Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
А машина то востребована
http://www.aviaport.ru/digest/2007/08/14/126136.html?fromlist
Если все верно, то я рад за "Авиакор". А если и с хохлами еще у самарцев выгорит, то может и продавят машину в серию. Не так чтоб 1,5 машины, а 12 в год хотяб.
господину Трапицыну.
Насчет "Регион-авиа" посмотрим - предварительную информацию мы уже обсуждали на соответствующей ветке http://www.aviaport.ru/conferences/15127/.
Другое дело, что со временем "Авиакору" разумно будет провести модернизацию самолета, максимально заменив украинские и западные комплектующие нашими и, главное - двигатели и ВСУ.
Сомневаюсь, что меня что-то сможет убедить, что сооружение под названием ТВ3-117ВМА-СБМ1 легче и экономичнее, чем ТВ7-117СМ. Единственное, что пока является бесспорным преимуществом украинского движка, так это ресурсы - мне МАКовцы подтвердили, что сейчас: назначенный - 12000 часов (вот-вот будет 16000), а межремонтный и до 1-го ремонта - 4000 часов.
Это очень неплохо для пяти лет эксплуатации, хотя и уступает тому же PW-127Н почти вдвое... Но вызывает уважение последовательность украинских двигателистов, чего не скажешь об их авиакомпаниях. Пока лидерные Ан-140 едва разменяли рубеж 4000 часов...
Так что НПП им.В.Я.Климова есть куда расти - надо только побыстрее вытягивать ресурсы. И поменьше верить в Ил-114, Ил-112 или, страшно выговорить - МиГ-110, а лучше начинать настойчиво работать с самарцами, чтобы "прописаться" на Ан-140.
Ну а по ВСУ нечего говорить, сравните ТА-14 и АИ9-3Б и все ясно станет.
Самолет же от всего этого только выиграет по всем показателям, прогнозирую:
1. По весам - даю минус 400 кг.
2. По аэродинамике - даю плюс пол-единицы качества за счет новых мотогондол.
3. По экономичности - даю минус 7-10% расхода топлива.
Леонид Кислер, необходимо с вами поговорить (на форуме): есть вопросы ...
Да тут я тут!
icq 341997910
r020854
yandex.ru
Skype: leonklm,
mail-agent: mailer357mail.ru,
Тел: 9033160601
А вот и логичное развитие ситуации
http://www.aviaport.ru/digest/2007/08/30/127343.html
Что-то логика последних сообщений подсказывает другое развитие ситуации :
http://www.aviaport.ru/digest/2007/09/18/128565.html
Особенно умиляют всякие там депутаты-лоббисты, которые только и могут, что часами рассказывать какие-кому бумажки они написали. Вся хохма в том, что что это "люди-фантики" - снаружи блестит-шелестит, а внутри ПУСТО.
Боюсь Дерипаска (или ему подсказывают доброхоты) прикроет Самару как авиационный завод. Скорее начнут выпускать какие-нибудь китайские автомобили.
Alex'у
Да, логику событий вообще трудно найти, а найдя - понять.
Я вот два дня провел в Якутске и кое-чему удивился...
Там работает единственный пока в России Ан-140 RA-41250. Правда, не совсем работает - почти месяц уже стоит из-за движков.
Проблемы движков, как я понял, в том, что моторостроители из Запорожья "втюхали" самарскому заводу движки с недоработанными редукторами (была оказывается такая проблема на Украине и целая эпопея где-то в 2004-м по замене редукторов на всем парке) - они и "посыпались" один за другим. Механизм подмены не отработан, авиакомпания бодалась с обоими заводами, жаловалась в "Антонов" - все без толку. В итоге пришли два движка из Самары (со второго самолета) и третий - из Запорожья, который имеет очень потрепанный вид...
На этой неделе, наверное уж точно полетят.
В общем и целом - местным авиаторам самолет ОЧЕНЬ нравится, но только как воздушное судно.
А вот с эксплуатационной поддержкой - сплошные беды. Самарский "Авиакор", похоже, ничему у украинских коллег хорошему не научился - только плохому... Время реакции отнюдь не часы - а дни и недели.
Так что сама Самара, похоже "сама себя прикрывает".
А жаль. Самолетик за год налетал 1500 часов, хотя и постоять ему пришлось немало.
А "гоняют" его и в Благовещенск, и в Хабаровск, и во Владивосток - оцените-ка "плечи". Сейчас у авиакомпании планы - на Харбин и Саппоро. Вот только осуществят ли с такой-то поддержкой?
т.Лэйтынанту
Прискорбная информация про "Якутию",но по-моему такая ситуация является прямым следствием проводимой сейчас сверху травли всего украинского и ревизии двусторонних отношений в т.ч. и экономике. Хотя это не оправдывает Богуслаева за отсутствие эффективных шагов по доведению двигателя.
Насколько я знаю проблема с редуктором далеко не новая. Первоначально вообще взяли вертолетный движок ТВ3-117 и "примастрячили" редуктор сзади (возле выхлопной трубы), а передаточный вал пустили в обратную сторону поверху через передний кронштейн на винт. Вот намаялись потом с такой конструкцией в Харькове !
Срочно переделали на "нормальный" редуктор спереди, но видимо делали это впопыхах. Как обычно ....
А проблемы с обслуживанием движков (и прочего Made in Ukraine) очевидны : сейчас идет война нервов на уровне обеих таможен. Что называется, кто кому больше насолит. И Самара тут бессильна что-либо изменить по КИ несвоего производства.
Вот и получается, что неплохой и нужный проект губиться руками политиканов.
Хотя, повторюсь, это не оправдывает Богуслаева и КБ Антонова.
Alex'у
По движку немного поправлю.
Для начала - это совместное детище питерского НПП имени В.Я.Климова и "Мотор-Сича".
Где-то в середине 90-х в рамках российско-украинского сотрудничества права на движок передали запорожскому "Прогрессу" в обмен на права на реактивный движок ДВ-2 для Як-130 и разных бизнес-джетов, о которых тогда "мечтали" "Як", "Ил" и "Ту".
Тут-то мы в итоге промахнулись - на Як все равно ставится не ДВ-2, а запорожский АИ-222, и бизнес-джеты все поотмирали. А самолетный ТВ-3 стал настоящим конкурентом климовскому же ТВ-7. В 1998 году было даже заключение ЦИАМ, что самолет АН-140 с ТВ-3 лучше самолета Ан-140 с ТВ-7.
Что до конфигурации движка, то она и сейчас "двухэтажная" - вертолетный ТВ 3-117ВМА с агрегатами, перекочевавшими со спины на брюхо, подвешен под обходным валом в кожухе (в форме этакой "кочерги"), выходной вал движка сзади упирается в быстроходный редуктор (по сути Z-образную передачу) и обходной вал идет уже вперед к обычному "винтовому" редуктору (по сути - набор шестеренок от АИ-24 в новом корпусе), на который уже спереди "одевается" пропеллер.
То есть - вертолетный движок подвешивается под "кочеркой" с двумя редукторами на концах. Вот это сооружение и называется ТВ 3-117ВМА-СБМ1 (СБМ, как мне разъяснили, это Саркисов, Балабуев и Муравченко, т.е. три Генеральных конструктора - НПП имени В.Я.Климова, АНТК имени О.К.Антонова и МКБ "Ивченко-Прогресс").
Схема не оригинальна - так же выглядит движок ТВД-10Б, который стоит на Ан-28.
Недостатки схемы очевидны (вес и габариты), но есть и достоинства - собственно движок не воспринимает нагрузки от винта (они передаются через винтовой редуктор прямо на мотораму) и имеет минимум потерь в воздухозаборнике и выхлопном устройстве.
Есть и еще одно достоинство - воздухозаборник, сопло и маслорадиатор входят в состав двигателя, то есть при его замене от самолетного борта отстыковываются только топливная магистраль, патрубки отбора воздуха и электроразъемы.
А что лучше, "разлапистый" ТВ-3 или компактный ТВ-7 - жизнь покажет. Пока ТВ-3 явно впереди.
т.Лэйтынанту
Спасибо за уточнения, но как инженер не могу согласиться (и похоже жисть доказывает правоту) что чем больше в двигателе (или любом другом сложном техническом устройстве) деталей и агрегатов - тем он надежнее. Такого никак не может быть!
