МС21 - пора поговорить.
Тема: МС21 - пора поговорить.
И тем не менее, похоже, что объявленные преимущества на целых 15% над конкурентами, не понятно откуда возьмется. Ни композиты ни двигатели до таких показателей не дотянут МС21, так что придется все-таки ему переродиться в ИС-1, что было бы вполне логично и практично, только не забыли бы пригласить авторов "интегралки"....,ну хотя бы на банкет по поводу презентации нового отечественного прорывного проекта ИС-1-МС21. Интересно как бы его назвать... Может объявим конкурс на название самолета?
Владимир!
Вы совершенно правы. Так я и предлагаю эту мощность разменять.
Александр!
Если речь о преимуществе в стоимости пассажирокилометра, то способов может быть масса.
От интегралки и концепции электрического двигателя до отпуска топлива по более низким ценам эксплуатантам этих самолётов)))))
Коллеги, Вы опять уходите в идеалистические джунгли. Во-первых, Ту-204 нужно рассматривать для нынешних условий и на ближайшую перспективу.
Для перспективной модели нужно рассматривать только реалистичные и проработанные разработки, примером которой я считаю пока 'летающее крыло'.
Топливная эффективность требует сейчас скорее урезанного НК-93, а следующим этапом нужно прорабатывать все альтернативы.
Дмитрий, у "урезанного" НК-93, будут урезанные удельные параметры, "размер имеет значение", а интегралку лучше не путать с "летающим крылом" - это схожие схемы, но не одно и тоже.
А отпуск топлива по более низким ценам возможен (если ихний кризис продолжится), но это будет касатся и конкурентов. С электродвигателями, что-то не встречал пока ничего нового, разве что маленькие беспилотники на них неплохо летают, да начали строить спортивный самолет на 10-20 мин полета.
Александр, если не урезать НК-93, то какой движок Вы считаете наиболее перспективным базисом для нового двигателя!? Или нужна будет новая конфигурация агрегатов?
Подскажите: Летающее крыло vs Интегральная компоновка - в чём разница и что лучше?
Отпуск топлива по заниженным ценам считаю утопией. Где и когда в мировой практике такое практиковалось?
Совершенно согласен с Владимиром Ломазовым. Только не факт, что машина должна быть обязательно узкофюзеляжной.
И выбор двигателя действительно является ключевой проблемой по части закладки проектной эффективности.
Реально топливная эффективность по сравнению с нынешним Ту-204(ПС-90А) должна быть выше процентов на 150-180%. Иначе самолет морально и практически устареет уже к моменту своего выхода на испытания. "Навороты" по части пимпочек и мышек в авионике - вторичны.
to Ole:
Зря вы так о фирме Туполев и о Ту-204 в частности. В том-то и загвоздка, что в Ту-204 был и есть огромный модернизационный потенциал. И нормы прочности тут ни при чем, даже если сегодняшняя "сухая" конструкция немного перетяжелена. И именно поэтому у Туполева уже есть утвержденная программы совершенствования планера (по части аэродинамики ему и так нет равных среди одноклассников!) по весовой отдаче. И это планируется реализовать на -500 и -600 модификациях. ЕСЛИ ДАДУТ.
НЕ ДАДУТ. Как пиар вокруг ССЖ почти похоронил Ту-334, так и лоббёж МС-21 будет играть против Ту-204.
Александр:
я имел в виду концепция "электрического" двигателя - мотора, у которого отсутствует коробка приводов и отборы воздуха из тракта, а все системы, которые раньше висели на отборах мощности в виде мех. момента и воздуха, приводятся электроприводами с питанием от ВСУ. Начало реализации такой концепции - В787.
Отпуск топлива по заниженным ценам - а в чём по вашему секрет стремительного развития арабских компаний из залива? Поскольку компании принадлежат королевским семьям, топливо они заправляют из собственного кармана, то есть по себестоимости (по бухгалтерии всё чисто конечно, прибыль небольшая), ну а гешефт можно частично пустить на новые самолёты, сервис и т.п.
Фирма Туполева сохранилась лучше других конечно, есть там ещё опытные конструкторы, в отличие от других фирм. Ту204 как самолёт сегодняшнего дня и и имеющихся возможностей - почему бы нет?
Думаю, что каких-то прорывов по двигателям в ближайшее время ждать не стоит, просто нужно грамотно и добротно построить двигатель и хорошо его провязать с параметрами самолета, пока вероятнее всего это ПС12, что собственно предлагает "САЛЮТ" и Ко, пока не разобрался.
Двигатель с электроприводами ничем особенно не лучше, а вот с надежностью можно нарваться, так что не стоит торопиться. Это больше похоже на приемчики автомобилестроителей - вложились на рубль, запиарили, продали на 100 руб. дороже. Главное - не забыли бы про безопасность и надежность.
Пока не понимаю, чем все таки МС21 лучше Ту-204?
АвиаАлексу: Ну Вы с %% не переборщили? Тут бы на 115% получиться - уже счастье!
с электороприводами например лучше тем, что агрегаты можно расположить не в гондоле, убрать коробку приводов, снизив мидель и повысив тем самым удельную лобовую тягу, священный параметр для гражданских машин. Также, исключив отборы воздуха на кондиционирование, можно на снижении понизить параметры малого газа. которые в современных наших моторах определяются необходимостью обеспечения отбора на кондиционирование. Так сделано в В787, летите 300 км на снижении на пониженном режиме. К вопросу о надежности, на В787 4 ВСУ (две спаренных).
Всё выше перечисленное - теория, как по жизни - полёты покажут. но по расчётам выгодно получается.
На СНТК им. Кузнецова была взята в разработку концепция такого «электрического ГТД», и даже писали о начале выпуска конструкторской документации.
Разработка ведется на базе трёхвальной схемы, традиционной для двигателей СНТК.
Кто желает – поищите «Аэрокосмическое обозрение» №1 за 2006 г, в нем есть обзорная статья.
Там много интересных новинок:
- Стартер-генератор с постоянными магнитами на основе кадмий-самариевого сплава,
встроенный в ступицу рабочего колеса КНД;
- электрические (на вентильных моторах) топливные насосы (уже проверены на НК-361)
- пневмоуправление механизацией компрессоров ( отработана при испытаниях ГТД НК-36СТ).
и т.д.
По оценкам ЦИАМ, основные преимущества «электрического» двигателя перед обычным заключаются в:
-меньшем весе и миделе двигателя за счёт отсутствия коробок моторных и самолёт-
ных агрегатов (10-20%);
-уменьшении отбора мощности от двигателя на 10-15%, что повышает его топливную
эффективность;
-снижении подогрева топлива (20-30%);
-меньшей трудоёмкости и цены изготовления;
-повышении надёжности (5-10 раз);
-снижении стоимости эксплуатации (в 2 раза);
-улучшении экологических показателей;
-повышении пожаробезопасности и живучести.
Интерес СНТК к этому делу был, когда там был Федорченко главным конструктором. Проработок реальных конечно не было, просто прикидывали. Схема с встроенным стартёр-генератором кстати по многим причинам не очень удачная.
Вот ЦИАМ пощёл дальше, сделав на стендовом двигателе топливную и масляную системы, чтобы оценить возможности и качество управления. Получилось обнадёживающе, вот только привода конечно тоже стендовые, то есть здоровые, в лёт не годящиеся.
Пермяки кстати для ПС 12 такую схему применять не прямо, но отказываются. Говорят, попробуем конечно, но вряд ли. А скорее всего и пробовать не будут.
Хотя у них пару лет назад проводили мощный НТС по этой теме по инициативе ЦИАМ, были все - все заинтересованные, кивали, одобряли, но пока ничего для реализации не сделали.
Александру. "Пока не понимаю, чем все таки МС21 лучше Ту-204?"
Учитывая всенаправленность наших мыслей, было бы лучше (в целях повышения эффективности ответов) указывать их "секторизацию":
- в вопросах экономичности;
- по прогрессивности разработок;
- в ресурсах ПИАРА;
- при распиловке бюджетных средств и т.д.
Народ!
Много интересного и важного пишите. Со многим согласен.
Но!
Почему все так упирают в двигатель?
Оно конечно штука очень важная, но ПРИ ПРОЧИХ РАВНЫХ.
А при прочих равных, удачный двигатель будет иметь расход меньше, чем у конкурентов (они ж не лохи!) на 3 %.
А экономичность так же прямо зависит от весовой отдачи и аэродинамики, что конечно изменяет требования к двигателям, и в этом вся трудность.
Применение прорывных конструктивных решений (речь не о композитах, они само собой) может снизить расход топлива на пассажирокилометр на ДЕСЯТКИ процентов при тех же удельных характеристиках двигателей (расход топлива/тонну тяги в час).
В чём решение?
Посмотрите продольный триплан Молния 400, описанный на сайте НПО «Молния», http://www.buran.ru/htm/molnianp.htm
Весовая отдача 27%, в перегрузочном варианте – более 40%!
И отработать это решение гораздо проще, чем несущий фюзеляж с его специфической формой.
Правда, Молния-400 - самолёт другого класса, для МС-21 достаточно ПН тонн 20. Но схема триплан обеспечивает высокие удельные характеристики в любом классе.
Классный отечественный двигатель, конечно, всё равно надо делать, но это
а) долго
б) успех не гарантирован
в) при таких профитах конструкции не столь существенно.
г) при таком снижении потребной тяги могут даже Снекма-Сатурновские подойти.
Ещё мы постоянно забываем, что авиакомпании интересует снижение ЭСПЛУАТАЦИОННЫХ расходов,
которые кроме топлива (около 60 % вроде) включают ещё кучу всего.
А разрабатывать и увязывать в целом МС-21 сам бог велел Туполям.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)