Модельный ряд, он же продуктовый...
Тема: Модельный ряд, он же продуктовый...
Эх, коллеги, вынужден удалиться в отпуск на пару недель. После 10 августа продолжу активно мешать специалистам...
:-)
Я себе представлял результат примерно так:
Участники форума предложат важнейшие, с их точки зрения, параметры ВС:
(я приставал ко всем с «Дальностью полета» и «Ценой на изделие», AviaAlex3 предложил «пассажиро-километр», Дмитрий Жигалов – «стоимость летного часа», кто-то предлагал «Состояние» (Степень готовности к производству) и т.д. и т.п.)
Еще несколько параметров – и можно попробовать скомпоновать (с участием эмпирических коэффициентов ) некую формулу, («дальность» – в числитель, «цена» – в знаменатель и т.д.), затем прогнать через неё все машины, которые участники считают подходящими, скажем, для регионального маршрута или МВЛ.
Получится беспристрастный (независимый от личных вкусов и интересов) рейтинг ВС.
Не теряю надежд!
Alex'у
Еще определенную классификацию применительно к транспортным самолетам (включая и пассажирские) предлагают нормы летной годности.
Так называемая, часть 25 рассматривает самолеты взлетным весом свыше 5700 кг с количеством двигателей не менее двух, то что меньше весом - это уже часть 23, тут двигатель может быть и один...
Конечно, этот подход, особенно для самолетов взлетным весом свыше 5700 кг, очень уж общий - то есть на одну доску по формальным признакам ставятся, например, 30-местный Jetstream 31/32 и 600-местный А-380. Формально церемониал для этих двух лайнеров один - не менее двух газотурбинных двигателей, наличие герметичной кабины, выполнение полетов "по приборам", больше 19 пассажиров (значит в состав экипажа входят бортпроводники) и т.п.
Зато для самолетов весом менее 5700 кг появляются некоторые объяснения, в частности для упомянутого Ан-3 (они же справедливы и для Pilatus XII, и Cessna Caravan) в части пассажировместимости - для одномоторных самолетов она ограничена 12-ю пассажирами (хотя до 1980-х была ограничена 9-ю, но появился Caravan и дали послабление...).
Кстати, как мне рассказали антоновские товарищи, история удлинения фюзеляжа Ан-3 по сранению с Ан-2 (за счет вставки перед бипланной коробкой) такова:
- никто и не собирался увеличивать количество пассажирских мест Ан-3, известного сейчас как Ан-3Т, по сравнению с Ан-2, а для установки нормальных (лицом по полету) кресел вместо бортовых "лавок" дополнительных объемов не требовалось;
- изначально (еще при Антонове) Ан-3 и не планировался как транспортник (или как пассажирский) - только как сельскохозяйственный (взамен оскандалившегося польского М-15), но с увеличенным по сравнению с Ан-2 объемом химбака. Посему проход в кабину экипажа через заднюю дверь (в обход химбака) стал невозможен и возникла нужда в отдельной двери, для чего фюзеляж и был удлинен упомянутой вставкой;
- сейчас о сельхозварианте Ан-3 и не вспоминают, а дверь, как говорится "присохла". В доказательство могу привести информацию из Винницкого АРЗ, где уже год пытаются переоборудовать первый на Украине Ан-3 из Ан-2. Так вот - проблемы с удлинением фюзеляжа представились винничанам неразрешимыми и "антоновцы" пошли навстречу, разрешив сохранить базовый фюзеляж Ан-2... Правда, непонятно, как на это все "натянуть" имеющийся сертификат типа? Хотя, наверное, за этот сертификат держаться и не собираются, поскольку вместо дремучего омского ТВД-20 будут ставить питерско-запорожский ВК-1500...
Сообщение было удалено модератором
А кстати, господа, как вам нынешний модельный ряд ОАК?
см здесь- http://www.uacrussia.ru/ru/models/civil/
С большим удовольствием прочитал всю ветку!!! Некоторые посты даже несколько раз! :)
Спасибо большое Джазу, как автору и практически всем участникам дискуссии - весьма предметный анализ МВЛ-класса и неподдельная боль за это дело. И хороший пример продуктивности спора участников с самыми разными мнениями.
Но, не об этом. Короче капну и я уксуса, :) т.к. вроде как эти самые МВЛ именно моя специализация. :)
Говорим о линейках продукции и у нас и у них, о том что и где нам требуется. Верно? Для начала хочу заметить, что МВЛ-перевозки далеко не всегда и не во всем мире дотационные. Да сегмент высокорискованный, но как правило с малой долей конкуренции со стороны наземного и водного транспорта, из этого гарантирующий потоки, но правда с низкой маржой. Но сейчас не об этом. Еще должен оговориться что буду говорить о подобных сетях лишь там где значение воздушного транспорта критически важно - у нас это всё восточнее Урала.
