ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Что в Бе-112 "перспективнее".
А-40 - 42 совершенно иной лайнер, мощный, океанский, военный (!!!)
Бе-103 сделать не смогли *(как программу для РФ) а тут 9тонник.
Как нонче Бе-200 тушил пожары, хотелось бы спросить?
Про два месяца на "оморячивание" никто и не говорил. Изначально было сказано что срок стоит не ранее 2021 года - и то видимо первый опытный образец Бе-200 с Sam146. Сейчас надо любыми путями Д436 для Бе-200 получить, т.к для этих контрактов то их пока вроде нет.
Не стоит забывать про контракт с Китаем - китайцам вообще собираются его строить?
не говорил?
как коротка людская память...
Тут вот разобрали "покупателей" Бе-200 - из Пиндостана:
https://www.skyscrapercity.com/...
...и из Чили:
https://www.skyscrapercity.com/...
...трудно не согласиться с выводами...
...
...вообще - очень напоминает украинские сказки с их смешными "кетайскими" заказчиками...
...
...ну а замена движков - окситесь...
...даже замена Д-436ТП на Д-436-148ФМ, модифицированные под снятие реверса - это 2-3 года... ни один заказчик ждать не будет...
...
...так что, ежели до Чили дело и дойдет - Бе-200 пойдет туда с Д-436ТП...
...
Подписании контракта на поставку самолетов-амфибий Бе-200 в США - логичное продолжение процесса продвижения Бе-200 на мировой рынок.
О том, как начинался путь к контракту и некоторых проблемах, связанных с продвижением, на этой ветке форума писалось не раз.
Для интересующихся, в частности, для Ильдуса Махмудовича, приведу еще раз цитаты из двух своих постов:
27.09.2016 АЛЕКСАНДР ЯВКИН ПИШЕТ:
"... я, хотел бы прокомментировать слова "посетили делегации ... ,США, ..." из вышеприведенного сообщения об окончании выставки, к появлению которых я имею непосредственное отношение. К появлению этих слов отлично подходят строчки из "Песни журналистов" Текст песни "Песня журналистов", Владимир Трошин :
"Трое суток шагать, трое суток не спать
Ради нескольких строчек в газете:
Если снова начать, я бы выбрал опять
Бесконечные хлопоты эти".
Вот, только "шагать" пришлось гораздо дольше, чем трое суток. Из США, несмотря на обострение международных отношений и наличия санкций, к нам приехали президент компании "Imergency International Services (IES)" Дэвид Баскетт и два вице-президента этой компании: Джеймс Багнард (James Bagnard), исполнительный вице-президент, в настоящее время участвующий в системе руководства и управления тушением крупных пожаров в Калифорнии и Равиндра Чандрасена (Ravindra Chandrasena), вице-президент по логистике. ожидается, что он в будущем будет тесно сотрудничать с компанией SATAIR по поддержке Бе-200 на базе в г. Санта-Мария (США, Калифорния).
Как я уже не раз писал здесь, история эта началась в 2010 году, когда именно этот, демонстрирующийся на "Гидроавиасалоне-2016" Бе-200ЧС, совершая перелет в Венесуэлу для участия во встрече президентов России Путина В.В. и Венесуэлы Уго Чавеса и облетев заодно в ходе этого перелета Земной шар, продемонстрировал свои возможности по пожаротушению в Калифорнии, базируясь в аэропорту г. Санта Мария. По результатам этого визита был подписан контракт между компанией IES и Тантк имени Г.М. Бериева на поставку в США 10-ти противопожарных самолетов-амфибий Бе-200.
В том же 2010-м ТАНТК имени Г.М. Бериева через АР МАК подал заявку в FAA на валидацию Бе-200ЧС-Е. FAA, чисто формально, отклонило принятие заявки, ссылаясь на положения Двустороннего межгосударственного соглашения РФ - США, подписанного Примаковым и Олбани еще в 1998-м году и действующим до сих пор, которые, фактически перекрывают пути продвижения российской гражданской авиационной технике в США (что эквиваленто самоналоженным Россией на себя санкциям). FAA, отклоняя принятие заявки на валидацию, предложило пути выхода из тупика, но "гордый" АР МАК ответил молчанием.
Такое положение не обескуражило Дэвида Баскетта, и 25 февраля 2014-го года мы вместе с ним презентовали наши предложения по преодолению препятствий на совещании АР МАК - FAA в штаб-квартире FAA в Вашингтоне. По результатам презентации, Руководитель службы сертификации FAA Доренда Баркер выразила готовность пойти навстречу нашим предложениям, которые должны быть представлены официальным письмом, присланным через АР МАК. Подготовленный проект письма, со всеми подробными юридическими обоснованиями, привычно осел на дно в потоке бумаг, идущих через АР МАК.
Во время предыдущего "Гидроавиасалона-2014" я подписал от имени ТАНТК имени Г.М Бериева (с разрешения тогдашнего ген. директора Гаривадского И.Б.) соглашения с Дэвидом Баскеттом, предусматривающее расширение вариантов сотрудничества от поставки 10-ти самолетов до увеличения поставок (100 и более самолетов) с завершением окончательной сборки, по лицензии, самолетов в США (подобно схеме продвижения самолетов Суперджет через СП "SuperJet International".
Между двумя Гидроавиасалонами удалось реализовать схему объединения наших с IES усилий с возможностями Airbus, базируясь на опыте открытия этой компанией завода по сборке самолетов семейства А320 в штате Алабама, США, найти поддержку инвесторов. и подготовить и направить через Торгпредство РФ в США и Посольство РФ в США предложения по сотрудничеству в адрес вице-премьера Рогозина Д.О. и Президента Путина В.В.
Приведу строчки из письма Дэвида Баскетта руководителю ТАНТК имени Г.М. Бериева:
"В конце 1930-х годов США продали лицензию России для производства в Таганроге самолета Каталина (ГСТ 27) – амфибийного патрульного самолета. Мы понимаем, что более 100 самолетов были построены Вашей исторической компанией. Мы думаем, что настало время, провести аналогичную процедуру, но в обратном порядке.
Я старый офицер армии США, который провел большую часть своей жизни, готовясь к оборонительной борьбе с СССР.
В течение многих лет я чувствую себя гораздо счастливее, работая с вашими замечательными, умными и красивыми людьми.
Мы выполнили много проектов в России и Казахстане, а наши страны сотрудничают по российским двигателям к ракетам, вертолетам и другой продукции".
И вот, наконец-то, 1-го июля ОАК направил Дэвиду Баскетту предложение встретиться на "Гидроавиасалоне-2016". Такая встреча состоялась, и хотя я на нее не был допущен, я верю, что эта история продолжится и будет развиваться успешно, в смысле того, что проект Бе-200 успешно продолжится с покорением мирового рынка (как задумывалось с самого начала), и люди наши перестанут слышать: "денег нет, и коллектив предприятия должен быть сокращен".
17.03.2017 АЛЕКСАНДР ЯВКИН ПИШЕТ:
"А меня смущает та легкость, с которой у нас (я пишу не только о Вашем понимании) воспринимаются ограничения, накладываемые международными соглашениями и документами государств, в которые предполагается продвигать российскую авиационную технику.
Вот, ведь ясно написано в указании Директора службы сертификации самолетов FAA Доренды Бэйкер своим подчиненным: Order 8110.52A «Type Validation and Post-type Validation Procedures (Процедуры валидации и пост-валидации)»:
«2-4. Проведение валидации FAA. Мы проводим валидации иностранных продуктов только в соответствии с двусторонними соглашениями. Сертификационный персонал FAA должен консультироваться с действующими BAA или BASA IPA, чтобы найти конкретные положения для отдельных двусторонних партнеров и нас».
А Вы предлагаете этим американцам, сидящим в офисе в Вашингтоне на проспекте Независимости, рискнуть лишиться работы, убеждая их, что "приведенный в качестве аргумента параграф вполне может быть "обойден" подписанием "узкого" рабочего соглашения конкретно про Бе-200, никакой BASA его запретить не сможет".
Я пишу "убеждая их", потому что наши сертификационные власти хорошо знают, как из письма FAA от 16.12.2010 года в адрес АР МАК с обоснованием причин отклонения поданной нами через АР МАК заявки на валидацию Бе-200ЧС-Е, так из информации, полученной от самой Доренды Бэйкер и других ее специалистов во время рабочей встречи между АР МАК и FAA 25 февраля 2014 года (от АР МАК на встрече присутствовали Великанов С.П., Распертов С.П. и Козлова И.Б.), что обойти BASA Россия - США никак не получится. Будучи опытными специалистами, представители АР МАК даже не поднимали такого вопроса во время встречи.
На той встрече мы, заинтересованные в продвижении Бе-200ЧС-Е на американский рынок участники: от ТАНТК имени Г.М. Бериева - Явкин А.В. и Григорьев В.Н., от нашего заказчика - президент IES LLC Дэвид Баскетт с двумя своими сотрудниками, в течение 3-х с лишним часов вместе с экспертами FAA искали пути продвижения нашего самолета, используя возможности в рамках существующего BASA и 14CFR Part 21 и других частей американских норм, в частности, Part 11 (в российских нормах аналог отсутствует) "Exemption (Исключения)".
Это были трудные поиски, но благодаря конструктивному подходу Доренды Бэйкер и ее специалистов, а также приглашенных на встречу руководителей Федеральной лесной службы США, Минтранса и др., удалось вопрос сдвинуть с места и записать в Протокол:
"Г-н Явкин - заместитель Генерального Конструктора, Главный Конструктор представил компанию Бериев и дал подробный обзор возможностей Бе-200ЧС-Е (презентация доступна). Г-н Явкин отметил, что кабина пилотов была разработана при частичном участии американской компании Allied Signal. Он также считает, что многие специальные технические условия (СТУ) были результатом отсутствия эквивалентности между правилами EASA, FAA и АР МАК, применяемыми к гидросамолетам и самолетам-амфибиям.
Мистер Баскетт пояснил, что IES имеет заказчиков для десяти Бе-200ЧС-Е и их покупка согласована с Лесной службой США (USFS). Он сказал, что имеются другие потенциальные клиенты в дополнение к первоначальным десяти.
После презентации Бериева, АР МАК, USFS и FAA обсудили проект и варианты без присутствия представителей компаний Бериев и IES. USFS потребовала сертификацию FAA в рамках своей политики.
Исходя из заявлений г-на Баскетта, FAA определило, что должны учитываться интересы США и предприняты действия, необходимые, прежде чем самолет мог быть импортирован.
Представители компаний Бериев и IES вернулись и им объяснили, что, в связи с тем, что существует реальный интерес США, FAA рассмотрим шаги, необходимые, чтобы продвинуть самолет на рынок США. В этом случае есть еще значительные препятствия, которые необходимо преодолеть, чтобы принести Бе-200ЧС-Е в США. FAA объяснило, что компании Бериев необходимо работать с АР МАК, а АР МАК нужно предложить план решения многих проблем FAA.
Действие 3 Протокола: "МАК ответить на письмо, направленное транспортных самолетов FAA в декабря 2010 года. FAA нужен план АР МАК и предложения по решению всех вопросов, указанных в письме".
Но вот, прошло три года (из установленных в России правилом - обещанного три года ждут), а действий по Протоколу с российской стороны пока не предпринято".
Подписание контракта во время работы выставки "Гидроавиасалон-2018" еще раз подтверждает известную поговорку "терпение и труд все перетрут".
Новости "Гидроавиасалона" - зачОтный бредЪ:
"Младшего брата" Бе-200 - легкий самолет-амфибия Бе-103 - планируется производить в Китае. Как рассказал генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, в настоящее время уже подписано соглашение с китайской стороной на лицензионную сборку этого самолета. На территории КНР планируется построить до 1 тыс. этих машин.
"И по улицам все курьеры, курьеры - пять тыщ однихЪ куреровЪ!!" ©
Китай стал какой-то сказачной Шангри-Ла не только для Украины, но и для России и, страшно сказать, во многом и для Европ с Амерками тоже... пусть и несколько по-другому ...
Бе-103 и китайцы - отдельная песня. Помнится что самолеты эти должны были собираться в Комсомольске-на-Амуре, там вроде до сих пор лежат законсервированные планеры десятка а может больше машин. Потом чуть позже пошли идеи отдать их на постройку китайцам,и вот теперь спустя много лет снова вернулись к исходной точке.
Насчет будет ли ждать заказчик(а был ли на самом деле хоть один заказчик иностранный за эти два года?) - верно подмечено.
В случае с США - они за каждый день просрочки графика неустойки хорошие будут взимать,что в итоге или в убыток будет производство либо передумают.
А пока нет новых партий двигателей - говорить о каких-то сроках поставки ино-заказчикам вообще бессмысленно.
По поводу китайских контрактов, выяснилось что это меморандум о сотрудничестве котоырй включает поставку Бе-200, но изначально СМИ было преподнесено как полноценный твердый контракт. Достаточн овспомнить сколько было таких меморандумов с европой еще в начале 2000х. Не являются ли так же меморандумами договоры с США и Чили? Т.к благодаря подачи СМИ "брюки легким движением превращаются.."
10.09.2018 Praporschik пишет:
Новости "Гидроавиасалона" - зачОтный бредЪ:
"Младшего брата" Бе-200 - легкий самолет-амфибия Бе-103 - планируется производить в Китае. Как рассказал генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, в настоящее время уже подписано соглашение с китайской стороной на лицензионную сборку этого самолета. На территории КНР планируется построить до 1 тыс. этих машин.
