Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Тема: Мотор для СЛА/ЛА - какой?
01:20 Quoondo пишет: "... andrey_che и че дальше? - не изучал... как это коррелируется с кри-кри?.."
- Очень просто, мусора на чердаке много...
Всем участникам.
Никто не обратил внимания на мою ссылку о сертификации в России французского авиационного дизеля, который пойдет на замену Теледайнам на двухмоторных гидросамолётах Мощность судя по маркировке - 230 л.с. Теледайн - 210 л.с. Топливо - авиакеросин.
Всех не понявших мою точку зрения по высокооборотным дизелям:
Мою позицию можно размазывать по стенке, можно с ней не соглашаться, но реальная сертификация реального дизеля с последующим отказом от реального бензинового Теледайна - лучшее подтверждение тенденции. По определению авиадизель должен быть оборотистым, иначе он будет слишком тяжелым. Но в любом случае дизеля всегда процентов на 20 тихоходнее бензиновых движков, но более высокомоментные.
Так что все сомневающиеся - прошу убедиться.
Владимиру Ломазову. С дизелями не очень торопитесь - он еще не летал! на серийных машинах не стоял, так что будет опыт эксплуатации - будет о чем говорить., а то сто реально летает - об этом см. выше.
По поводу высокооборотный моторов, неужели непонятно, что с ростом оборотов снижается ресурс, надежность, да и вообще нак называемые высокооборотные автомобильные двигатели по сути таковыми не являются! Когда Вы едете на своем автомобиле - у Вас какие обороты на тахометре? То есть крутиться быстро он может, а на практике какой процент от времени работы у Вас 5000 об/мин? Вот ведь у Вас же читаем (правда про дизели, но это не важно в данном случае):
"Ограничения только технологические. И конечно по ресурсу и скорости трения колец о зеркало цилиндра, которая не должна превышать (по памяти) 8-10 м/сек."
(Правда опять же цифра дана предельная, у авиамоторов она вдвое ниже) Ну ведь знаете в чем проблема, и тут же предлагаете о ней забыть. А ведь износ в результате трения зависит от КВАДРАТА скорости!
Это причина не единственная. Остальные сами назовете?
Да, кстати Вы считаете, что проблема высокооборотного дизеля только в системе впрыска? А какие Вы рекомендуете обороты Воздушного винта ? (У Вас там ошибка или опечатка в передаточном числе редуктора?)
Особенно мне нравится пример с F1, на них не то что на самолете, на автомобиле то не ездят! (Думал, что Вы шутите)
Что бы летать на автомобильных моторах, их не форсируют, а ДЕФОРСИРУЮТ! Со всеми вытекающими....Разве, что расход топлива поменьше, но это проблемы не решает.
Саша, мы с вами опять спорим. Спорщик вы упрямый, но в данном случае - чистая наука, а не ваш проект.
Вы передергиваете то, что я пишу в сторону подгонки задачи под нужный вам ответ. Я писал, что ресурс так называемых оборотистых автомобильных моторов до капремонта давно перешагнул через 5000 часов, что для авиации - отменный результат. Так что ваше положение о снижении ресурса просто натяжка. Низкооборотный М14 имеет ресурс до первого ремонта всего 1000 часов!
Нужно признать, что авиация бесконечно отстала в поршневой технике от автомобилестроения, где хайтека не меньше, чем в авиастроении, но он другой.
Чтобы летать на автомобильных моторах их нужно облегчать и при снижении веса снизится ресурс. Получится не 5000 часов а 2000 часов как у РОТАКСа, но малая авиация - не магистральная, по 400 часов в месяц никто не летает. Да и моторы на порядки дешевле - можно иметь сменный мотор, если он недорог.
А пример с Ф1 я привел для того, чтобы показать каких успехов достигли поршневые моторы. Со 100 кг снимается 800 л.с. без турбонаддува - он запрещен правилами. В авиации и автомобилестроении больших серий этот мотор не используется. Но наработки по Ф1 помогают серийщикам.
А французский дизель наверняка сертифицируют, поскольку он экономичнее бензинового, а если немного и тяжелее, то экономия на топливе скрадет этот недостаток.
Владимир! Да мы с Вами не спорим, но неужели Вы сами не видите в чем проблема? Ну читайте повнимательнее мои "заметки", посмотрите еще раз статьи. Ваше мение очень типичное, поэтому и имеет смысл показать в чем противоречия (технические) состоят! Это не чистая теория, а чистая практика, для меня во всяком случае. Не думайте, к тому же, что эти мысли меня не посещали (15 лет назад)! Только выводы сделаны на основе конкретных работ с соответствующими людьми и структурами. Так в 89-90 году изучал возможности применения автодвигателей или моторов на их основе на примере ЗМЗ 406, который только проходил первые испытания в НАМИ, там же познакомился и с аксиально-поршневым двигателем от торпеды, который хотели куда-нибудь приспособить, проводил консультации по Ванкелю с ВНИИМОТОПРОМом (Серпухов) - там мне показали мотоцикл с ванкелем (живой!), ему тогда было 20-лет. потом у них все отобрали вместе с оборудованием и технологиями и отдали в Тольятти (В.Шнякину). Были исследования и с Самарой (П-032) и др. И дальнейший опыт (практический) подтвердил и уточнил требования и возможности авиационных ПД. С П.Лимбахом был знаком лично. Уже не говорю про Воронеж.
И все-таки по поводу оборотов: Автомобильный двигатель работает на 20-30% его паспортной мощности, то есть на оборотах 2-3 тыс.! На высокие обороты выходит только на разгоне, а 100% мощности не использует никогда! А авиационный - 100% (5 -15 мин), остальное время на 80%! Это не все, если сами не найдете еще хотя бы 5 причин, то конечно сам открою "секреты", но мне кажется, что Вы сможете их назвать.
Александру Гомбергу.
Насчет режимов работы автомобильного двигателя полностью согласиться не могу. Трансмиссия на автомобилях подобрана таким образом, что моторы работают не в диапазоне максимальной мощности, а в диапазоне максимального момента. Это как раз и есть 70-80% максималки, которую, как и авиадвигатель, автомобильный мотор долго не выдержит.
Нормальным я нахожу режим 4000-4500 оборотов для моторов, которые выдают максималку при 5600. На таком режиме автомобиль может идти часами (пример - для Самар это скорость порядка 140 км/час). Городские циклы не в счет - в них действительно используется до 30-40% мощности, они подкреплены редукторами (коробкой передач).
Еще раз повторюсь - проблема новых поршневых моторов для легкой авиации лежит исключительно в плоскости отсутствия средств на серьезную разработку, а также отсутствия у заводов-изготовителей единичной продукции возможностей использовать дорогие технологии. М14 (я еще раз внимательно поднял документацию по нему) - прекрасный, но архаичный по конструкции мотор. Авиация с одной стороны - самая передовая отрасль, с другой невероятно консервативная ввиду особых требований к надежности.
Сегодня поршневые моторы в авиации - любительство, поэтому они находятся на технологической обочине. Все, что вам (и немного мне) удалось увидеть - уровень 30-х годов 20 века. М14П имеющий на сегодня громадный спрос - и 36 л.с. с литра литровой мощности. Это, извините, нонсенс. Жигули выдают 51 л.с. с литра.
Наш спор, повторюсь - не имеет практического приложения. Денег на разработку новых моторов все равно нет.
Владимир Ломазов и Александру Гомберг, если как Вы пишите в авиации нет новых поршневых движков, то почему тогда не идут мозги и деньги в разработку новых?
Самары да - могут ехать часами на скорости 140,только вот какой пробег у нее при этом будет до ближайшей капиталки.. Для массовости СЛА актуален бензиновый мотор,ИМХО,поскольку бензин гораздо доступнее,чем авиационный керосин. Поэтому думаю,что при всех перспективах авиадизелей на керосине,СЛА нужны бензиновые моторы
Владимиру Ломазову от 21.05.2008
Очень хорошо. Пускай сертифицируют и выходят на рынок. Эксплуатация достаточно быстро покажет все преимущества и недостатки нового авиационного дизеля.
У данного проекта вижу пока только одно реальное преимущество перед классическими ПД: возможность достижения достаточно низкой цены за счёт "раскрученности" автомобильного производства, на базе которого создан авиадвигатель. Если по цене/ресурсу/ 3 новых авиадизеля будут = 1 "ЛОМ-Прага" (6 000 часов при 2 000 часов межремонтных, если не ошибаюсь), то для любителей, не имеющих большого годового налёта, такой вариант может быть интересен.
Может быть этот фактор сможет перевесить те недостатки, о которых говорит А. Гомберг. Лишь бы не в ущерб надёжности! Главное, что бы не было трупов по вине мотора.
Самое интересное, это то, что деньги периодически находятся, но вылетают в трубу (или карман?), в часности из-за весьма соблазнительных, но далеких от практики идей! Кажется, что мне все-таки удалось кое-кого убедить, что совсем простых решений нет. Разрабатывать новый мотор сейчас просто некому, школа потеряна полностью. Автомобильных моторов у нас тоже нет и уже не будет. Наладить производство скажем ЛОМов - самое практичное решение, по доводке и модернизации есть некоторые возможности. По крайней мере будет на чем летать. Хотя сегодня выгоднее выпускать их в Китае, на Тайване и др. странах того же региона.
Дизели пусть будут, никто не против. А где же Владимир Ломазов углядел "на сегодня громадный спрос на М14"? Поделитесь информацией с ВМЗ - они будут благодарны.
У нас есть шанс занять какое-то место в газотурбинниках (ТВД, ТвлД, ТРДД -300-500 л.с.), но это должны быть моторы высокого уровня. Только здесь таже петрушка, только вид сбоку; либо не хотят ничего, либо хотят не того, либо не могут. А в авиации безаэродромного базирования использовать импортную технику не получается, или нашу с ихними моторами - то же тупик. Будут моторы - будут и самолеты и вертолеты и пр.
Александр Гомберг, а неужели так сложно разработать новый мотор? Спрос то ведь есть. Если стран самолет новый (все таки как никак Суперджет) построить может, и есть база по всем типам авиационных двигателей (реактивные, газотурбинные, поршневые), разве это проблема вложить не самую большую сумму денег в новый мотор? К тому же ИМХО в нижнем сегменте, как раз нехватает современных движков, и поршневых и газотурбинных. Я считаю, что в мире грядет бум сверхмалой авиации, как мини самолетов так вертолетов и автожиров. Почему бы не вложиться и не построить какой-нибудь ТВД или ТвлД с тягой 100 л с?
Quoondo, проблема в том, что промышленный и торговый капиталист имеют разный менталитет. Нынче модно торговать, а не производить.
22.05.2008 Quoondo пишет: "... а неужели так сложно разработать новый мотор? Спрос то ведь есть. Если стран самолет новый (все таки как никак Суперджет) построить может, и есть база по всем типам авиационных двигателей (реактивные, газотурбинные, поршневые), разве это проблема вложить не самую большую сумму денег в новый мотор?..."
Разработать новый мотор, на котором можно реально летать достаточно сложно. Особенно это касается малых газотурбинников. А с точки зрения деньгодержателей (банкиров и т.п.) гораздо проще, понятней, доходней и надёжней заниматься всучиванием потребительских и др. кредитов с условиями кредитования, написанными самым мелким шрифтом.
В этом и кроется, как мне кажется, главная проблема развития (вернее сказать отсутствия развития) промышленности в России:
Деньги не обслуживают производство, а безраздельно управляют им!
Андрей, именно поэтому необходима так называемая промышленная политика, которую так не любят либералы.
12:40 Дмитрий Жигалов пишет: "... именно поэтому необходима так называемая промышленная политика, которую так не любят либералы."
... Всё правильно. Как на любом нормальном авиационном заводе: не выполнил подписанный тобой же "План мероприятий" - сиди без премии.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)