Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Тема: Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Александру Гомбергу. По спросу на М14 говорил с воронежцами. На МАКСе и именно по М14 - они сказали, что производство развалено и делать они могут моторов совсем немного (цифру не помню, но речь идет о 2-3-х десятках). Они и сказали, что спрос значительно выше, что мотор очень интересен тем же американцам, но денег на возобновление даже средней серии нет.
Васе Полетуну.
Ездил на Самарах и однотипных (по двигателю) Гольфах на высоких скоростях часами и не одну сотню часов. Ходят. При хорошем масле и нормальной (чистой с хорошим термостатом) системе охлаждения - ходят эти моторы по 300000 км и больше из них в режиме трассы (то о чем вы говорите) - не менее 120 тыс. км. Это и есть режим 70-80% максимала. Богатый опыт.
Андрею Че.
На сегодняшний день надежность автомобильных моторов очень высока. То, что раньше было невозможно - ресурсный мотор, способный тысячи часов работать на 4000-4200 об/мин в режиме 70-80% максимала - сегодня технологическая реальность. Никому не надо.
Владимир! М14 - теперь мотор для споритных самолетов, для современной техники увы, время его ушло, но сохранить производство надо, заказ на 50 шт. для Як-18Т этому поможет.
По высокооборотным моторам: все таки читайте мои "заметки", а то одно и тоже писать скучно...., намекал что есть еще 5 причин, по которым сложно сделать авиамотор высокооборотным и просил Вас их назвать...
Подскажу, если у Вас обороты 4000, это вовсе не означает, что мощность соответствует 70%!!! (На холостых можно раскрутить движек до макс. оборотов, а мощность останется на минимуме.) От нагрузки тоже кое что завистит (давление, динамические нагрузки, термические и пр.)не правда ли?
Почему бегемоты не летают? Потому что они тяжелые и крыльев у них нет - только и всего!
Тем не менее поднять обороты с 3000 до скажем 3500 вполне возможно, но появится редуктор, а он и весит... и стоит... и надежность тоже нужно обеспечить, так что в размере до 250 - 300 л.с. их не применяют.
Разработать новый двигатель можно, но с учетом вышеперечисленного он даже в теории лучше не будет, разве что В.Ломазов сможет эту проблему решить.
Дешево не получиться, (стоимость разработки - 5 млн. евро и 5 лет, внедрить в серию еще 10 млн. и ? лет), да и разрабатывать некому!
Как решить проблему - известно (см. выше), чем не устраивает?
Александру Гомбергу.
Вы ведь взялись решать проблему сверхзвукового бизнес-джета и утверждаете, что в состоянии ее решить. Но это сложнее, чем сделать поршневой мотор объемом до 3 литров с литровой мощностью до 80 л.с. /литр и общей мощностью до 240 л.с. с наддувом, желательно дизель, с удельным расходом в пределах 0,170-0,180 кг/л.с./час. И куда дешевле. Даже по тому, сколько нужно сжечь солярки на испытаниях.
Но прочтите мои заметки - я пишу, что мотор не разрабатывается, потому что разработка не окупится, а мотор не очень нужен. Это - как и в случае с Фанстримом - проблема скорее умозрительная. Нам с вами языки почесать.
"мотор не разрабатывается, потому что разработка не окупится" - вот чем меня "забавляют" технари (впрочем как и многочисленные экономисты) - так это своим неуёмным оптимизмом или наоборот пессимизмом, который основан исключительно на эмоциях! Где маркетинговое обоснование? Где исследование рынка, которое обосновывает или отвергает возможность для таких разработок!?
Уважаемый Владимир, пожалуйста не обижайте А. Гомберга. Он уже сделал авиадвигатель ИЖ-Мотив 700 http://engine.aviaport.ru/issues/02/page38.html (правда несколько меньшей мощности).
Вот Андрей Че, уже за меня вступился! Все таки может плохо объясняю - уже кажется все разжевал, все разъяснил, ан никак, не могу добиться взаимности!
А хотелось бы донести всего то одну-две мысли, и не с целью "языки почесать", а показать, что решение проблемы существует, если трезво и грамотно посмотреть на вещи, без детских, извините, заблуждений относительно простоты этого дела. Без экзотических супер-решений и соответственно авторских амбиций!
Так все таки нужны нам моторы и их производство здесь или нет? Экономика тоже не должна быть провальной.
Собственно решением задачи обеспечения наших авиаторов приемлемым по свойствам и качеству, а также доступным по цене двигателем занимаюсь с 1989 года. Это и есть мой Главный Проект! Занимаюсь не только теоретически, но и практически.
С большим сожалением должен констатировать, что решить задачу не удалось! И все таки есть отдельные успехи.
А именно определен (и все это признали) размерный ряд. (см. выше и статьи) Вовсе не было это очевидным в начале 90-х.
Удалось вернуть на рынок двигатели ЛОМ-ПРАГА, в каком-то смысле даже частично и создать этот рынок. Теперь нужно воспроизводить эти двигатели у нас, и мы закроем потребности в наиболее значимом размере 140 - 250 (300) л.с. В этом случае затраты не будут слишком большими, а начало серии через 2-3 года, + цены станут приемлемыми, потребители уже есть, а другие ждут и надеятся. Как только будет уверенность, что моторы будут гарантировано, тут же начнут заказывать.
80% заказчиков знаю, что называется в лицо. Осталось только найти приличных партнеров, а то до сих пор попадались все не очень приличные. Над этим и работаем!
25.05.2008 Дмитрий Жигалов пишет: ".... Где исследование рынка, которое обосновывает или отвергает возможность для таких разработок!?
По маркетингу "ИЖ-Мотив 700":
Имелся при стоимости двигателя в 1 500 у.е. (цена 90-х годов) пакет "мягких" заказов порядка 5 000 штук (ФИО, адрес, телефон потенциального покупателя...).
Но, к сожалению, "серьёзные" авиадвигателестроительные заводы вместо организации по готовой КД серийного производства уже работающего "в корпусе" двигателя и удовлетворения имеющегося спроса пошли по пути технического авантюризма, а именно:
ВАЗ - "вплотную"занялся тематикой авиационного РПД...
ФГУП ММПП "Салют" - на базе ОГК-4 создал "поршневую" конструкторскую группу и стал разрабатывать "...двигатель А-DS1600F, четырёхцилиндровый, 2-тактный с двусторонним рабочим процессам в цилиндрах, V-образный, жидкостного охлаждения, компоновочной схемы с цилиндрами обращёнными вниз(? не понял, что они имели в виду, наверно всё-таки Л-образный), с редуктором, выполнен на основе гипоциклоидного силового механизма ..." (уф-ф-ф кажется всё перечислил).
число цилиндров - 4
число рабочих камер - 8
взлётная мощность - 350 л.с.
макс. частота вращения - 18 000 об/мин.
рабочий объём - 1 580 см2
масса двигателя 115 кг.
топливо - Аи-95/98
ресурс - 1 500 часов (??? При таких оборотах).
И где он (двигатель этот) теперь? И когда его ждать работающим не "в принципе" а "в корпусе"???
Но ведь в результате такой бурной и пенной деятельности и "ИЖ-Мотив 700" в серию не пошёл, что обидно любителям малой авиации (приходится либо у "Ротакса" покупать по цене сокровищ, либо самим двигатели "конвертировать", либо лапу сосать и в небо глядеть!
"Как всегда" пока получается - проектов загибнутых сколько хочешь, а летать не на чем!
Так ведь именно Салюту и предлагалось сотрудничество по ИЖ-МОТИВу! Приезжал Поклад (спасибо, что приехал!)с делегацией, смотрели мотор в работе, потом было совещание у гл. инженера ЦИАМ, решили что надо, написали протокол - потом все умерло. Кто-то подсунул этот вот супердвигатель, куда автор-недоучка, напихал все технические решения о которых знал или слышал, ну и в результате.....Увы, случай типичный! Потом предлагал и сотрудничество по ЛОМу - тот же результат. Теперь вроде взялись за ТВлД, но результатов нет. Боюсь, что во всех случаях советниками выступали мои бывшие "коллеги" из ЦИАМа, пока без фамилий.