С описываемыми коллегами проблемами этих сетей, а главное муками выбора-поиска типа ВС для эксплуатации - лично я столкнулся весьма плотно. Уже два года мурыжим проект МВЛ-компании на сетях северо-востока РФ. Так вот выбор основного типа чуть-ли не главная задача, правда проблема там комплексная и инвестиции в наземную инфраструктуру и ОВД требуются не меньшие чем на создание, собственно АК (из-за этого мой "наивный" интерес к Ка-92, который вы можете лицезреть на форуме).
По уже упомянутым коллегами выше причинам, рассматривать однодвигательные самолеты не буду. Что остается? Сегодня в серийном производстве машин типоразмера 20-30 кресел всего три. Это Даш 8-100/200 (с натяжкой - 37-39 кресел), Лет-410/420 и М-28. Что с остальными? Ан-38, производство свернуто (закрыто) и рестарта его не будет. Упомянутый тут Дорниер 328, между прочим самый свежий по времени создания - та же судьба. Существует ещё вероятность реинкорнации Даш 6, но она под большим вопросом. Снят с производства, но не выводится из портфолио компании - Эмбраер-120.
Что у нас было? Разные по классам но вполне взаимозаменяющие и дополняющие Як-40, Л-410 и немного Ан-28. Ан-24 при всех его достоинствах и в те недавние времена, когда линии катались как метро, был несколько избыточен и экономическая его эффективность была под сомнением. То есть замена требуется именно Як-40 и Элке.
Что сегодня? Дорогой как по стоимости так и по эксплуатации, морально устаревший Q200. И избыточные по ПН Ан-140 и ATR-42. Последний кроме больших денег и "многости" еще и совершенно не подходит ввиду наличия пневмаПОС. Ан-140? Всем хорош! Но, МНОГО его для нас. Очень много. Об Ил-114 и не говорю. Как же Ан-38? При массе достоинств не стоит забывать, что он глубокая модернизация Ан-28, который в свою очередь сам далеко не первой свежести (с корнями в Ан-14). Именно из-за этого, столь малые ресурсы (10-15 л.ч.), весьма трудоемкое ТО и соответственно стоимость, а главное убийственная топливная эффективность (44 гр/пасс.км). С подобными характеристиками мы никогда не откажемся от дотаций на МВЛ и не уведем конкуренции на этом рынке!
Что нужно? Нужен отечественный и соответственно недорогой универсальный МВЛ-тип. Вместимости 20-30 кресел. С дальностью порядка 1500 км, что важно т.к. в Сибири на ДВ и КС линии не редко за 1000 км, а большая дальность позволяет заметно снизить издержки на создание и эксплуатацию ТЗК (их кол-во). Обязательны наличие КВП и возможность работы с грунтов, т.е. рабочая сеть АП с ВПП класса Е, что так же весьма важно в плане снижения издержек на наземку. Наличие ВСУ - холодные запуски и комфорт. Кстати, комфорт так же важен. Спорить тут со мной может лишь тот кто не латал 3 часа на линии Петропавловск-Палана или Магадан-Омолон на Ан-28 - без сортира, в +15 и когда еще 2-3 часа после полета "в ушах море". :)
Вот так вот для начала, так сказать на затравку, для продолжения дискуссии.
С уважением,
Укинский.
http://www.buran.ru/htm/aviam100.htm
данных конечно маловато. и непонятно, насколько это живо/мертво, но всё же...
Укинский, а какой смысл Вы видите в обсуждении МВЛ? Ведь всё равно ОАК не собирается этим заниматься. МС-21 - наше ФСЁ.
Ув. Дмитрий Жигалов
На клОАКе свет клином не сошелся! :) По полустанкам летать ЫЫО и МС-21 никогда не будут. А летать все равно нужно. Сейчас спасет задел с совковых времен. Но уже через 3-6 лет ресурсы "козявок" при всем желании не продлить. Исходя из этого и говорю что это стоит обсуждать.
http://www.buran.ru/htm/aviam100.htm
Редкостное дерьмо. Никому не нужное, хотя бы потому что такая компаовка вызывет повышенные аэродинамические нагрузки на планер, что приведет к усталостным а следовательно к очень короткому ресурсу.
Концепция безперспективна!
Ув. Андрей Бирюков
Да, данных маловато, не известно что с этим... :) Думаю, что так, просто проектик. :) Да и слабоват малыш и по скорости с дальностью и по ПН. И вообще-то есть успешный аналог - Аванти, самолет с большей скоростью и дальностью, весьма экономичный.
