками. Мощность на максимальном взлетном режиме составляет 3 000 л.с., на повышенном чрезвычайном режиме — 3 600 л.с. На ТВ7-117СТ будет применяться воздушный винт АВ-112, обладающий большей производительностью и позволяющий увеличить лобовую тягу силовой установки.

«Двигатель ТВ7-117СТ значительно улучшит характеристики авиалайнера, - говорит генеральный директор ОДК Александр Артюхов. Применение унифицированного двигателя на самолетах Ил-112В и Ил-114-300 будет способствовать унификации производства, сокращению издержек и повышению качества. Это также станет хорошим примером трансфера военных технологий в гражданский сектор. Мы готовы обеспечить первые вылеты Ил-114-300 с двигателем первого этапа ТВ7-117СМ и провести дальнейшую модернизацию этого самолета в части силовой установки с помощью нового двигателя ТВ7-117СТ».

Двигатели семейства ТВ7-117 разработаны петербургским предприятием корпорации - АО «Климов». Серийно ТВ7-117СМ и ТВ7-117СТ будут изготавливаться в широкой кооперации предприятий ОДК. В сентябре прошлого года уже начались стендовые испытания ТВ7-117СТ.

TG пишет: В свете недавней дискуссии в двигательной теме, крыло от ССЖ под винты не подойдёт
******
Зачем на турбопроп со взлётной массой 28 т ставить стреловидное крыло от ВС массой до 46 т ?
Подробней здесь:
https://www.aviaport.ru/conferences/12197/4997.html#p431937
Учитывая, что двигатели ТВ-7-117СТ многократно легче SAM-146 и что их мощность допускает иметь МТОW 28 т на турбопропе от Сухого уточним параметры с учётом нового оптимизированного крыла заточенного под гораздо меньший вес самолёта.
_______________________________________Ил-114____RRJ-75 (турбопроп с фюзеляжем RRJ-75 и новым крылом)
мест при шаге между креслами ___________64 при 30'____78 при 32'
масса снаряженного кг ___________________16100_______16400 (вариант с тонкими и лёгкими креслами)
масса максимально взлётная т.______________23,5______28,0
скорость полёта км/час____________________500________510
двигатели___________________________ТВ7-117С_______ТВ7-117СТ
мощность двигателей л.c. _______________2х2500_______2х3000
применяемый винт_________________СВ-34 3,6 м _______АВ-112 3,9 м
Практический потолок м._________________7600_________7800
Аэродинамическое качество крыла в
крейсерском полёте_____________________18___________18,5
площадь крыла кв/м._______________________81,9_______75
Грузоподъёмность т_______________________6,5 _______8,0
Дальность км_____________________1000 при 64 рах____3000 при 78 рах

масса топлива кг _________________________6480_______6000
Опционально дополнительные топливные ____нет_______есть
баки в багажном отделении

количество сидений в ряд___________________2х2______3х2 (бизнес 2х2)
объем багажников, м.куб___________________9.4_______15
объем полок в салоне, м.куб________________2.7_______5.46
удельный объем багажников, м.куб/пасс______0.147_____0.192
удельный объем полок в салоне, м.куб/пасс___0.042_____0.070
Высота прохода см _______________________192 ______212
Ширина прохода см ______________________45________51
Ширина кресел мм _______________________440______465
Клиренс винтов до земли см________________42_____130-140
Количество туалетов______________________1________2
*******
Естественно варианты с другими двигателями Allison AE 2100A 2 x 4155 л.с. или 2× PW150A максимальной мощностью 5071 л.с. будут иметь другой пересчёт параметров

**************
**************
Salo пишет: "В среднесрочной перспективе — порядка 3–5 лет — объем производства определен в 35–36 самолетов в год.
***
Это ещё хорошая прибыль которую можно пускать на развитие производства и на новые проекты в том числе турбопроп от Сухого если Рогозин и дальше будет настаивать на допотопном совейском Ил-114 в счёт гос бюджета обделяя более перспективные ВС.
Меньшие размеры турбопропа на базе фюзеляжа RRJ-75 как раз прекрасно совместимы со старым ЦОС.

> Зачем на турбопроп со взлётной массой 28 т ставить стреловидное крыло от ВС массой до 46 т ?

Откуда мне знать? Не я же тут генеральный. Наверное, затем же, зачем и фюзеляж. Полагаете, там не будет избыточной прочности/массы?