*****************
Новости о соглашении были давно:
https://bmpd.livejournal.com/1573186.html
https://promvest.info/ru/vazhno/.../
https://ria.ru/world/20161103/1480638968.html
И несколько самолётов даже было поставлено из КнА.
Однако реальных телодвижений по прожекту лицензионной сборки не особо видно. Впрочем, с учётом размеров Китая, отчего бы не помечтать ;-)
Я в курсЕ, Почтеннейший Пётр! :)
История "кЕтайскихЪ Бе-103" уж over 15 летЪ яко "тягомотится". Но поскольку КНР не проявила отнюдь заинтересованности даж и в полномЪ исполнении кОнтрактУ на 20 машинЪ - мечтать о тыЩЩахЪ Бе-103, "затемняющихЪ собою все небА и водОемы Китаю" %) - представляется мне чистА в духе незабвенно-преславной семьи Кива в периодЪ еЯ "руления" одним некогда всемирно известнымЪ украинскимЪ госпредпиятиемЪ... (͡° ͜ʖ ͡°)
Тех, кому интересна ситуация, связанная с подписанием контракта по Бе-200, историей ТАНТК и создания самолетов, проведением выставки "Гидроавиасалон-2018" и т.п., приглашаю на свою страницу в Facebook https://www.facebook.com/av.yavkin .
К "маскам", развлекающим самих себя и себе подобных своими ни на чем не обоснованными домыслами, ёрничаем, взаимными оскорблениями и т.п., просьба не беспокоиться.
14.09.2018 Александр Васильевич пишет в своей ссылке:
2, С Михаилом Петровичем Симоновым у борта Бе-12П-200»
https://www.facebook.com/av.yavkin/posts/1902297969852066?__tn__=K-R
Прошу прощения, но, как М.П. Симонов (с 1983 г. – Ген. конструктор «ОКБ Сухого») оказался сопричастным к Бе-12П-200?
14.09.2018 Александр Васильевич пишет в своей ссылке про фото:
2, С Михаилом Петровичем Симоновым у борта Бе-12П-200»
https://www.facebook.com/av.yavkin/posts/1902297969852066?__tn__=K-R
Прошу прощения, но, как М.П. Симонов (с 1983 г. – Ген. конструктор «ОКБ Сухого») оказался сопричастным к Бе-12П-200?
16.09.2018 Ильдус пишет: "Прошу прощения, но, как М.П. Симонов (с 1983 г. – Ген. конструктор «ОКБ Сухого») оказался сопричастным к Бе-12П-200?"
Самый простой ответ: Михаилу Петровичу Симонову было интересно познакомиться с необычным самолетом, и я ему его показал и рассказал об особенностях.
Но, если Вам, Ильдус Махмудович, интересно узнавать об истории авиации и людях, создававших самолеты, то прочитайте несколько подобранных мною ссылок, и Вы, надеюсь, увидите, что самолеты ТАНТК имени Г.М. Бериева были Михаилу Петровичу не безразличны.
http://txapela.ru/blogs/bredsmi/memoriya-mihail-simonov/
Менее чем через год он был направлен на работу в ухтомский филиал Московского машиностроительного завода. Там Симонов работал под руководством Роберта Бартини, которого называл «гениальным провидцем авиации».
https://topwar.ru/...
В 1968 году коллектив Роберта Бартини из Подмосковья перебирается на завод им. Димитрова в Таганрог, данный завод специализировался на гидросамолетах. Здесь в КБ Бериева ведутся работы над концепцией «безаэродромных самолетов». В 1972 году здесь были построены 2 противолодочных самолета ВВА-14 (вертикально взлетающих амфибии).
https://pikabu.ru/story/vva14_zmey_goryinyich_4370535
Отметим, что неоценимый вклад в решение проблем ВВА-14 внесли заместитель главного конструктора В. Бирюлин, М. Симонов, Л. Круглов и особенно Н. Погорелов, обеспечивший завершение проектирования, строительства и испытания самолёта. А талантливые специалисты СибНИА, Ухтомского вертолётного завода им. Кмова, ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ, ЦИАМ и других организаций, сделав многое для создания ВВА-14, получили многое для своего развития благодаря необходимости решения неординарных, но удивительно интересных научно-технических задач.
Александр Васильевич, спасибо!
Я, большую часть трудовой деятельности (авиационной) посвятивший самолётам Су-27 и Су-27К, и знакомый в некоторой степени с сегодняшним казанским ОКБ им. М.П. Симонова, так и думал, что связь или через "Бартини", или через Ростовскую обл. в которой Симонов некоторое время жил.
То, что "Михал Петров" (так его звали за глаза) внёс вклад в ВВА-14 – для меня новая информация – спасибо!!!
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)