Нет, не подходит. К тому же на наши МВЛ сети необходим ТОЛЬКО высокоплан (русские дороги). :)))
Квондя, а ты кто такая, собственно, чтобы указывать самому ЛОЗИНО-ЛОЗИНСКОМУ и его КБ ??? Ты вообще в курсе, кто это ? Тебя по сравнению с ним вообще не существует, ноль, пустышка, в упор не видно! "Повышенные нагрузки на планер", ишь какие слова оно знает...
И слово "беСперспективно" в словаре посмотри. Не говоря про запятые...
Укинский, Вы уже который раз говорите, что "На клОАКе свет клином не сошелся". А где он ещё "сошёлся"? Уж не хотите ли Вы сказать, что Ростехнологии создадут альтернативный Национальный центр авиастроения?
Также почему Вы рассматриваете все проекты только применительно к нашим ВПП: считаете, что мы по определению не можем занять никаких позиций на мировом рынке? Или может у Вас просто данные есть только по нашим рынкам перевозок?
Ув. Дмитрию Жигалову
Конечно на ней (оак) не сошелся. :) Согласен доля предприятий не вошедших в эту авантюру очень мала. Но тот же Авиакор худо-бедно работает, строит планы и пр. Есть хохлы, к которым лично я все равно отношусь как к НАШЕМУ авиапрому. И т.д. Да и децентрализация управления и планирования рано или поздно кончится - "всплывающие" ошибки проекта ЫЫО это только доказывают. Так что либо все это накроется тазом, либо правила господдержки изменятся и ещё сохранившиеся КБ получат нормальные конкурентные механизмы развития своих проектов. Но это всё тема отдельного поста или ветки.
Почему только наш рынок? Ну это просто. 1. Он огромен сам по себе! Я чуть ли ни в каждом своем посте говорю том, что в поддержке нуждается не только авиастроение но и бизнес перевозок, потому как продается (востребован) не сам самолет а услуга которую он оказывает, это аксиома. Причем ни напрямую (кредиты-откаты) а созданием условий стумулирующих его развитие (детально так же говорил об этом и не раз). 2. Нужно быть реалистами. Теоретически у нас шансы есть, как и у любой другой страны. Вот только вопрос в реализации этих шансов. С чем выход на внешний рынок? Если это эксклюзивный продукт вроде Бе-200, Ан-124, Ми-26, Камовы то это достаточно легко. Но эксклюзив по определению продукт не массовый, соответственно и упех (экономика) тут невелик. Можно с демпингом, вроде того что мы делаем с Ми-8/17. Но и тут не густо. А проеты вроде ЫЫО, это риск в корне!!! Идиотический настрой манагеров из ОАК просто смешон - выходить на крайне жесткий и забитый рынок регионалов, с брендом незнакомым в цивильной авиации... Это основы маркетинга - выходить лишь с комплексом конкурентных преимуществ и то гарантий дать невозможно. А ГСС заявляет что мол 70% это экспорт... Назовите 3 (три) плюса ЫЫО которые очевидны. Ладно, не хочу об этом.
К букашкам! :) Наши так сказать и не наши. :) Дело в том, что на Зпаде этот класс (20-30 мест) вымирает - коммутеры становятся крупнее т.к. густонаселенная Европа и Штаты - основной рынок, сильная конкуренция со стороны наземного транспорта и пр. Так что оттуда ждать появления нового типа или семейства не стоит, увы. Но. Есть потребность у нас, в Индии и ЮВА, и конечно Китай. Естественно рынок МВЛ-типов этими странами не ограничивается но основной потребитель именно тут. Кто из тройки плюс Бразилия создаст такое семейство?
Укинскому
Полностью с Вами согласен в определении потребностей российских МВЛ. Но Вы забыли еще одного "гадкого утенка" - Су-80ГП. Размерность 30 мест, дальность с полной нагрузкой и резервами -1300 км, гермоотсек, многофункциональность применения за счет рампы, расход 28г/п*км (если не ошибаюсь), грунт, потолок 6000 м, скорость 480-520, грузоподьемность -3 500 кг... Правда двигатель американский, но, к сожалению, российского аналога СТ7 и близко не видно... А самое главное - это летающий самолет с 2001 года. На КнААПО построена опытная серия из 3-х летных самолетов. проведены статические и начаты повторно статические испытания... правда несколько дороговат - сейчас, наверное, потянет на 7-7,5 млн. зеленью... Вот только очень интересна позиция Погосяна, который не только практически закрыл эту программу, но и не видит возможного рынка в России для самолетов такой размерности... Вот где бы ОАКу поработать... Да, это не лучший вариант, но это все равно лучше, чем покупать б/у бомбардье, эмбраеры, атэры и т.д. А самое главное, с учетом переоснащения КнААПО под ССЖ, можно было бы сделать из самолета конфетку...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)