Тот же принцип: Что бы задушить нормальный проект, ему нужно противопоставить бумажный (виртуальный) с заведомо лучшими характеристиками, а потом тратить в него деньги. Нужно еще вовремя убежать от ответственности. Вот судя по "докладу" на выставке "ДВИГАТЕЛИ-2008" там (ЦИАМ+ВМЗ) намечается очередной проект в этом же духе. М.Баканов сгорал от стыда, но ....
Андрею Че.
Да не обижу я Гомберга - его обидишь!
Я вообще по тематике моторов для дельтапланеризма совсем никак, я двухтактные моторы еще со времени мопеда Верховина не полюбил. Мне близка тема дизелей, я в четверг как раз по этой тематике еду в Питер, в ЦНИИДИ. Поэтому ратую за дизель. Технически я прекрасно понимаю, почему Саша защищает низкооборотистые моментые моторы, но на свою точку зрения имею некоторое право.
Я считаю, что авиамоделизм, малую авиацию, как и большую, должно поддерживать государство. А оно в лице первых не понимает в авиации ни хрена и не любит ее - любит оно ездить на Мерседесах, летать на Боингах, пить виски. А я езжу на Калине, пью водку или армянский коньяк, если найду настоящий и летаю на чем придется.
Глупое государство могло бы у Гомберга его ИЖ-Мотивы для БПЛА покупать, а у него (у государства) планы на БПЛА есть, а моторов нету.
О чем разговор!
Все равно будущее за газотурбинными движками..
Неее!
Будущее - за паровозами и паровыми турбинами (когда нефть всю сожжём так же бездарно, как делаем это сейчас).
И ещё за электромоторами и гужевым транспортом.
Давайте - чуть чуть о настоящем!
Алексей, когда "нашли разницу между цифрами", то и озвучивают цифры, а не делают мутно-пространные заявления.
00:05 Владимир Ломазов пишет: "...Я считаю, что авиамоделизм, малую авиацию, как и большую, должно поддерживать государство. А оно в лице первых не понимает в авиации ни хрена и не любит ее - любит оно ездить на Мерседесах, летать на Боингах, пить виски.
...
- Сергея Миронова, как говорит один мой знакомый, удалось "подсадить" на радиоуправляемые модели (хотя какие же они теперь модели - полноправные беспилотные радиоуправляемые летательные аппараты!).
М. б. такая "личная заинтересованность" случайно поможет делу в случае чего?
....
Глупое государство могло бы у Гомберга его ИЖ-Мотивы для БПЛА покупать, а у него (у государства) планы на БПЛА есть, а моторов нету."
- действительно - государство глупое! Глупое до идиотизма!
Владимиру Ломазову.
на счёт своей идеи я пока притих, чтобы понаблюдать развитие вашего с А. Гомбергом диалога.
всё-таки большие плюсы получаются именно для оборотистых двигателей.
штука требует испытаний и доводки, так что на первых порах, если бы дело до чего дощло, лучше обойтись без неё.
другой вопрос.
вот Вы и Александр Гомберг более чем грамотные технари-двигателисты, авиационная направленность для Вас принципиальна?
разве есть для Вас проблема (при наличии условий) сделать хороший автомобильный мотор? это сложнее?
отечественные автомобили, в отличии от самолётов, в-общем дрянь, но всё ещё выпускаются десятками и сотнями тысяч в год, соответственно и моторные заводы работают...
было бы очень хорошее дело.
или что там, менеджмент непробиваемый? был опыт?
наверно можно и совсем свой движок сделать, выпускать ограниченной серией для тюнинга. для начала.
??
Андрей Бирюков хороший вопрос задал...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)