С фюзеляжем всё чётко, чуть меньшая разница в перепаде давления по весам практически не встревает и к тому же уйдёт в увеличенный ресурс.
Покуда SSJ низкоплан, для передачи массы крыла до шасси дополнительный металл в фюзеляж не загоняли.
Крыло да, в эволюции значительно потяжелело, покуда более тяговитые двигатели дали возможность нарастить МТОW, но оно своей массой прямиком уходит в основные шасси не нагружая фюзеляж.
Естественно турбопроп меньшей массой значительно крылом и двигателями полегчает.

Масса сосредоточена в основном в фюзеляже, и он "лежит" на центроплане, так что там навскидку 30% избыточность по прочности. Так как прочность ассоциируется с квадратом характерного размера (площадь сечения), а масса - с кубом (объём), то бишь избыточная масса в сфероконном приближении порядка 60% (sqrt(30))³=160

TG а кто Вам сказал, что центроплан перепроектировать не будут при смене крыла на абсолютно отличное оптимизированное под облегчённый турбопроп.
По весам к примеру у Ту-204С крыло весит 12620 кг а фюзеляж 11385 кг
Как видите больше тонны разница в более тяжёлое крыло, так что Ваше "Масса сосредоточена в основном в фюзеляже" не катит.

Прочность рассчитывается не от веса конструкции, а от взлётного. То бишь конструкция, рассчитанная на взлётный вес 46 т. будет избыточна по прочности для взлётного веса 28 т. примерно на треть (фюзеляж - консоль, "свисающая" с центроплана). Значит, по принципу квадрата-куба сама конструкция будет перетяжелена процентов на 60. Эти проценты и надо приложить к весу конструкции фюзеляжа. И я ещё не учитываю тот факт, что 75-местный фюзеляж ССЖ уже сам по себе обладает избыточной прочностью, ибо рассчитан под 95-местный вариант. Так что без перепроектирования получите более чем посредственный по весу результат. А если надо перепроектировать, зачем тогда огород городить? Максимум можно "позаимствовать" ЭДСУ с прочими контроллерами.

TG пишет: Прочность рассчитывается не от веса конструкции, а от взлётного. То бишь конструкция, рассчитанная на взлётный вес 46 т. будет избыточна по прочности для взлётного веса 28 т.
*
Смотрите выше
Вес ушёл в основном в крыло масса которого прикладывается практически прямиком на шасси.
По этой же причине весовая отдача низкопланов лучше.
***************************
TG пишет: И я ещё не учитываю тот факт, что 75-местный фюзеляж ССЖ уже сам по себе обладает избыточной прочностью, ибо рассчитан под 95-местный вариант.
.
Всего то? Разница между А318 и А321 глаза не режет?
Или CRJ100/200 на 50 чел и максимальной взлётной массой 23-24 т
. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/...
и дотянутый CRJ1000 на 100 чел и МТОW 41т
. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/.../a/ae/C-FRJX_CRJ_1000.jpg
*********************
TG пишет: Так что без перепроектирования получите более чем посредственный по весу результат.
*
Вот это как раз относится к убогому "чугунному" Ил-114 покуда он ко всему не имеющий багажников под полом вынужден чрезмерно тянуться в длину набирая удельный вес на одного пассажира.

> Вес ушёл в основном в крыло масса которого прикладывается практически прямиком на шасси.

Распределение масс между крылом и фюзеляжем никак не влияет на цифру 60%. Оно влияет только при вычислении абсолютного перевеса (когда эти 60% будут приложены к массе конструкции фюзеляжа).

TG пишет: Распределение масс между крылом и фюзеляжем никак не влияет на цифру 60%.
***
Ну да "Масса сосредоточена в основном в фюзеляже" не прокатила, теперь пошли 60%
Спокойной ночи уважаемый.

> Ну да "Масса сосредоточена в основном в фюзеляже" не прокатила, теперь пошли 60%

Это утверждение надо понимать как применимость к фюзеляжу коэффициента подобия, полученного как отношение взлётных весов. Опять Вы ничего не поняли.

Ветке десять лет уже однако...
"Авиабалт" всё ещё хочет поднять самолёт? :)

> коэффициента подобия, полученного как отношение взлётных весов

Точнее, "полученного исходя из отношения взлётных весов". Раз уж Вы вместо попыток понять собеседника пытаетесь формально отклонить его утверждение, подловив на "юридических" шероховатостях формулировок.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив