"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114

Тема: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114

Обсуждаем: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114, Коммерсантъ - Санкт-Петербург, 24.05.2007

06:04 Иванчин Владимир пишет:
Что интересно, в это же время, в Усть-куте, ТС-1 стоил в октябре 46 653, а в ноябре уже 50 633... Хотя, доставка до Усть-кута, будет намного дешевле... Скажем так, доставка от Братска до Усть-кута, будет не дороже чем 2000 рублей за тонну (это по самому высокому тарифу, без всяких заморочек.)
*****************
Подозреваю, что это всё оттого, что стоимость доставки при цене в районе 40-50 т.р. за тонну является далеко не главным определяющим фактором. Ведь есть ещё закупочная цена, да и цена хранения/доставки в крыло тоже может меняться в зависимости от целого ряда факторов.

66'му...
...
...дался Вам этот "ремоторизованный" Ан-26...
...по сим "граблям" уж, похоже, прошелся "Антонов"... вона - и 5 лет назад:
АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция
...и более 2 лет назад:
Ан-140: курс на Самару? / АвиаПорт.Конференция
Ан-140: курс на Самару? / АвиаПорт.Конференция
...
...да вот только "приговор" был вынесен, пожалуй, в мае с.г.:
АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция
...вывод - таки ПУСТОЕ... ага...
...
...как по мне - можно и остыть... да-с...
...

Иванчин Владимир пишет:
Praporschik пишет:
И какЪ рекомендуемые Вами процедуры помогутЪ улучшить ВПХ Ан-74ТК-200? Али "подправить" еВоЙНУЮ диспропорцию "грузоподъемность/пассажировместимость"??
************************************
Видите ли, в чем проблема. Деньги для компании зарабатывают ни ВПХ, а выполненные работы, за минусом понесенных затрат. А если, даже более плохие ВПХ, позволяют снизить затраты, при чем заметно. То какой вывод напрашивается?
***
ВыводЪ напрашиваетсИ тотЪ, ШтА для того, ШтАбЪ "літак" начала зарабатывать денЮжку - онЪ (для началУ) долженЪ вписаться вЪ ВПП. ;-):)

А не знаю Лейтенант насколько разнится отбор воздуха на АИ-24ВТ и ТВ7-117СТ
но
но по электрике на том же Ил-114
Система электроснабжения состоит из первичной системы переменного трехфазного тока напряжением 115/200 В с частотой 400 Гц и вторичной
системы постоянного тока напряжением 27 В.
Первичная система состоит из двух независимых каналов. Источником электроэнергии в каждом канале является генератор переменного
трехфазного тока (10 и 11) с номинальной мощностью 40 кВт,
установленный на двигателе. В нормальном режиме каждый генератор обеспечивает электроэнергией свой канал. При отказе одного из генераторов
его канал автоматически получает электропитание от генератора другого канала. Дополнительным генератором переменного трехфазного тока служит
генератор (15) мощностью 16 кВт, установленный на ВСУ.
Вторичная система электроснабжения состоит из трех независимых подсистем (левой, правой и хвостовой). Источниками электроэнергии в
каждой из этих подсистем являются выпрямительные устройства (ВУ) (6,7 и 12). Кроме того, в левой и хвостовой подсистемах установлены
аккумуляторные батареи (2 и 14), работающие параллельно с ВУ этих подсистем. В случае отказа ВУ левого или правого борта эти подсистемы могут быть объединены нажатием соответствующего выключателя.

***
Как видим есть не только готовая схема, но и работающие устройства опробованные в Ил-114 с преобразованием сети 115/200 В с частотой 400 Гц во вторичную систему постоянного тока напряжением 27 В.
Что касается привязки двигателей и авионики, так СибНИА по Ан-2 и Як-40 на этом не одну "собаку съел" и кое какой опыт имеет гораздо больший чем у Богуслаева с Ан-26МСБ

Лейтенант отбор воздуха на ТВ7-117СТ (3500 л/с) должен быть больше чем у ТВ3-117ВМА-СБМ1
У последнего взлётный 2500 с чрезвычайным 2800 л/с.

На ТВ7-117СТ с отбором воздуха мощность на валу больше чем у ТВ3-117ВМА-СБМ1 без такового.
Скороподъёмность Ан-26 с ТВ7-117СТ раза в полтора выше от уровня ТВ3-117ВМА-СБМ1 с быстрым проскакиванием зоны обледенения.

Полёт на одном ТВ7-117СТ даже в конфигурации максимального взлётного веса выше зоны обледенения.
Науя менять противообледенительную систему Ан-26 с ТВ7-117СТ если итак всё как у "Христа за пазухой"

66'му...
...расход воздуха через компрессор, коий действительно выше, чем выше развиваемая мощность... увы, не всегда означает, шо отбор этого воздуха возможен в тех же, как минимум, количествах...
...ежели верить моим "киевлянам", то главной проблемой любых инициатив по замене на Ан-140 движков ТВ-3-117ВМА-СБМ1 было:
- для ТВ-7 - тупо невозможность ТЕХ ЖЕ отборов, шо и для ТВ-3...
- для PWC-127 - потеря порядка 250л.с. (10% для взлетного режима) при тех же отборах, шо и для ТВ-3...
...

...таперича - ближе к теме ветки... хотя для начала - "за Ил-112":
В Воронеже готовят к выкатке первый Ил-112В — Жуковские ВЕСТИ
...итак, допускается перенос сроков 1-го полета примерно на год от "обещанного"...
...это ДАЖЕ похуже моих прогнозов - я уж традиционно предполагаю меж Пасхой и Троицей, кои в 2018-м, соответственно - 8 апреля и 27 мая... ага...
...а понукать - сие глухо:
http://www.ilyushin.org/press/news/ev6849/
...
...шо же насчет Ил-114, то на Дмитрия Олеговича, надеюсь, отрезвляюще подействовала сия вот поездка в Ташкент:
Рогозину в Ташкенте показали мощности для производства Ил-114
...хотя пригодного к использованию "железа", помимо 2-3 скомплектованных "планеров" - хватает:

...

...так что - сии планы:
На замену Ан-24: определена схема серийного выпуска новейшего Ил-114 | Новости экономики
На нижегородских предприятиях будет сосредоточено 43% производства Ил-114 - ИА REGNUM
...как бы ни мечталось... полагаю, реализуются так:
- 1-й полет "горбатого" Ил-114-300, собранного из ташкентского задела - 2019-й... где-то "...под ёлочку с оливье..."
- 1-й полет серийного Ил-114-300 - не раньше 2020-го... и то "...за счастье станет..."... ага...
...
...и то - ОЧЕНЬ сомневаюсь...
...шо бы ТАМ Рогозин да Слюсарь не рассказывали ДАМ'у - ну-ка посмеёмся:
Дмитрий Медведев провел в Ульяновске совещание о поддержке авиационной промышленности России | Simbirsk.city
...сухо констатирую:
...
"...Ил-114. В 2016 году стартовала программа. С этим продуктом – турбовинтовым самолётом с высокой экономической и топливной эффективностью мы решаем задачу транспортной доступности регионов, решаем социальные задачи и задачу создания и поддержания системы удовлетворения спроса так называемого капиллярного воздушного сообщения.
___В ближайшее время будет интенсивный отход самолётов марки «Ан». Сегодня они, к сожалению для нас, замещаются канадскими Bombardier и франко-итальянскими ATR 42 и ATR 72. И нам в этой нише для удовлетворения потребностей нашей страны однозначно необходим конкурентоспособный продукт.
___Программа Ил-114 предусматривает установку принципиально новой авионики, новых двигателей – ТВ7-117СМ, а в дальнейшем ТВ7-117СТ. Мы будем расширять функционал и новые возможности по эксплуатации неподготовленных аэродромов и в первую очередь адаптируем самолёт под потребности Арктики, Дальнего Востока и Сибири, где мы должны быть готовы к плохим условиям эксплуатации, к низким температурам, к обслуживанию в полевых условиях. Этот самолёт предназначен в первую очередь для удовлетворения таких потребностей.
___На программу в бюджете выделены средства в 2016–2018 годах в объёме 17,4 млрд рублей. Плюс 600 млн – из собственных средств. За 2016 год деньги уже доведены, работа по этому направлению начата.
___Нами развёрнуты конструкторские работы, подготовка агрегатного производства. Основной агрегатный завод будет в Нижнем Новгороде, конечный – в подмосковных Луховицах (мы там уже производим МиГ-29, будем производить МиГ-35). Проектирование – внутри корпорации «Ил», производство – внутри корпорации «МиГ». Это показывает возможности нашей внутрикорпоративной интеграции в этих вопросах.
___Точка безубыточности у нас (и по тем планам, которые мы обсуждали с коллегами из транспортной отрасли) – минимум 12 самолётов в год. Мы на третий-четвёртый год производства выходим на это количество.

Д.Медведев: Какой это год будет? 2023-й?

Ю.Слюсарь: 2021 год – начало поставок уже непосредственно в авиакомпании.

Д.Медведев: Точка безубыточности когда будет достигнута?

Ю.Слюсарь: На третий год. Мы будем смотреть в зависимости от контрактов. Технологически мы готовы будем на второй год уже 12 самолётов производить – в 2022 году.
___Ключевые задачи этого года – разработка конструкторской документации на опытный самолёт, выбор поставщиков и заявка на сертификацию (мы будем проводить досертификацию этого продукта). Уже сейчас мы проводим работу с российскими авиакомпаниями, провели несколько конференций с потенциальными заказчиками, где мы определяем уровень требований и облик самолёта, который необходим нашим будущим покупателям.
___Нашим партнёром по программе выступает Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Это позволит нам (с учётом мер поддержки по докапитализации компании под эту программу) обеспечить эффективную экономику эксплуатации: благодаря ГТЛК мы обеспечим фиксированный долговременный платёж в рублях, что даст авиакомпаниям возможность более чётко и стабильно подходить к планированию своей деятельности, выстраивать долговременные операционные и финансовые модели. Это что касается Ил-114..." - гм...
...сим, пожалуй, разговор двух восторженных мальчиков, пожалуй, можно и закончить...
...
...раньше 2022-го я лично Ил-114-300 в регулярном расписании НЕ вижу...
...

Касаемо обещанных Николаем Таликовым лыж под Ил-114 для освоения Арктики и Антарктики попались интересные фото С-130
С-130 Геркулес сломал основную стойку шасси в Антарктиде : vokinburt
Пилоты С-130 похоже совсем "маньяки" при таких условиях сажающих самолёт

***
Про патрульный-противолодочный Р-3С Orion хорошо расписано
Базовый патрульный самолёт Р-3С «Орион»
Носовой отсек, где в различных вариантах размещаются торпеды, глубинные бомбы, мины (весом до 900 кг) и ядерные бомбы, не герметизирован и оснащён системой подогрева. Он имеет такие же размеры, как отсек вооружения самолётов Р-3А и Р-3В: длина 3,91 м, ширина 2,03 м, высота 0,87 м.
*
У Ил-114 как известно багажников под полом нет, а вот если реализовывать патрульный противолодочный на базе фюзеляжа SSJ
Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г. / АвиаПорт.Конференция
методом сокращения базовой версии на 120 рах. то просматривается весьма массовое семейство отечественного российского 5-ти рядного турбопропа с новым крылом с двигателями ПД-12В идущему на смену
Ан-148
Ту-134
Ту-154
Як-42
Ил-18
Ил-20
Ил-22
Ил-38
И частично Ту-142, Ан-140, Ан-24, Ту-204

Для варианта ДЛРО и патрульного противолодочного может быть взята версия турбопропа с передней частью фюзеляжа RRJ-95 (со вставкой)
и задней частью RRJ-75 (без вставки) для унификации и сохранения центровок из за применённого нового крыла меньшей стреловидности.
. http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:bgo/bgo.PNG

При этом длина ВС по фюзеляжу составит 28,46 м.
Передний багажник будет равен 5500 мм при высоте 1016 мм
Задний багажник будет равен 4970 мм при высоте 1016 мм
Р-3А и Р-3В как писалось выше имеют отсек вооружения длиной 3,91 м высотой 0,87 м.

Как видим подпольное пространство багажников SSJ даже значительно больше такового в Р-3А и Р-3В, что позволяет размещать весь необходимый комплект оружия в том числе для борьбы против подводных лодок.
Организация пилонов и бомболюков в фюзеляже SSJ при уже предусмотренном под багажники месте не вызывает никаких затруднений в реализации в отличии от крайне не приспособленного для этих целей Ил-114.

