Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Тема: Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Допустил неточность - на опытной машине столя АИ-14 мощностью 240 л.с., на серии 300 л.с. Для самолета в 4000 кг нужно 320-330 л.с. с двигателя.
У Мотор-Сича есть похожий ГТД (видел на "Двигателях"), но неприемлем расход (двигатель простого цикла) и цена.
> Это могут быть поршневые, могут быть и газотурбинные машины (но последние со сложным термодинамическим циклом - с регенерацией тепла).
На наземке это понятно как делается и для чего, а как вы на самолёте, да ещё размерности "Пчёлки"?
Ну вот. Остапа понесло. Понятно, что лучше быть здоровым и богатым, чем бедным и больным! И кто это и за какие деньги и в какие сроки обеспечит все это изобилие?? Если за последние 30 лет не толко почти ничего не сделано, но и много растеряли из того, что было. И мы находимся в том положении, в котром находимся. Задача сохранить и использовать по максимому то немногое, что осталось (М14п, например), создать производство ЛОМов, как наиболее подходящих на нашем рынке, и по возможности создать или использовать более-менее приличный ГТД (ТВД и ТВлД), типа Аи-450, хорошо бы еще иметь что-то вроде RR300 (300-400 л.с.). И это будет хорошо и достаточно на ближайшие 10-15 лет. Но и это пока не очень получается, и не поддерживается. В этих планах мало "откатных", "распиловочных" и др. потенциальных завлекалочек, вот воз и стоит. Зато будут еще "ванкеля", "авиадизеля", "гибриды" и пр. прожекты, включая и глупости вроде тех, что рисует В.Ломазов или пытаются "сдирать" в ЦИАМе.
Гомберг Александр
= По отзывам просто супер - утверждают, что Робинсоны и Сафари отдыхают!
В позапрошлом году, под Серпуховым присутствовал. Покатушки устраивали.
Вот, вот. Пусть уж господин В.Ломазов поделится на счет ГТД с регенерацией тепла на легкомоторном самолете. Пока что из этого ни у кого ничего не вышло. Нигде в мире! Хотя и мечтали и пробовали. Так что В.Ломазов имеет шанс стать первым и единственным?! И тут ждем рассказа про эти самые "сверхлегкие" теплообменники. Только пусть уж В.Ломазов нас заранее извинит, если опять будет та же лажа и демагогия - достанется по полной программе. Итак, внимаем .....
Кому самолеты и двигатели, а Гомбергу лопаты и ломы. Чешский патриотизм нашего знатного эксперта по поршневым двигателям зашкаливает. Пока не найдутся таблетки от "чешского" патриотизма, все интересующиеся будут слышать что в ЛОМе спасение прогрессивного летающего человечества. Не в серийных (пусть не очень любимых) "Лайкомингах", не в АИ-14, который прямой родственник АШ-62 и корни свои вынес из 20-х годов 20-же века, а в Вальтер-Миноре 1926 года - до того как Саша не выпьет таблеток и сделает что-нибудь путное в моторостроении - не пафосное, но свое, на всех ветках, где упоминаются малые моторы будет звучать ЛОМовая песня.
Припевом будут - двигатель ЦИАМ-АГАТ плох, Ломазов - само собой плох (хотя к двигателю ЦИАМ-АГАТ отношения не имеет), плохи и люди из Днепра, желающие свой оппозитник, и "Субару" с водяным охлаждением, и - "Есть только ЛОМ // между прошлым и будущим! // Именно он // называется ЛОМ!"
В моем понимании специалист по двигателям и их разработчик это одна история, а рекламный агент на цырлах "чего изволите" за ваши (не дешевые, кстати) деньги - совсем другой компот.
А потому говорить далее в стиле дурак-сам дурак-от такого слышу смысла не вижу. На выставке двигатели был мой экспонат и те кому следует его увидели, был экспонат мотористов ЦИАМ, были турбины (отменные) Мотор-Сича - все эти экспонаты - от махонького теплообменника и первой сборки двигателя ЦИАМ-АГАТ до солидных движков СИЧа - свидетельство работы, а не рекламной деятельности. Так что господа форумчане, извините, за появление, вызвавшее мгновенно возбуждение у А.Гомберга.
2 Seerndv:
До сегодняшнего дня регенерация активно использовалась в микротурбинах в наземных ГТД. КПД микротурбины "Capestone" мощностью 200 кВт - 32%, что для двигателя с температурой газа на входе в турбину всего 1089К - исключительно высокий показатель. В переводе на язык лошадинных сил это 0,190 кг/л.с./час. Осталось за малым - облегчить теплообменник-регенаратор до массы и габаритов, которые позволят поставить его на крыло. Образец, представленный на Двигателях-2012 показал, что это возможно при использовании современных технологий и материалов. Цель - расход топлива указанный выше 0,21-0,22 кг/л.с./час. Для сравнения, все, что было выставлено по разряду малых турбовинтовых и турбовальных двигателей имеет расход 0,29 кг/л.с./час при температуре на крейсерском режиме на 100К выше, чем у упомянутых турбин "Capestone". Т.е. эффективность выставленных двигателей минимум на 30-35% ниже! Поэтому и выставили теплообменник. Если бы это было бы он никому был не нужен, его бы никто не выставил. Это в конце концов не мое решение или прихоть.
А самый сильный экспонат на стенде ЦИАМ - прототип редуктора на 33000 л.с. для турбовентиляторного двигателя среднемагистрального самолета с тягой 16-18 тонн. На мой взгляд - изделие уникальное по всем показателям, но никем не замеченное. Хотя это изделие, которое проходит испытания. Полное молчание на форуме - я просматриваю его постоянно. Это и не удивительно - ведь судьи кто?
Именно по этому не вижу смысла в моей интернет-активности - рекламой я не занимаюсь.
С уважением
> Осталось за малым - облегчить теплообменник-регенаратор до массы и габаритов, которые позволят поставить его на крыло.
- не хрена себе малое:(
2 Seerndv:
Все вопросы по регенараторам были решены еще в 70-90е годы, причем двигатели для реальных (правда наземных) машин прошли госиспытания. Но регенераторы были соответственно легкие и вполне могли стать на крыло еще тогда. Задача не ставилась. Так что, принципиально ничего нового нет. Есть новые технологии, которых не было еще 10 лет назад. И новое качество материалов.
В том, что говорит Ломазов тносительно двигателя с теплообменником - есть смысл. В принципе- это то что нужно по физике-экономике. И соотвествует наиболее удачным решениям за рубежом, например, тех же ...японцев ! :) в автомобилестроении. Природная гармония - то чем так сильны японцы. По так называемому интегративному подходу. Когда необходимость эффективной системы охлаждения мощного и маленького авиадвигателя решается посредством использования системы охлаждения как системы обогрева транспортного средства, в данном случае - самолёта! А самолёты в России - НАДО ГРЕТЬ, как известно, как нигде в мире! Потому такой промежуточный теплообменник действительно важная, если не ключевая задача именно малого самолёта! Ибо большой самолёт по любому системой охлаждения двигателя греть не можно и не согреешь! А малый самолёт - НАОБОРОТ, в противоположность большому - НАДО ГРЕТЬ системой охлаждения двигателя. Так что идейно здесь Ломазов прав, в подходе. Кстати, японцы достигли наивысших достижений в термодинамике двигателей именно в самых малых (по размеру !) двигателях - то есть в мотоциклетных, как известно. У них сейчас средний мотоциклетный двигатель имеет мощность в 2 раза выше моей Оки, потребление топлива меньшее и ресурс такой же. Без идеального теплового баланса этого сделать нельзя.
Но у нас... Всё это без толку... У нас признали Запад "авангардом", и наш "авангард" государства слепо следует по указанному ему курсу от Западного авангарда. Упорно не замечая и всячески тормозя, отечественные работы во всех направлениях. Тормозя на всех высших правительственных уровнях. ("Всё что неподвластно Риму - должно быть умерщвлено!") Что и осуществлено! И потому, я действительно резко сокращаю активность на форуме. Всё это без толку!
Ибо Мерседесы давно и безповоротно - ПОБЕДИЛИ Россию! Победили - начав с её верхов ("Будущее России в безупречной нравственности ея руководства!") Ау, где вы мистер Волошин? И мистер Лужков? На чём ездит герр президент Путин?..
Всё это - без толку!.. Вот увидите - через полгода - теперь уже ВСЕ отечественные авиапроекты прикроют. И продолжат себе как нив чём ни бывало собирать БМВ, и ССЖ-100. А что же ВАЗ? Ах, да ... ВАЗ... - не извольте безпокоится - ВАЗ теперь уже - это НИССАН! :) И ВАЗ теперь уже будет собирать, разумеется, "хорошие" Ниссаны... Всё остальное - по кладбищам и музеям.
13.05.2012 Ломазов Владимир пишет:"... Саша, есть проблема с Ан2-3 - кому принадлежит КД..."
- Боюсь, что впору уже покупать лицензию у Китайцев.... И на МА-60 до кучи...
"...Самолет Л-72 представляет собой дальнейшую модификацию самолетов Л-42 и Л-44. Основной целью создания машины является увеличение крейсерской скорости самолета. Двигатели силовой установки - фирмы Lycoming мощностью по 180-200 л.с. "Самолет Л-72 станет несколько больше Л-44, он станет длиннее, несколько изменятся его формы", - дополнил собеседник. Пассажировместимость Л-72 по сравнению с Л-44 не изменилась - четыре человека, но можно предполагать, что в дальнейшем самолет станет пятиместным. Возможность увеличения пассажировместимости является следствием установки более мощных двигателей...."
http://www.aviaport.ru/news/2012/05/28/235081.html
Ну что же, тенденция перехода в более тяжелый класс - вполне естественная, можно только приветствовать. А поскольку Лайкоминги использовать у нас непрактично, то понятно, какие моторы туда будут ставить! Тем более что в этом КБ отличный опыт, так что надеемся, что все получиться.
Кстати, Аэроволга пыталась перейти на Лайкоминги, один самолет построен и летает, но больше строить таких не планируется. Так что остальные 7 самолетов - на ЛОМах летают.
28.05.2012 Гомберг Александр пишет:"... тенденция перехода в более тяжелый класс - вполне естественная..."
- Т.е. Вы хотите сказать, что малая авиация в России, несмотря на то, что её кажется пока юридически не существует, уже стала вырастать из "игрушечного" состояния...
Это было бы неплохо, если бы она стала выростать из игрушечного состояния. Но такая тенденция объективно существует. И если спрос имеется, а фирма накопила опыт и в состоянии перейти в более тяжелый класс, то это разумно. Ведь прибыль на 1 изделие, как правило, выше. К тому же, по моим наблюдениям воевать и развиваться в классе двухместных самолетов довольно сложно - уж очень рынок много всего предлагает! Двухместных самолетов с Ротаксами - так просто тьма! И здесь занять свое место сложно. В 4-х местных аппаратах есть 2 тенденции - классическая в виде Цессны-172 с одним настоящим мотором, или сейчас в моде 2-х моторные с Ротаксами. И в 5-6 местных аппарах также есть потребность на рынке, особенно для амфибий.
ВИДЕО: Первый казахстанский самолет поднялся в небо над Алматы
http://www.newskaz.ru/video/20120415/2974506.html
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)