Модельный ряд, он же продуктовый...
Тема: Модельный ряд, он же продуктовый...
кстати, считаю, что и сама постановка вопроса
"Сколько потеряно машин (в % от числа выпущенных) в результате авиапроисшествий"
не корректна в том смысле, что не показательна.
если смолёт никогда не летал - неудивительно, что не было происшествий, а в числе выпущенных он посчитан.
сколько потеряно за столько-то тысяч/миллионов часов налёта - более объективный показатель
Коллеги, самое время обсудить "систему показателей" эффективности и надёжности самолётов. Чтобы можно было оценивать те или иные технические и экономические решения.
Дим, у технарей давно известна система подсчета надежности в виде "Часов наработки на отказ", но кроме этого надо учитываять и переодичность и трудоемкость ремонта и технического обслуживания. Но, толку то считать нет, в одной компании самолеты могут и 20 лет отлетать без проишествий, а в другой падать "раз в неделю". Да и как можно сравнить ил-86 и ан-24.... Не знаю.
Владимир, наработка на отказ - это функциональный показатель. А как на счёт потребительских показателей.
Ну вот, опять все смешивается в одну кучу.....
Если говорить о чисто потребительских качествах или достоинствах - добро пожаловать летать в одиночку на VIP-Гольфстриме. С фирменным сервисом для миллионеров.
Алекс, я же не про салон говорю и не про сервис. А про вопрос эксплуатации: простои, доп. затраты, штрафы и т.д. То есть про показатели, характеризующие ППО.
Гражданская авиация изначально ориентирована на массового пассажира с выходом на себестоимость/цену массовых перевозок.
Потребительские характеристики и экономико-эксплуатационные, равно как и совокупная стоимость владения - это совершенно разные понятия.
Алекс, просто мы с вами говорим разной терминологией об одном и том же. Потребителем самолётов является авиакомпания, а не пассажир. Пассажир является потребителем услуги. :о)
Ув. Дмитрий
Простите, но еще раз о главном так сказать :) - ПРОДАЕТСЯ НЕ САМОЛЕТ, ПРОДАЕТСЯ ПЕРЕВОЗКА! Т.е. выбор самолета (вертолета) делает не авиакомпания или государство, а потребитель услуги, в нашем случаи это пассажир регулярных авиалиний. Да, этот выбор опосредован, но и закупки и разработка новых ЛА диктуется именно этим.
Уважаемый Владимир, да разве ж я возражаю? :о) Я уже приводил цепочку изделие-товар-услуга. И клиент-ориентированный подход мне вдолбили на практике. Сдельная работа - она дисциплинирует, знаете ли...
Не хотите финансировать хохлов с их Ан-128, тогда дайте нам это - http://www.airwar.ru/other/kr/kr2001_06/art_02/art_02.html
Хоть что-то дайте. А? :)
Мда, 2001 год, а уже такая задумка. Для нас нужен именно двухдвигательный самолет. Сесна караван не подходит именно из-за безопасности. даже мягкая посадка с отказавшим двигателем не гарантирует безопасность. Уж коли медведи с волками уже по деревням ходят. А становиться пищей из-за отказавшего мотора очень не охота. особенно порадовал расход топлива, 95 кг/час. с таким расходом можно даже с автобусами конкурировать, на растояних в 300-350 км.
В Самаре на "Прогрессе" сейчас "Рысачок" делают. Маловат, правда, 13 человек вместимость.
Да, машину, конечно, надо ремотороизировать. Но кто сказал, что именно на ГТД? Помните "Моравы"? Самая "нелюдоедская" машина - за всю карьеру - не одной катастрофы с человеческими жертвами. Может быть, тоже попробовать чешский 337-й ЛОМ? Обратитесь к Гомбергу - он сейчас опять представитель этого завода в России.
Владимиру Иванчину
Думаю, что и в самом "Ильюшине" уже позабыли этот Ил-100. К тому же верно подмечен один из недостатков - не герметичная кабина. Скорее всего - забыть. :(
Дмитрию Боеву
Ну с Моравой Вы загнули, :) хотя согласен, что самолетик был замечательный.
Двигателей сейчас масса, как буржуинских так и наших, хоть ДВС хоть ГТД. Ставить некуда!
А Гомберг, кого представляет я не понял?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)