Да, действительно с одной стороны "разлапистость" ТВ-3 имеет плюс развести нагрузки от винта и собственно двигателя, но обратная цена вопроса по-моему слишком велика. Это : дополнительное обслуживание и контроль целых двух (!) редукторов на одном двигателе. С точки зрения эксплуатации - слишком дорогое удовольствие т.к. напоминает басню про журавля, у которого постоянно вязнут то клюв, то ноги. От вибраций все равно полости редукторов будут подтекать и начнут неравномерно перегреваться "потроха", даже если и посадить обе полости на один радиатор (что и происходит сегодня). По сути ремонт выливается в практически полную разборку двигателя пусть даже и не на крыле а в цеху, но это требует времени. Можно было бы заиметь запасные двигатели, но это сегодня также не настолько дешево по сравнению со временами СССР. Вот самолет и стоит ....
Alex'у
Все не так страшно - особенно после эксплуатации ТВД-10Б на Ан-28.
Два редуктора вместо одного - не совсем так уж "в лоб". По сути одинаковый набор "шестеренок", но разделенный на два изолированных корпуса вместо одного. Длина высокооборотного вала, конечно, больше "в разы", но... Зато - совершенно отдельный газогенератор, как отдельный же модуль.
Вот попробуйте на ТВ-7 (или на АИ-24, или же АИ-20...) отстыковать газогенератор от редуктора - НИКАК!
А у ТВ-3 - без проблем. То есть, если "нажрался" движок песка или гальки - отстыковывай от "кочерги" (НЕ СНИМАЯ С КРЫЛА!) накрывшийся газогенератор и меняй на новый. И всего-то забот - открыть две створки гондолы, отстыковать масломагистрали и патрубки отбора воздуха...
Alex'у
Я порылся в украинских сайтах и нашел кое-что о проблемах в редукторах у Ан-140:
http://www.aviamir.com.ua/A-building-kommerc140.htm
Я именно эти проблемы с редукторами и имел в виду т.к. они до сих пор окончательно не решены.
С точки зрения простой теории ТММ - это не очень удачная связка двух редукторов (один пусть только промежуточный) и относительно длинного передаточного вала. Вот и происходит конфликт между теоретически расчитанными моментами на редукторах и вале с НИЗКИМ или НЕСТАБИЛЬНЫМ качеством производства. Поэтому шестерни и крошатся, особенно если их начинать гонять на разных тяжелых переходных режимах типа реверса винта. Плюс вибронагруженность такой конструкции.
Да и с точки зрения веса такой длинный передаточный вал уже заведомо получается тяжелым и к нему с редукторами должны предъявляться повышенные требования по качеству узготовления. Возможно сейчас технология для этих агрегатов не самая удачная на Мотор-Сиче. В общем есть над чем работать. А пока редукторные шестерни летят очень быстро.
leutenant'у
Когда я обращал внимание на некоторые СМИхотворные высказывания, то видимо не подумал о том (да и другие комментаторы не высказались в этом плане), что "авиаляпы" погонщиков рейтинга своих изданий могут иметь и заказной характер, оказаться не столь безобидными для дела. Создавая балаган вокруг той или иной проблемы в авиации, текстуально завершая споры специалистов высказыванием "вышестоящего лица", хотя фактически оно могло предшествовать дискуссии и т.д., такие "СМИциалисты" направляют темы в заказанное русло. Приемов много, а задача - одна: замутить воду, дабы очевидность планов и направлений деятельности, призванных вывести из кризиса отечественную авиацию, перестала быть таковой, чтобы сами аргументы перестали быть очевидными. Делается все возможное, чтобы поддержка "широких слоев общественности", которая до сих пор (порой наивно) считается силой (и чуть ли не арбитром) в споре, на всякий случай не могла сформироваться.
Вот и говорят словами очередного министра, что некий самолет "сырой". Для читателей самолет - он и есть самолет, со всеми причиндалами в том числе и движками (а зачем такие выбрали?). Картина-то народу знакомая: плохо живется? из-за того, что плохое правительство? а зачем такое выбирали? Манипулировать сознанием "широких слоев общественности" становится все легче. Массовые психотропные атаки через СМИ не оставляют у народа времени на "дегазацию и дезактивацию" и степень отравления некачественной информацией нарастает. Увы!
Может перед чтением такой информации надевать противогаз с розовыми глазницами ?
Или лучше выскрести череп изнутри? Так проще жить ....
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)