ОКБ Ильюшина: Ил-103 будет просто «бобмой» по цене - Интервью ТАСС
— В Луховицах также будут собирать Ил-114?

— Эта программа прорабатывалась достаточно давно, но определенные моменты разрешились только в сентябре этого года. Теперь ни управленчески, ни технологически ничего не мешает нам готовить производство Ил-114. Первый самолет делается сейчас на опытном производстве Ильюшина в Жуковском, над ним активно идут работы, чтобы в дальнейшем проводить испытания.

Серийный самолет будет производиться в Луховицах — руководители завода прекрасно подготовили всю логистику для этого самолета. Сборка будет проходить в том же цехе, что и сборка МиГов, в два параллельных потока. Естественно, будет широкая кооперация: некоторые агрегаты будут производиться на заводе "Сокол", некоторые — на ВАСО, нашем воронежском авиазаводе. Все это будут свозить в Подмосковье, где будет производиться окончательная сборка.

— Кто сейчас нуждается в таком воздушном судне?

— Самолет этот невероятно востребован в России. Наверное, это одна из немногих машин, на которую есть объективно большой спрос.

Во-первых, это Крайний Север. Цена перелета на турбовинтовом самолете меньше, чем на турбореактивном, особенно для северных перевозок, северного завоза. У Ил-114 есть специальные системы борьбы с обледенением, посадка на грунт.

Во-вторых, это вообще региональные перевозки. Двигатель ТВ7-117СТ, который сейчас испытывают в ЛИИ Громова, обещает быть очень экономичным и достаточно мощным, чтобы обеспечивать перевозки достаточно большого радиуса. В этом смысле самолет востребован авиакомпаниями, у которых достаточно много ключевых региональных маршрутов.

В-третьих, это Азия, Африка и Латинская Америка. Ил-114 экономичен и неприхотлив. Сейчас продумывается его жизненный цикл. Его обслуживание несколько проще, чем самолетов с другими типами двигателей.

Кроме того, Ил-114 — это база для различного рода специальных самолетов. Любые версии, востребованные военными, могут быть и на нем реализованы. Например, на каждом МАКС летает Ил-114 компании "Радар ммс", оборудованный прицельно-поисковым комплексом "Касатка". По большому счету радиоэлектронная борьба любого рода может им осуществляться. Даже "тарелку" он может нести.

Рогозину в Ташкенте показали мощности для производства Ил-114 — Рамблер/новости

Касаемо Ил-114
Сколько ни говори "халва", во рту слаще не станет
*
Salo Ил-114-100 не смотря на импортную Авионику и двигатели такой хороший, что за все годы ни разу не экспортировался никуда включая Азию, Африку и Латинскую Америку
*
Грунт для Ил-114 не прописан в СТ
При имеющимся SSJ-80 (RRJ-75) есть ли шансы у Ил-114-100 и Ил-114-300 ? / АвиаПорт.Конференция
и это ещё надо поискать самолёт, который так боится снега (эксплуатация при разрешённых 1,5 см рыхлого снега).
Пневматики для Ил-114 считались для взлётного 20 тонн, однако Николай Таликов не сдюжил по весам ВС, что вылилось в известные 23,5 тонны с увеличенной удельной нагрузкой на грунт.
Поэтому летают на севере Ан-74 и Ан-24/26 не смотря на больший расход топлива

*
Для ДЛРО и патрульного противолодочного Ил-114 не тянет по соотношению груз-дальность и не меняет ударный Ил-38
(самому молодому из которых 45 лет) оснащённый ракетами, бомбами и торпедами от слова совсем.
*
На замену Ил-38 нужен 50-55 тонник с двумя ПД-12В с размерами фюзеляжа SSJ
*
Потом:
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
Ан-24РВ (52 рах. при шаге 720 мм.)
Антонов Ан-24 - пассажирский самолет. Фото, характеристики, отзывы.
Дальность 1000 км при грузе 5300 кг
Макс. крейсерская скорость (км/ч) 440
Часовой расход топлива первый час 1200 кг последующий полёт 800 кг
***
RRJ-75 (83 рах. при 31' и 78 рах. при 32' = 81 cм)
RRJ-75 часовой расход топлива 1500 кг (в варианте с винглетами с тонкими лёгкими креслами 1450 кг)
Крейсерская скорость у RRJ-75 почти в 2 раза выше чем у Ан-24РВ
***

Даже если считать часовой расход топлива для Ан-24РВ 800 кг.
то RRJ-75 c 83 рах. при шаге 31' будет потреблять на одного пассажира в 1,55 раза меньше топлива чем Ан-24РВ (52 рах.) при гораздо лучшем комфорте.
При этом за счёт увеличенной скорости RRJ-75 сможет за сутки совершать в 1,5 - 2 раза больше рейсов.

