Модельный ряд, он же продуктовый...
Тема: Модельный ряд, он же продуктовый...
Сообщение было удалено модератором
Укинскому.
небольшое замечание по плюсам и минусам, высказанным ранее.
что де двухбалочная схема - худшая экономика.
это как бы так, но это в общим, а конкретно на практике оказывается, что у Су-80 28 г/пасс*км, а у "нормального" Дорнье 32. данные Ваши.
андрей, вот только проект Су-80 зашлох окончательно. у Погосяна новая игрушка появилась, ЫЫО называется. Хотя, машина класса Су-80 намного нужнее, чем ЫЫО, тем более что российского аналага Су-80 нет.
Су-80 действительно встала. Две машины в ЛИСе (одна летала), одна - в цехе сборки, и пара (из 2-й серии) – в агрегатах. Никаких работ не ведется. В начале лета объявили, что на доводочные и «внутреннюю» сертификацию нужно около $70млн. Вопрос с большим трудом (со 2-й или 3-й попытки) протолкнули в повестку на очередное заседание АХК.
Не было сказано ни «Да», ни «Нет», все пока остается без движения.
Ув. Андрею Бирюкову
Вы взгляние внимательно на крейсерские скорости Су-80 и Do-328ТР, и всё станет понятным. У Дорниер она почти на 200 км выше, из этого и топливная. Другой вопрос насколько это было нужно. А вот стоимость ТОиР у немца действительно самая низкая. :)
Владимир, а разница в 200 км/час при несколько повышеом расходе, может быть вполне выгодной. Ведь большинство региональных полетов в сибири и дальнем востоке выполняются на растояние 600-900 км, а то и больше 1000. т.е. в данном варианте дорнье сможет сделать, грубо говоря, 6 рейсов (теретически), а Су-80 только - 4. Кроме этого, сколько у того и того часовой расход? И сколько пассажиров?
Владимиру Иванчину и другим :)
Может сложиться впечатление, что я пиарю самолет любимой фирмы. :) Частично это так. Но! Согласитесь, что при всей нашей циничности и практичности (в первую очередь - деньги), практически у каждого есть "любимчик". Причины для этого могут быть разными: кто-то начинал на типе работу, кто-то много летал в детстве, кому-то нравится внешний вид или отдельные характеристики, кто-то (имя мы его знаем) :) ведется на пропаганду о супер-пупер самолете... Но только частично.
Коротко история этого самолета (отдельно от других проектов и самой Фирмы). Закат 328-го начался в штатах, как на основном рынке. В начале 90-х, две фирмы задумали быстрые турбопропы-коммутеры, причина была - высокая скорость при лучшей чем у джетов топливной и меньшей цене. Появились Сааб 340 и Дорниер 328. И по началу все было хорошо для обоих самолетов, правда у 328-го были неприятности с Примусом-2000 (его глюкало) и из-за этого фирма потеряла не мало заказов. К примеру крупнейший заказчик в Штатах - АК Horizon Air вернул даже уже полученные борты. Правда основной причиной называлась задержка выхода 428-го, а они собирались таким образом унифицировать свой не маленький флот уйдя от Дашей (АК - крупнейший на северо-западе коммутер). Но дела все равно шли хорошо. НО. К этому моменту в Штатах окончательно расцвел Эмбраер со своим семейством 135-145, плюс менталитет самих америкосов-паксов мол джет всегда лучше турбопропа. И пошло-поехало - успешное шествие бразильцев, к тому же с очень привлекательными ценами и Доши идущие на хранение. Сааб решил создать свой 2000-ик, Дорниер уже с новыми владельцами (американцами) ремоторизирует 328-й навешевая на него ТРДД в угоду "вкусам" основного потребиеля (и на 428-й тоже). Но тут бъет кризис индустрии - 2001 год... :( К этому моменту у Дорниер было около 200 заказов, но... проблемы уже носили системный характер - топтался на месте проект 728-928 на который так же было около 100 стартовых заказов (крупнейший у Люфты). В итоге - НОВЫЙ самолет Dornier 328TP с уникальными ЛТХ и ВПХ, современный даже на сегодняшний день - уходит в историю. Всего было выпущено и передано эксплуатантам 214 бортов обоих версий (50/50). Практически все из них и сегодня на крыле. Самолеты ушедшие на хранение в Мирил Бич, вернулись на рынок после конверсии в бизнес-джеты. Сам тип по таким характеристикам как комфорт, объем салона, скорость стоимость обслуживания - вне конкуренции. А ведь ещё есть короткая потребная ВПП и возможности крутых глиссад, что расширяет сферу использования самолета (горы, АП со сложными подходами и пр.). Да, 328 слегка проигрывает тому же 340В по топливной, но ему необходимо на 450 метров меньше полосы, и он высокоплан с большим клиренсом винтов. Он имеет ограничения по грунтам, но размеры пневматиков его все равно выше чем у ЕМВ-120.
Я много раз летал на нем в качестве пассажира, впечатления - самые лучшие!!! Пилоты из Cirrusa настолько довольны им что большинство из них даже не стремятся переходить на другие типы. За всю историю самолет не погубил ни одной жизни, лишь два происшествия с выкаткой за пределы полосы.
В свете всего этого, а так же как тут уже отметил В.Иванчин, а именно из-за коротких блок-таймов и следовательного большего оборота на маршрутке, Дорниер - идеальная замена именно нашему Як-40. Т.е. при той же дальности, скорость выше а топка в 2.5 раза меньше, как и потребность в ВПП.
Владимир, а на фоне приобритения фирмы Лет (или как там она сейчас называется), Уральской промышленной группой (или что то похожее), как Вы оцениваете шансы Л-420 заменить Л-410. Все таки Л-410 для своего времени был очень не плохим самолетом, а Л-420 это его продолжение. Про Л-610 не спрашиваю, ЛТХ вообще не нравятся.
Владимиру Иванчину
В принципе - хорошо, оцениваю. Своя ниша и у Л-410 (больших отличий с 420-м - нет) и у Скайтрака М-28 - есть и будет. Но полной заменой или удовлетворением на сегменте именно наших местных линий он не может быть. Лишь линии с плечом в 100-200 миль, а их у нас, на целевом рынке, не так уж и много. К примеру на ДВ средняя протяженность маршрута 650-700 км, а ведь не мало линий за 1000! Тут просто необходим ещё один тип с лучшими характеристиками как техническими так и экономическими, т.е. отдельная "замена" Як-40-му. Поэтому либо создание семейства, вроде того что я говорил о проете: Ан-128 на 20 мест и "Ан-138" на 30 мест. Либо один универсальный тип вроде До-328, но универсальность не всегда есть хорошо.
Ссылка на перспективы и состояние с Лет-410: http://www.ato.ru/rus/media/ato/archives/92-2008/to2/to2-01/
Я не совсем согласен, но в целом ситуация характеризуется верно.
А возможность создания местного хаба, и доставка пассажиров до него автотранспортом. В таком случае должен возрасти пассажиропоток за счет снижения суммарной стоимости поездки из пункта А в пункт Б. В таком случае есть возможность сократить плечо полета, так же и возможность регионального хаба способного пренимать машины класса Ан-24. Т.е. Ан обеспечивает перелет между хабом и центром, а от хаба уже развозят эЛки. На сколько в таком случае изменится цена доставки одного пакса??? Ведь если из 1000 км хотя бы 400 провезти по земле, минимум раза в два должна цена упасть по сравненеию с перелетом в 1000 км.
Владимру Иванчину
Я не совсем понял, Вашу мысль по хабам...
Но вот Вам пример "смешаных" перевозок, когда часть пути по земле: У нас на Камчатке (сразу скажу не моя АК), есть забавный :) маршрут Петропавловск-Палана, катают его "Камчатские Авиалинии". Так вот вы покупаете билет (около 10 тысяч), приезжаете в аэропорт, проходите регистрацию, здаете багаж и... садитесь в автобус (Урал-вахтовка) и трясетесь на нем по нашим "автобанам" часов 9-15 (от погоды зависит - зимой может и сутки) до села Эссо (сердце Камчатки), а вот уже там садитесь в Ми-8 и летите 2-3 часа до собственно Паланы. :))) На старичке Ан-28, весь путь по воздуху (по АНК около 900 км) занимает чуть менее 3-х часов, но с этим "перебои". :))) Вот такая экономика! И люди так мотаются - потому как выбора нет!
Ну до такого абсурда я не дохожу но имелл виду не что похожее. К примеру, как я вижу это в том регионе где живу. Есть главный аэропорт, для меня это Томск. Естьтри хаба по области. 1-ый колпашево, 240 км по асфальтированной дороге, автобус идет 3,5-4 часа. Данный хаб обеспечивает весь юг области (это круг с радиусов порядка 400 км, вполне допустимая дальность для той же эЛки. Паксов от/до колпашево перевозим на автобусе. Второй хаб это пионерный. Он обеспечивает северео-запад облатси и часть Омской и Тюменских областей. между Томском и Пионерным ставим Ан-24 (примерно 1,5 часа полета), от пионерного те же Элки таскают по местным пунктам. Третий хаб, на север и северо-восток области делаем в Стрежевом (хотя, учитывая рядом наличия Нижневартовска с таким же аэропортом как в Стрижах, считаю целесообразным один из портов закрыть, например Нижневартовск, раз мы считаем стрежевой, ну или необорот стрежевой закрывать). До хаба запускаем Ан, от Стрежевого до нижневартовска 60 км по асфальту, на это направление автобусы, а из стрежевого опять летаем по местным населенным пунктам в радиусе 300-400 км.
Владимир Иванчин
Да, нет, муторно как-то получается... Три "хаба"... Нафига?
В совковые времена была другая схема, и я её сейчас очень поддерживаю. Коротко. Во многих медвежъих углах, вроде Вашего Томска или моего Петропавловска, старались по возможности разделять местные линии и магистралку, т.е. там где значение МВЛ было велико их уводили на отдельные АП, что позволяло оптимально планировать слоты, рейсы и пр. и не "засоряло" большие порты когда Ил-62 висел на ожидании за Ан-2 или наоборот. Смысл был так как "козявки" летали на порядок больше. Да и МВЛ-порты как правило были ближе к городу, если не в самом городе, как к примеру в Петропавловске - Халактырка или в Магадане - Магадан-13, что тоже было большим плюсом, т.к. пассажиры из районов летали в город чуть ли не в кино или за хлебом, и такая близость была всем очень удобна.
Сегодня же, идея в другом. АП класса Г,Д,Е могут позволить себе меньшие расходы на содержание, и соответствующие сборы, и при развитии МВЛ (о чем трубят со всех экранов) им можно дать существенные льготы по налогам, инвестициям и пр.
А то что Вы описываете с "подвозом", так так и было в большинстве случаев (местами и сохранилось). Рейсы на Ан-24, Як-40 были из центра в район, а уже там если район крупный организовывалось временное базирование со своей мини-АТБ. В свою же очередь уже там по деревням и весям летали либо Ан-2, Ан-28 либо вертушки. Все были довольны. Думаю, что если сегодня возвращаться к этой проверенной практике, то речь пойдет только о вертолетах (в большинстве мест), т.к. нормы безопасности ужесточились и содержание полос в деревнях будет очень дорого. Но тут (с вертолетами) без дотаций уже не обойтись, увы.
Ну то что вертолелет мягко говоря дорогая игрушка, я знаю.
Заинтересовало меня сообщение Джаза, вернее цитата из АИФа http://www.aif.ru/society/article/21422 и табличка в конце статьи: "Сколько потеряно машин (в % от числа выпущенных) в результате авиапроисшествий.Сколько ни встречалось информации на эту тему, но подобные цифры увидел впервые. Тем более что в сети доступны и другие сведения, например: http://www.avia.ru/editor/?id=68, или: http://www.rian.ru/spravka/20050815/41156211.html
При этом таблица крайне схематичная и со ссылкой на какую-то туманную, но, надо думать, очень широко известную в чрезвычайно узких кругах, и непонятно чем занимающуюся "AAviation-safety". Мой знакомый социолог о таком "исследовании" сказал бы, что оно не репрезентативно, то есть говоря по-русски "с потолка". Это некие цифры, непонятно откуда и каким способом полученные. Мне кажется характерный пример того, какими методами (в том числе) борются с российским авиапромом. Дело в том, что определенное недоверие к авиаиномаркам в народе есть. И это недоверие не случайное. После каждой авиакатастрофы с инолайнером следует всплеск авиафобии. Известны случаи, когда люди сдавали билеты на боинги и покупали на Туполя. Конечно же западные авиапроизводители такого "безобразия" допустить не могут. И появляются подобные статейки. Там вроде бы все правильные слова говорятся, и со смыслом, и со знанием дела, и с беспокойством "за нашу авиацию", но в конце такая вот табличка - вот мол наши самолеты в 10 раз, да что там в 10, некоторые в 100 раз более опасны чем любые иностранные, а особливо боинги. Статейка эта скоро забудется, а вот эта табличка запомнится, потому как касается лично потенциальных авиапассажиров. Такая вроде бы мелкая информационная диверсия, но капля как говорится и камень точит. И этот Приказ Росавиации № 585, по моему, из той же серии информационных диверсий. Цель зародить сомнения в перспективах использования наших самолетов у АК и подтолкнуть их к закупке иностранных машин. Это все подтверждение, что против нашего авиапрома ведется очень изощренная и широкомасштабная война и информационный аспект это только один из ее составляющих. И возможно, что и история с До 328 из той же серии. Что из того, что это хороший самолет, но он же не боинг. А если уж совсем по теме, то машины для МВЛ ИМХО, для России крайне необходимы. Причем МВЛ у нас это и Красноярский край, и Тюменская область, и Якутия. То есть плечо 500 км для такой машины это необходимый минимум. с возможностью увеличить дальность при необходимости до 1000. Это вот нормальные наши расстояния для МВЛ. И никакой замены самолетам на местных линиях нет и не предвидится. Вертолеты дороже и скорость ниже. Три часа болтаться в вертолете это то еще удовольствие. Железные дороги до небольших городов и поселков еще долго не построят, да и автобаны тоже. Реки восемь месяцев подо льдом. Так что если для Европы МВЛ и не столь острая необходимость, то для Сибири это то, что людям реально нужно.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)