Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Тема: Мотор для СЛА/ЛА - какой?
17:01 Андрей Бирюков пишет: "...всё-таки большие плюсы получаются именно для оборотистых двигателей...."
- За исключением ресурса.
Так что, если Вы заявляете, что ресурс высокооборотного двигателя такой же, что и низкооборотного, я хочу знать, на каких технологическо-конструктивных решениях это равенство базируется (материалы, условия работы узлов, покрытия, точность обработки...). Если же Вы чётко мне не объясните, то либо Вы заблуждаетесь, либо, извините, врёте.
"... другой вопрос. ...разве есть для Вас проблема (при наличии условий) сделать хороший автомобильный мотор? это сложнее?.."
- здесь всё упирается в культуру производства (о техническом оснащении производства молчу). Для "десятками и сотнями тысяч в год" это принципиальный вопрос. А культура производства - "частное определение" общегосударственной культуры. Вот теперь пускай у Вас голова и болит на тему с чего начинать. А опытных конструкций автомоторов "в одном экземпляре", не уступающих по характеристикам зарубежным, я уверен, и сейчас в России много. А делать кто, где и как будет "десятками и сотнями тысяч в год", да чтоб ещё и не дорого получилось?
Андрей, а можно конкретный пример такого автомотора?
Андрею Че.
Ваш вопрос, видимо, связан с тем, что мой последний пост предполагает знание контекста.
а именно.
неколько выше я упоминал, что знаю техническое решение касаемо клапанов ДВС, которое позволяет сделать двигатель заметно компактнее(особенно актуально для оппозитов), а также улучшает наполняемость цилиндра, обеспечивает меньшее сопротивление выхлопным газам, что актуально ИМЕННО для оборотистых двигателей, теряющих ощутимые %% мощности на газовой динамике и глушителе.
про "кто будет делать?"...
я о том и спрашиваю есть ли какой опыт общения с АВТОмоторостроителями.
на рынок тюнинга выйти с малыми сериями не очень за дёшево представляется довольно реалистичным.
Кстати,хорошее замечание тут было по поводу высокооборотистых моторов,про их ресурс.. Ресурс для мотора СЛА - момент важный,ибо самоучки-авиаторы далеко не всегда имеют много денег,а потому чем дольше на его самолете будет работать мотор,тем лучше. А вообще,исходя из уже написанного,можно определенные критерии описать применительно к мотору СЛА. Например: низкооборотный (ресурс),легкий,на бензине (он доступнее),надежный (это важно),поршневой (экономически целесообразно). Понимаю,что критерии и так ясны,но их озвучивание позволит отсечь идеи,которые может и хороши,но к СЛА не применимы
Андрею Бирюкову. Спасибо за предложение сделать хороший автомобильный мотор, но вынужден отказаться...У автомобилистов свои решения и моторы, у авиаторов свои...Да и настоящий авиационный четырехтактник разработать не получиться, да и зачем если уже есть ЛОМ, который вполне устраивает и разработчиков самолетов и эксплуатантов! Если у Вас есть идеи по клапанам, заходите обсудим при личной встрече.
По поводу дизелей: пока не вижу предложений, позволяющих их использовать широко, не говоря уже о замещении классических бензиновых. Но их применяют, а насколько успешно пока вопрос, все таки масса пока что великовата, хотя на дирижабль рекомендую именно дизеля! (когда у Вас время полета, скажем 40 -60 часов, малый расход топлива компенсирует его вес.)
Как мне кажется у нас можно разработать и выпускать конкурентноспособный ТВД (ТВлД) (300-400 л.с.), так как и за бугром их разработка только началась, так что можно успеть. Интерес к ним есть вполне реальный, а спрос будет, когда будут конкретные разработки и гарантии поставок. (На "Граните", теперь он в "САЛЮТе", на базе МД-120 были разработаны реальные прототипы ТВлД и ТВД, их заказчики хотели, однако "друзья" из ЦИАМа доказали, что расход топлива большой и поэтому делать их не надо. Заказчиков расход топлива устраивал! А другие "лучшие" проекты реализованы не были, и мы остались ни с чем.)
Андрею Бирюкову:
В чем я един с Сашей Гомбергом - это в нежелании идти туда, где делать нам нечего - в автомобилестроение. Там моторами занимаются не менее серьезно, чем в авиации, но посыл другой - массовое производство требует дешевизны, ресурса и отсутствия капитальных ремонтов в течение жизни машины. Минимальное обслуживание, простейшие правила эксплуатации. Мотор закрыт, к примеру в маленькой алюминиевой Ауди нету даже капота. Только лючок для техжидкостей.
Авиаторы - люди другой психологии и в автомобильной промышленности им делать нечего. Но отслеживать тенденции и учиться а автомотористов просто необходимо. Именно поэтому я пытался сдвинуть Гомберга в сторону дизельного цикла, но я знаю его привязанности к ЛОМ-ПРАГА (давно натыкаюсь в сети на его статьи по этому вопросу). И конечно в сторону оборотов и редукторов.
Мне же мил дизель и заняться им было бы чрезвычайно интересно.
Но это то любопытство, которое за свои деньги удовлетворить невозможно.
Что касается тюнинга, то в современных впрысковых моторах часто тюнинг мотора происходит просто и дешево - перепрошивкой контроллера. Дает до 20% без особых затрат. Никакой полировки впускных каналов. Только ресурс уменьшается.
Надо заниматься своим делом.
Извините, а разве мы не про "массовое производство, которое требует дешевизны, ресурса и отсутствия капитальных ремонтов в течение жизни машины"? Или думаете, что падающие на голову СЛА это нормально?
27.05.2008 Андрей Бирюков пишет: ".... знаю техническое решение касаемо клапанов ДВС, которое позволяет сделать двигатель заметно компактнее(особенно актуально для оппозитов), а также улучшает наполняемость цилиндра, обеспечивает меньшее сопротивление выхлопным газам, что актуально ИМЕННО для оборотистых двигателей, теряющих ощутимые %% мощности на газовой динамике и глушителе."
Это просто великолепно, что в России мысль ещё где-то бъётся о стенки черепной коробки (правда у некоторых высокосидящих всё биение мысли полностью амортизируется мягкостью опорной плиты).
P.S. Если Ваше решение действительно РАБОТАЕТ, то попробуйте сначала патентовать, а только затем публиковать, а не наоборот.
спасибо за совет, тёзка Че.
стал быть "а если НЕ РАБОТАЕТ - публикуйте"
в теории всё работает:)
воплощения пока нет.
на счёт перспектив В РОССИИ особых иллюзий нет, но надеюсь.
трудность ещё в том, что адаптация существующих двигателей под это невозможна.
Александру Гомбергу.
вот канал для связи:
nonstand
mail.ru
Да, конечно. Но не только у меня привязанности к ЛОМ-ПРАГе, но и у моих партнеров и друзей самолето и вертолето и экраноплано- и дирижаблестроителей.
Кажеться, что удалось все таки объяснить почему. Лучше никто пока не предложил. Если бы Лайкоминги и Теледайны переваривали бы наш автомобильный бензин, то и они были бы вполне приемлемыми.
Все остальное, в том числе и авиадизели пока не дотягивают до нужных требований. То что есть интересного в автодвигателестроении (зарубежном) конечно же отслеживаем. Хотя в основном их уровень так высок и степень доводки достигли кажется предела, так что часто уже доработки ведуться по пути оптимизации параметров под конкретный автомобиль, а новые решения уже походят на модные навороты, которые эффективнее действуют на покупателя, нежели действительно улучшают что-то в работе мотора по существу. И мы здесь довольствуемся ролью зрителей и болельщиков, а не игроков.
27.05.2008 Дмитрий Жигалов пишет: "Андрей, а можно конкретный пример такого автомотора?"
Пожалуй можно:
http://yaroslavl.rfn.ru/region/rnews.html?id=4429&rid=81
http://www.rosconcert.com/common/arc/story.php/33377
http://www.yamz.ru/news/ymz_news.shtml?id=090104
А кто может сказать,производятся ли сейчас ПД для ЛА мощностью более 1000 л.с.? И каковы примерно объемы производства,ведь такие моторы не так востребованы наверное,как с мощностью 400-600 л.с.?
"Легкий многоцелевой одномоторный вертолет АП-55 разработки ЗАО "АВИА-проект" планируется впервые продемонстрировать на предстоящем в августе следующего года Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2009. Об этом корреспонденту "АвиаПорт.Ru" сообщил генеральный директор предприятия Сергей Шейгас...
....Достаточно сложным вопросом является выбор авиадвигателя силовой установки. На сегодня одним из основных вариантов считается авиадвигатель компании Mistral G300 мощностью 300 л.с. В текущем году ожидается сертификация этого двигателя по нормам и требованиям JAR и FAR. "Проводятся также переговоры с компанией Turbomeca по использованию двигателя Arrius 2G", - сказал С.Шейгас...."
http://aviaprom.rosprom.org/maks.html?did=420
03.06.2008 Вася Полетун пишет: "...А кто может сказать,производятся ли сейчас ПД для ЛА мощностью более 1000 л.с.?"
Как мне кажется, сейчас только ремонтируются.
АШ-62ИР - по адресу: 143921, Московская обл., Балашихинский р-он, д. Федурново, ул. Авиарембаза, д. 7, ЗАО "Московский АРЗ РОСТО"
Поршневики сейчас до 420 л.с (М9) и есть еще 500 л.с. Лайкоминг, АШ-62 это только для АН-2, да и не очень-то нужно больше 300 л.с., по ГТД - у нас самый популярннй Вальтер М601 (440-770 л.с.), у них PT6 кажется до 1200 л.с., есть также ТВлД на 600 и на 800 л.с., однако есть сомнения, что вертолеты с ними приживутся (у нас). RR делает на 300 л.с. под R-66, но цена...!!! Так что с моторами можно сказать - труба! Все кому нужно это знать - знают, но ничего не делают.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)