При сравнении Ил-114-300 с 60 рах. с RRJ-75 при 83 рах. на дальности 2000 км. таликовскому литаку удастся опередить Сухого по удельной экономичности на пассажирокилометр всего то на 15 % при значительно худшем комфорте и гораздо меньшей скорости.

И то не факт, что для Ил-114-300 с 60 рах. удастся вписаться в 2000 км. как оговорено в рекламных буклетах.

***
Ну а после недавно назначенного Рубцова на должность Президента ГСС
Александр Рубцов назначен на должность президента ГСС | Банки.ру
имеем подвижки в семействе
Президент ГСС Александр Рубцов: компания планирует сделать версию Суперджета на 75-78 кресел | Авиация России
*
________________________Ил-114-100_______SSJ-80 (RRJ-75)
Длина самолета (м)___________26,88__________26.33
Размах крыла (м)______________30,0___________27,8 (без законцовок)
Мест/(шаг/дюймов)____________64/30'_________78/32' (83 при 31')
Крейсерская скорость км/ч______500__________830 км/ч / 0,78M
Полоса м___________________1300х35________1300х30
Высотность аэродромов м______1000_________3300 (для RRJ-95)
Клиренс винтов (мотогондолы)__420-520 мм____461-584 мм (для RRJ-95)
доп. топливные баки____________нет__________да (опция)
Встроенный трап_______________да__________да (опция)
Расш. сертификата___________________________САТ3А
снега на полосе мм_____________15___________50 (для RRJ-95)
Ресурс часы взл/пос тыс________30/30__________70/54
Высота прохода см ___________192 ____________212
Ширина прохода см ___________45_____________51
Ширина кресел см ____________44,0___________46,5
Диапазон температур________-30° +45° ________- 54°+ 45°(для RRJ-95)
5-ти рядный салон ____________нет____________есть
Багажники под полом__________нет____________есть
полноценный бизнес___________нет____________2 х 2 сидений в ряд
класс
количество туалетов___________1_______________2
сертификат EASA_____________нет__________есть для RRJ-95

наличие интеллектуального
управления исправляющего_____нет___________да
ошибки пилота

Наличие серийного пр-ва в РФ__нет__________есть для RRJ-95
Наличие электронной КД_______нет___________есть

Развитый сервис по
обслуживанию и ремонту_______нет___________есть

серия____________________крайне малая_____большая (с SSJ-100)
Экспорт__________________отсутствует_______большой экспортный потенциал

необходимые вложения
для реализации проекта____значительные_____минимальные

финансовые риски______не окупаем___________окупаем

Для SSJ-80 (RRJ-75) возможен при одной заправке в базовом аэропорту оборотный рейс при дальности до 1800 км (3600 км общая)
Наверняка клиренс от земли до мотогондол для версии SSJ-80 (RRJ-75) за счёт меньшей снаряженной массы и меньшего максимального взлётного веса будет несколько повышенный от уровня SSJ-100
***
Обновлённый и максимально облегчённый RRJ-75 с винглетами и двигателями повышенной мощности SAM-146 c 1S18 находится не в нише SSJ-100 и не создаёт ему конкуренцию.
Более того RRJ-75 превосходит по скорости и комфорту все турбопропы близкой пассажировместимости не уступая им или находясь близко по взлётно-посадочным параметрам и воздействию на грунт.
Bombardier Dash 8 Q400 - пассажирский самолет. Фото, характеристики, отзывы.
ATR 72 - пассажирский самолет. Фото, характеристики, отзывы.

НумерЪ 66-й - Вы действительно думаете, ШтА ежели вставить в одну графу с Ан-24 и Ил-114 несуществующий RRJ-75 -
он от того появитсИ?? :) ЧИВоЙто ваши заказчики совсем ужЪ деградируютЪ... :):) Али сие несанкционированная свыше "творча ініціатива"?? :):) Тогда - я б штрафные санкции наложил бы. :):)

Praporschik

66 никак не может дойти в википедии до классификации аэродромов
это слишком сложно для него

понять что там ограничения по весу не дано

но самое смешное что он с упорством продолжает
про какое то СТ Ил-114
видимо на тот Ил-114 что давно уже не выпускается

тем не менее 66 разрешил мифическому ррж
садится с весом в 42/тонны и посадочной 275 км в час
на любой аэродром
поскромничал

надо бы и с Ми-8 сравнить

но и это не главное
ему про часовой расход топлива
а он с упрямством всё про кресло
так А380 ещё эффективнее

патрульный А380 сутки в полёте и бомболюк в заднице

да что это я про импортную комплектацию ссж

Ан-124 вон с импортными двигателями
из него патрульный и сделаем 120 тонн бомб
вот оно дрло противолодочное
с ракетами

ах да и шестидвигательное 66

так предлагаю взять от ссж самое ценное
двигатели на пилонах

и прикрутить вертолётный ПД -12 с винтами по 5 метров в диаметре
стойки конечно придётся удлинить
но ради укороченного фюзеляжа надо

так кроме этого турбопропа
можно из ссж сделать

укороченную версию на 52 пакса
то есть почити вдвое укороченную

вес конечно снизится
расход топлива тоже и
а главное можно возить 52 пакса вместо 100

Николаев Виктор пишет:
140—м интересовалась Вега в 2001-2002 гг. (если не ошибаюсь), но денег на ОКР не дали. Следующий «подход» с АК РЛДН ОТН был применительно уже к Ан-140 и А-110. Ил-138 (как и Ил-140, машина на 30-32 максимальной взлетной) у флота пока никакого интереса до последнего времени не вызывала, да у Индусов то же. Как бы он великоват для машины БМЗ(Ил-114МП)
***
Ясное дело великоват, покуда в этом случае необходимо пилить фюзеляж в меньшую длину и складывать крыло плюс торочить тарелку.
Да и не факт, что размер крыла Ил-140
. http://aviadejavu.ru/Images6/AN/AN15-3/101-4.jpg
можно сложить до размеров лифта Адмирала Кузнецова
. http://www.korabli.eu/users/andrey/images/.../full/006jpg_0.jpg
Здесь Як-40
. https://cdn.airlines-inform.ru/upload/iblock/a81/Yakovlev-Yak-40.jpg
с двумя ТВ7-117СТ на складывающемся крыле с тарелкой по типу Ан-71 на киле с переносом горизонтального стабилизатора на фюзеляж
. https://g.io.ua/img_aa/large/2170/94/21709427.jpg
только впритык впихнуть на лифт авианосца (Кузю) можно

но опять же по полезной нагрузке вариант с Як-40 с ТВ7-117СТ в разы уступает Як-44

Даешь Як-44.
Даём. Как МС-21, даём и Як-44. Уж заодно.

leutenant пишет:
Конечно, Ан-74ТК-200, в отличие от Ан-24, может и грузы таскать... может даже и в "Полярных авиалиниях"...но вот только 52 пассажира для 36,5-тонной "дуры", извиняюсь... даже "на пальцах" калькулировать не желаю...
******************************

Иванчин Владимир пишет:
Угу, вот только возможность танкероваться, а так же работать в формате 20 паксов + груз, перевернули все, с ног на голову. (По крайней мере такое мне довелось почитать). Вот и думал, Ваше мнение услышать, обоснованное, что бы то ли совсем с ума сойти, то ли мозги на место поставить
*****************************************************************************************************
Даже c Ил-114Т имеющего высоту пола 2 м. на севере грузы будет грузить тяжеловато

особенно в Арктике
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция
если не приторочат подъёмник.
Вариант же нижнего люка у Ил-114 по аналогии Douglas C-124 Globemaster II
Национальный музей авиации США,Дейтон ч.15: С-124С (маленькие картинки) - Летное поле

не приемлем по причине низкой посадки фюзеляжа с малым клиренсом до земли да и сам диаметр фюзеляжа не позволяет заносить крупное.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив