Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Тема: Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Андрей! Извините не понял, решил что Вы предлагаете СВВП меньше тонны. Обычных самолетов в этом классе просто тьма всех видов и размеров и цветов, так что даже сложно разобраться, что лучше... Вот очень неплохо получился МАИ223"Китенок" - конструктор В.П. Лапшин, теперь он в своей фирме тоже строит 2-х местный ультралайт ф-ма АВИАМА. А вот с аэромобилями - были неплохие разработки, очень интересные, что-то даже летает. Но лучший - это Ситроен на котором летал Фантомас! На счет аэромобилей лучше спросить у В.Лапшина. Только надо иметь ввиду, что с вращающимся пропеллером по дорогам общего пользования никто ездить не даст. В книге А.Бека "Талант" про А.Микулина (худ.к/ф "Жизнь Бережкова") описан случай, когда Микулин вез на аэросанях Дзержинского по Кузнецкому мосту лошадь сунула морду под винт и была убита. Извозчики - народ крутой, Микулина бы тут же пристукнули. Дзержинский с трудом отбился стреляя из пистолета в воздух. Поставили запасной винт и быстро унесли ноги.
Так что задачка не простая, но думаю, что трудно совместить хороший самолет и хороший автомобиль, скорее будет плохим и то и другое, но зато эффектно!
Да,по дорогам общего пользования с открытым винтом было бы жутко.. Видел правда на слетах любителей СЛА по-моему в конце 80-х кто-то привез аппарат с толкающим винтом,заключенным в защитную решетку. А вот с тянущим винтом таких решеток не видел.. Кстати,кто в курсе: много сейчас серийных одномоторных гражданских самолетов с ТВД?
Александру Гомбергу.
Спасибо за высокую оценку моих скромных знаний.
Просмотрев ваши заметки (вы не раз позиционировали себя в качестве знатока поршневых моторов) позволю себе заметить, что выши знания в этой области хотя и обширны но далеко не полны. Вы в своем тезисе о непременной низкооборотности авиационного поршневого мотора выпустили тот важный момент, что серьезные инвестиции в поршневые авиамоторы закончились в СССР сразу после войны, а в Германии, Англии (передовых тогда технологических странах) еще в период боевых действий.
Вы выпустили из сферы своих наблюдений главное, что заставило авиамотористов уйти в турбостроение - удельные параметры. Поясню - удельная мощность лучших моторов времен Отечественной войны не превышала 40-45 л.с./на литр объема. При этом ресурс высокофорсированных по тем временам истребительных моторов был в пределах 100 часов! И технологически повысить параметры моторов но хотя-бы 100 л.с. с литра не представлялось возможным. При этом это были турбомоторы (иначе высотности было не достичь). Не вдаваясь в детали скажу, что современный турбированный автомобильный мотор, не считающийся форсированным, работающий в неудобных знакопеременных режимах, и имеющий ресурс не менее 5000 тысяч часов в сложных циклах, выдает с литра до 110 л.с. Пример - серийный мотор ФИАТ на Фиате-Стило - 1,4 л / 150 л.с., да еще на 15 % задавленных глушителями и катализатором, коих на авиационных моторов отродясь не бывало. Реально 180 л.с. на 5600 об/мин. И 5000 часов.
Вы скажете - низкофорсированные моторы имеют более благоприятную характеристику крутящего момента - достаточно гладкую. Ровный момент в большом диапазоне оборотов. Но и эта проблема (актуальная для автомобилистов) давно решена за счет электронных систем управления впрыском топлива.
Проблемой поршневых авиамоторов 60-70 лет назад также и редуктора. Нужно было понизить обороты на валу с 2000 об/мин у мотора до 600-800 на винтах.
Но проблема легких высокомоментных редукторов для диапазонов крутящего момента от 4000 нм до 10000 нм и сегодня решается с большим трудом. Но для легкой авиации речь идет о крутящем моменте на быстроходном валу до 250 нм и на тихоходном - до 1000 нм. Это давно тривиальная и решенная задача. В те давние годы, когда лучшие специалисты по поршневым моторам работали в авиации не было ни сегодняшних станков с ЧПУ, обеспечивающих на громадных сериях микронную точность, ни твердосплавного инструмента, ни высокоточного шлифовального оборудования для финишной обработки зубьев, ни подшипников с микронными допусками, ни новейших покрытий и материалов. Отсюда - низкая весовая отдача и двигателей и редукторов.
Успех всеми любимого и ненавидимого ROTAX в том, что их моторы - это клоны облегченных оппозитных версии современных автомобильных двигателей. Они поступаются ресурсом, но снижают вес конструкции. Не поленитесь и зайдите на их сайт: http://www.rotax-aircraft-engines.com/default.htm
Изучите характеристики моторов - классические современные автомобильные двигатели с максимальной мощностью при 5800 об/мин, лекгими редукторами, да еще и водяного охладжения, чтобы не создавать себе проблем с перегревом и не заниматься капризной доводкой моторов воздушного охлаждения. Причем конструкции консервативные, не самые оптимизированные по мощности и предельно облегченные. Объем их главного хита - 914 мотора - 1,2 л, мощность 114 лошадей и крутящий момент 144 нм. Эти характеристики не напрягаясь выдаст форсированный мотор новой Калины (1,4 л/82 л.с. при 5800 об/мин) только за счет перепрошивки программного обеспечения контроллера двигателя в гаражной тюнинговой фирме!
Все из серийной автотехники - впрыск CDI, диаметры/ходы поршня (79,5/61 мм). Классическая короткоходовка. Вес с оборудованием 80 кг. Итого имеем 1,6 л.с. с килограмма веса двигателя. Очеь скромненько.
А знаете ли вы, что формульные моторы (Ф1) выдают до 800 л.с. с трех литров при весе двигателя 105 кг и гарантированном ресурсе 10 часов (гонка и две тренировки в день квалификации). Более 250 л.с. с литра и 8 л.с. с килограмма веса двигателя. Характеристики авиатурбины.
Так что сделать дизель с характеристикой до 100 л.с. с литра и весовой отдачей до 1,5 л.с. /кг, с расходом 8 л/час - сегодня абсолютно тривиальна. Не буду тратить время на приведение примеров и на то, что объяснять преимущество моментных характеристик более низкооборотного дизеля перед бензиновым мотором. Кстати, высокие обороты, бывшие всегда проблемой для дизелей, уже не проблема. Замена механических насосов ТНВД (топливных насосов высокого давления) и механических форсунок на форсунки с электрическим приводом полностью закрыла проблему ограничения дизеля по оборотам. В последние годы дизели для легковых машин выдают практически равные с бензиновыми моторами удельные характеристики.
Так что моя короткая заметка основывалась не на отмеченной вами энциклопедической эрудиции, а на элементарных данных, которые внимательный читатель может прочесть в массе открытых источников. С уважением.
владимир! Вы как раз и продемонстрировали еще раз, что кое чего не поняли...хотя ответ лежит на поверхности, и в своих заметках не раз это указывал. А ваша точка зрения как раз и является типичной - и тупиковой. Вы думаете, что Лайкоминги и Теледайны не знают о достижениях в области автомобильных моторов?! Темные люди - Вы бы пролили на них свет истины, а то как они живут без Ваших рекомендаций. Увы, все не так просто как Вам кажется. Этим и отличается любительский подход - информации так много, а простейшие веши не видны. А поскольку те кто решает судьбу авиации - тоже мало или много информированные любители, то мы имеем то что имеем....Рекомендую подумать - ответ лежит на повехности...попробуйте найти сами....В открытых источниках по автомоторам ответа на мой вопрос нет - это должны знать авиаторы и Вы в том числе.
Самолетов с одним ТВД не много. У нас М101 Гжель и Финист и АН-3, если можно считать их серийными, зарубежем есть с/х самлеты с ТВД, но в основном двухмоторные, на что есть ряд причин и в частности требование иметь 2 мотора для самолетов больше ? пассажиров.
Александру:
Не знаю, понял или нет, но Лайкоминги и Теледайны, по моему любительскому мнению - чисто американский продукт. То есть консервативная конструкция конца тридцатых годов, сдобренная современной обвязкой и сделанная на более точном оборудовании. Равно как и очень любимый мною мотор М14 (или М9) - вы марку точно помните, который ставится на все наши спортивные самолеты (делает Воронеж). Отличная звезда, я ее еще в институте с большой любовью изучал, но все-таки архаичная. Из всего, что есть на рынке для малой авиации (сверхмалой) - Ротаксы. А это абсолютный клон автомобильного мотора.
Я думаю, что если бы в производстве поршневых моторов для малой авиации крутились бы деньги даже на порядок меньшие, чем в производстве автомобильных моторов - все было бы так, как я говорю. Но никому ничего менять там не нужно, все и так идет и продается, а продажи тех же Лайкомингов и Теледайнов - в самом оптимистическом случае - 10000 моторов в год. По сравнению с миллионами малолитражек, для которых делаются моторы по гораздо более продвинутым технологиям - это сотые процента.
А слоганы типа - "авиация любит малооборотные, моментные движки" - разводка менеджеров.
Как инженер на эти бредни не куплюсь и другим не советую.
Разработка поршневого мотора стоит в десятки (если не в сотни) раз дешевле турбины, но на любительскую авиацию и этих денег никто тратить не станет. Если бы производителям поршневых моторов для малой авиации доли бы половину годового бюджета мотористов Ф1 для Феррари или Мерседес-МакЛарена, вы бы всем рассказывали о преимуществах редукторной схемы и высокооборотных дизелей.
Александру Гомбергу и Владимиру Ломазову.
с большим интересом читал ваши последние посты.
заинтригован.
на мой (любительский) взгляд, Владимир очень убедителен.
в чём же ошибка, Александр?
я так понял Вы имели ввиду особенность, лежащую в технической плоскости.
Честно говоря,с большим интересом прочитал диалог Владимира и Александра. Впечатлён. Тоже пытаюсь понять,какой из моментов,лежащих на поверхности,упущен. И еще хотел уточнить,действительно ли автодизеля теперь так уж равны по ряду характеристик бензиновых моторам? Насколько я располагаю информацией,только турбированные дизели (на соляре) сравнимы по ТТХ с бензиновыми моторами. При равных же условиях бензиновые динамичнее и оборотистее. Или я что-то путаю?
Владимиру и Александру!
Спасибо коллеги, продолжайте, пожалуйста в том же духе!
Очень удобно, не надо книги по теории двигателей читать.
Еще несколько ваших постов, и смогу в своем БРЭО-кругу изобразить двигателиста:-)
С уважением.
Всем, кто интересуется автодизелями и не хочет серьезно вникать в детали, советую никуда не ходить, а просто зайти на зайт Фольксвагена или Шкоды (дочка VW) и посмотреть, какие характеристики имеют их даже не турбированные дизеля. Причем даже я покупался. К примеру на Октавию ставят дизель 1,8 л (или 1,9 точно не помню) конструкция которого идентична бензиновому ряду моторов 1,8-2 л, (прототип модельного ряда моторов Самар, даже некоторые детали взаимозаменяемы). Шкода для разводки клиентов клеит на машине шильдик TDI (расшифровка - турбодизель с прямым впрыском, причем у них ставятся насос-форсунки с сумасшедшим давлением впрыска). На самом деле если более внимательно почитать проспекты то выясняется, что этот 114 сильный дизель с объемом всего-то 1,8-1,9 литра турбины не имеет. БМВ уже несколько лет ставит на третью серию 6-ти цилиндровые 2-х литровые рядные дизеля (лучшая из схем БМВ) мощностью до 140 сил, но турбированные. Вся эта техника имеет ресурсы за 350-400 тыс.км (до 8000 тыс. моточасов). То есть без особой форсировки VW снимает с ненаддутого литра около 60 л.с., а BMW с наддутого литра все 70 л.с. И все только за счет увеличения числа оборотов. В специальной литературе я нашел сведения по минидизелю для БПЛА какой-немецкой фирмы. Ребята выжали почти 3 л.с. с килограмма живого веса этого моторчика (кажется в пределах 30 л.с.). Читал в каком-то немецком журнале. Рецепт простой - система с общей топливной рампой, в которую закачивается отфильтрованное в обычном автофильтре дизтопливо по давлением до 200МПа (все цифры по памяти). Форсунки с пьезоэлектрическими приводами (серийный Бош) обеспечивают за цикл до 3-х включений! Мозги этой игрушки идентичные мозгам на обычной Самаре (все контролеры в принципе одинаковы, разница только в прошивках) и обеспечиваю необходимую дозировку. В старых дизелях с механическими системами впрыска это было невозможно - запирающие пружины форсунок имели очень большую иннерционность и не успевали закрываться-открывать на высоких оборотах. Причем все эти чудеса произошли в последние 5-7 лет с момента внедрения в легковое дизелестроение электрически управляемых форсунок и насос-форсунок. Разработка Магнетти-Марелли (Италия), перекуплена Бошем, который на сегодня мировой лидер в этом направлении. Его топливные системы стоят практически на всех европейских машинах. По японцам не скажу, поскольку принципиально их автопромом не интересуюсь.
А вообще первыми серийно впрыск на легковые дизеля начал делать Бош, но и мы не отставали - танковый дизель первыми сделали. Проблема и тогда была в оборотистости (на других правда числах - ведь тепловозные и судовые дизеля быстрее 120 оборотов редко ходят).
После войны впрыск с бензиновых авиамоторов перекочевал в автомобилестроение и лидером был Мерседес и Бош - те специалисты, которые делали поршневые авиамоторы для Мессершмидтов и Юнкерсов, не имея возможности работать в авиации (как и сам Мересдес), сделали первый впрысковый автомобильный мотор. Наши автомобилисты, кстати на Москвиче, не отставали и в середине шестидесятых с помощью ФЭДа в Харькове освоили серийный механический впрыск для москвичевского 412 мотора (клон 1600 БМВ). Но от большой серии отказались, несмотря на великолепные характеристики - впрыск удорожал машину на 700 брежневских рублей и был чувствителен к чистоте топлива.
А новые электрически управляемые форсунки сначала сделали эпоху в бензиновых моторах, но там маленькие давления. После Бош научился делать аналогичные форсунки на высокие давления для легковых высокооборотных дизелей.
Теоретически дизельный цикл можно ускорять, т.е. повышать частоту оборотов. Ограничения только технологические. И конечно по ресурсу и скорости трения колец о зеркало цилиндра, которая не должна превышать (по памяти) 8-10 м/сек. Именно в этих случая применяются короткоходовые моторы (диаметр поршня больше хода, РОТАКС, формульные моторы). Короткоходовки в сравнении с длинноходовками хуже выглядят по крутящему моменту, но за счет оборотов сильно выигрывают по удельным характеристикам. Все поршневые авиамоторы довоенного времени (а с тех пор практически ничего за ненадобностью и не разрабатывалось) были длинноходовыми.
Технические заблуждение о неприменимости в авиации оборотистых короткоходовок с блеском опроверг РОТАКС, но американцы, которые исторически господствуют в сегменте малой авиации с Лайкомингами и Теледайнами, успешно втюхивают свое фуфло всему миру. У других развитых стран нет объемов, таких как у Цессны и соответственно никто не тратится на разработку поршневых моторов нового поколения.
Что касается нашей замечательной звезды для спортивных самолетов (кажется это Швецов, но меня поправит Гомберг), то задача экономичности для спортивно-акробатической машины не стоит, полеты у спортсменов короткие, не более получаса, да и топливо для таких машин возить - только акробатику портить.
Если бы кто-то серьезно вложился в поршневую технику и разработал линейку авиадизелей от 100 до 500 л.с., то это позволило бы сделать превосходнейшие по характеристикам машины для деловой авиации (двухмоторные весом до 4-5 тонн), сделать отличнейшую линейку экранопланов.
Причем не нужно изобретать велосипеды - брать готовые поршни, шатуны, топливные системы, элементы систем охлаждения. Картера и блоки цилиндров изготавливать из алюминия с покрытием "твердый анод" (моторы Ауди). Никаких чугунных вставок! Легкий, жесткий и очень ресурсный блок цилиндров.
Единственной проблемой я вижу то, что в оппозитных схемах нельзя поставить распредвал в головку блока - неудобно конструктивно. Но, поскольку при литровой мощности до 100 л.с. с литра, габариты моторов будут невелики, то наиболее эффективными мне представляются рядные шестерки. Тогда можно напрямую дорабатывать турбированные моторы БМВ. При двухмоторных схемах планеров длина двигателя не играет решающей роли, зато будет отличный мидель. А если кому-то это не нравится - то хороши будут V-образные шестерки с развалом цилиндров в 60 градусов.
Хотя мне лично по душе звезда воздушного охлаждения.
Я думаю, что наш М-9 воронежской сборки вполне можно превратить в дизель, если всерьез заняться этой штуковиной. Проблема - усиление коленвала, поршней и шатунов с учетом больших степеней сжатия и усилий в дизелях. Именно так Фольксваген на базе одинаковых блоков делает свои дизеля 1,8-1,9 литра из бензиновых прототипов. Ведь с учетом того, что авиамотор по определению дороже автомобильного, можно применить титан для коленвала и шатунов. В общем, сделать можно, были бы желание и деньги.
Владимир Ломазов пишет:
Если бы кто-то серьезно вложился в поршневую технику и разработал линейку авиадизелей от 100 до 500 л.с., то это позволило бы сделать превосходнейшие по характеристикам машины для деловой авиации (двухмоторные весом до 4-5 тонн), сделать отличнейшую линейку экранопланов.
а как по-Вашему, есть люди или организации готовые за это взяться или проинвестировать?
дело в том, что я знаю техническое решение, позволяющее сделать двигатель существенно компактнее за счет принципиально новог подхода к клапанам и их приводам. особенно это актуально для оппозитников.
другие преимущества моего изобретения проявляются для высокооборотных двигателей, теряющих значительные проценты мощности на глушителях и вообще аэродинамических эффектах при впуске и выпуске газов.
минусы:
адаптировать под это существующие двигатели невозможно из-за принципиально иной конструкции головки блока цилиндров, да и блока цилиндров изменения коснутся. если же разрабатывать новый двигатель - извольте-с.
требовательность к точности изготовления.
Андрею Бирюкову.
Лет пять тому назад я серьезно подумывал не заняться ли проблемой самому, даже моторы снились. Поводом стал осмотр легкого самолета якобы немецкой марки, но изготавливаемого серийно на маленькой фирме в гор. Херсоне восточным немцом и его херсонской женой. Есть даже снимки этого человека, его адрес, телефон (в Германии). Этот самолет он потихоньку втюхивал, как немецкий в ФРГ и см же на нем и летал. Мотор там был от РОТАКС и осмотрев его внимательно, я понял, что проблема мотора решаема. Чем решалась проблема самого немца, поскольку весь бизнес ему портил дорогущий мотор. Мы состояли с ним в переписке, но он к тому времени самолетостроение оставил, да и в создание мотора по характеристикам не уступающего РОТАКСу не верил - немец все-таки, хоть и с русской женой.
Именно тогда и появилась идея дизельного мотора на новом технологическом витке, тем более, что других идей по бизнесу не было. На тот момент. А вся обвязка от автодизелей уже была. Знаком я также с отечественными производителями из Москвы, которые делают титановые детали для гоночных моторов и толкают их все тем же немцам.
Что касается газораспределительного механизма, то впуск, выпуск и вентиляция цилиндров - проблема поршневых ДВС, но не думаю, что на первых порах нужно отказываться от проверенных технических решений. При всем моем уважении к новым идеям (с них я вообще-то живу, делая оборудование и продавая его), я понимаю, что доводка любой непроверенной идеи требует времени и денег.
Адаптировать существующие моторы конечно нельзя. Но не такая уж сложная вещь - поршневая машина. Нужно только взять живые поршни, желательно шатуны и все подшипники скольжения. Для большего удешевления всего процесса я взял бы все поршневую, шатуны и коленвал от банальной Самары, от нее и геометрию кривошипошатунного механизма, систему смазки, впрыск, систему охлаждения. Изменил бы кардинально конструкцию блока цилиндров (алюминий с гильзами, или просто алюминий с покрытием "твердый анод" и последующим хонингованием) Систему смазки можно было бы модернизировать по сухой картер, сохранив однако производительность насоса. Ну и произвести форсировку или адаптировать турбонаддув. Турбину можно подобрать и врезка ее в тракт (с охладителем) проблем не представляет. К самарским моторам на форсировку можно найти все, вплоть до титановых шатунов. Перепрошивка контроллера тоже не составит особого труда.
Реально из самарского мотора можно вполне выжать до 180-200 л.с. с турбиной, но получить ресурс не более 1000 часов. Редуктор нужен с передаточным числом до 6 (с 5000 об.мин до 800 об/мин) и с моментами от 180-200 нм на входе до 1200 нм на выходе. Редуктор следует интегрировать с блоком цилиндров. Лучше всего подходит для этого новый мотор 1.4 л (там есть уравновешивающие моменты второго порядка валы). Головку газораспределения можно ставить штатную доработанную (16-ти клапанную). Думаю, весь агрегат, будет весить до 120 кг, что для начала вполне приемлемо.
Если ваше изобретение действительно даст облегчение - тогда ура.
Но обязательно нужен стенд для испытаний мотора и бензин. Для 2000-3000 часов испытаний понадобится не менее 30-40 тонн бензина Аи95 - ж/д цистерна, оптом до 1,2-1,4 млн. рублей. Стенд - самое сложное устройство, но в отличие от автомобильного двигателя, здесь стенд попроще, поскольку режимов куда меньше и мотор не спортивный, для перевернутого полета не нужен. Впрочем система с сухим картером и так обеспечит все параметры перевернутого полета, а перегрузок такой двигатель более, чем 3-4 G не испытает - не те аппараты.
Помещение для сборки-испытаний не проблема, а стенд можно арендовать даже в Москве - НАМИ. Нужна группа из 4-5 инженеров-конструкторов с опытом работы с САД-программами в трехмерном моделировании, желательно мотористов, лучше всего выпускников МАМИ. Они же будут и доводчиками машины. Один из них должен понимать в редукторах.
Вся программа обойдется (при занятости 10-15 человек, включая рабочих и управленцев) миллионов в двадцать пять рублей по з/плате (3 года) и вдвое по испытаниям при наличии стенда.
Грубо на круг за все про все 100 млн. на три года. (3 млн. евро). РОТАКС стоит сейчас не менее 30000 евро. Продавать новый мотор можно не дороже 15000 евро, а обойдется он при максимальной унификации с моторами Самар до 10000 евро (все с зарплатой). Но если продавать моторы и каждый мотор будет давать не более 5000 евро на возврат инвестиций, но продать нужно минимум 1000 моторов с учетом процентов. Это громадное количество с учетом того, что мотор никому не известен и в общем-то на нашем рынке не очень пока нужен.
Поэтому нужен не инвестор, а олигарх-энтузиаст, во что верится с трудом, поскольку эти люди - полные дебилы в смысле доверия к отечественной технике. То есть деньги нужны невозвратные, окупятся они через лет десять-пятнадцать.
Надеюсь, объяснил популярно.
Еще Андрею Бирюкову.
Нужно делать не один мотор, а ряд от 2-х до 6-ти цилиндрового, но на базе одной и той-же поршневой и элементов системы впуска-выпуска (газораспределительного механизма). Тогда, если принять размерность, как у РОТАКСа - ход везде 61 мм, а диаметр поршня - самарский. Но может быть изобретать ничего не нужно - посмотрите ссылку : http://sovserv.ru/dc/other/1793/2005/10/11/rotor_vaz/#full
Или : http://sovserv.ru/dc/other/1670/2005/10/03/rotor/
Покопайтесь. Результаты давно есть, насколько мне известно - даже сертификаты есть. Насчет продаж - не знаю. Но десятки и восьмерки со 140 сильными моторами тюнингуются.
Владимир, Вы дествительно объясняете популярно, местами даже слишком в ущерб физике!
Если бы Вы дали ответ на мой вопрос, то все было бы понятно, а также и ясно, что Ва подход и экономические расчеты несколько оптимистические. Вы же ходите совсем рядом, но попадаете в "молоко".
Убежден, что Теледайны и Лайкоминги , теперь это одна фирма, только похихикали на Ваши заявления об их лени и некомпетентности! Они уже давно привыкли к предложениям вроде Ваших, и понимают, что пока бродят такие идеи их бизнесу ничего не угрожает.
Про применение в авиации автомобильных двигателей Андрей Че уже дал ссылку на мою старую статью, которая и написана была не столько для авторов проектов,сколько для самодельщиков, прельщенных такими идеями. Они должны знать на что идут - а дальше уже их выбор.
Про Ротакс - не самый идеальный мотор, а довольно тонкий компромисс, но автомобильным уже не является, но и в полном смысле и не авиационный. мощность 80-120 л.с., ресурс они дают 1000 час, что для любительской техники более-менее приемлемо, а для профессиональной - нет. Цена от 12 до 24 тыс. евро МОНОПОЛЬНО высокая, это же относится и к водным и мото двигателям этой фирмы. Класс мощности выбран в зоне Лимбаха, они сначала убивали его дешевыми двухтактниками, а когда придушили - двухтактники подорожали и потом они вывели на рынок 912-914 ые. Много лет шли работы по 6-цилиндровому 150-сильному мотору, но так на рынок его не вывели а тему закрыли.(догадайтесь почему?)
Кстати Лимбах делал моторы на базе WV-жука, но у этого мотора авиационные корни! На первых версиях жука стоял авиационный 5-цилинровый мотор - звезда.
Оба моих двухтактника ДД-45Р (автор Георгий Дорфман, Саратов) и ИЖ-Мотив-700 (60 л.с. совместно с ИЖмашем) были сделаны на ИЖевских поршневых группах, но только ИЖ-Планета позволяла получить конкурентноспособный мотор с Ротаксом 582, и его-то дилеры Ротакса испугались всерьез. Как Вы думаете почему не удалось развернуть серию при стоимости в 1500$ на тот период и заявках на 5000 моторов? Но здесь можно было вписаться в схему дешевые мотоциклетные детали - приемлемые для любительской авиации качества - среднесерийное рентабильное производство.
Пробовал всерьез Порш, мотор - сказка с двумя турбокомпрессорами 300 л.с. - и не смог войти на рынок, из дизелей Цохе (звезда Ваша идея Владимир) и VM-мотори (дизелный "лайкоминг" по схеме) никуда не улетели!
Сейчас на рынке Тиллерт-Центурион (на базе мерседеса, но без каких либо опозновательных знаков этой фирмы) 130 л.с. тяжеловатый, но Даймонд гонит с ним серию 1 и 2-х моторных самолетов, правда в США и Канаду они идут с Лайкомингами. Есть и 300 - сильный, но пока не летает.
В классе Ротакса появился Джабиру (не знаком со статистикой, но его берут) - он кстати низкооборотный без редуктора, такой же как и классический Лимбах.
А для низкооборотных моторов все "навороты" о которых написал Владимир ничего не дают. Кстати впрыск был на двигателе братьев Райт, как и на всех бензиновых моторах того времени. Карбюратор придумали несколько позже.
Практика убедительно показывает что предложения Владимира ( и очень многих его предшественников) не дадут требуемого результата.
На рынке уже есть Ванкель "Мистраль" 180, 300 л.с.(2-х и 3-х секционный, на базе Мазды), но есть сомнения, что производители сумели побороть врожденные недостатки схемы, и получить хороший мотор для пилотируемой авиации. Ну проследим за статистикой, пока есть около 20 самолетов, где он установлен. В Крокусе его выставила Авиама, там же макет вертолета с ним, и Актай может быть когда нибудь взлетит на нем, а то они клюнули на РПД Шнякина, а он им ничего не дал, а туда кроме ванкеля ничего не лезет.
Александру Гомбергу:
В чем же моя неправота. Все направления представлены. Мазда имеет российский аналог на основе мотора ВАЗ 415. Есть и оборотистые моторы, которых я сторонник, причем убежденный. Я полагаю, что только оборотистые моторы позволят выйти на высокие удельные характеристики.
Вы сами по собственному признанию, делали высокооборотные моторы на Ижевских поршневых группах (по-видимому для дельтапланов). Эти схемы (скорее всего оппозитные, воздушное охлаждение) мне очень нравятся.
Прошу вас объяснить, почему в турбостроении турбовальники пошли именно по пути увеличения числа оборотов и редуцировании его для привода винтов. И получили прекрасные удельные характеристики, и почему таких результатов нельзя добиться в поршневых моторах. Я ведь не предлагаю увеличить обороты до 17000 об/мин, как в формульных моторах. Речь идет о вполне освоенных на высоких ресурсах 5000-5800 об/мин на максимале и 3500-4500 об/мин на крейсерских скоростях.
Я полагаю, что развитие пойдет в сторону повышения литровой мощности и роста оборотистости моторов.
Александру.
так почему же не удалось развернуть серию при 5000 заявок?
причины технические или организационные?
всё заинтриговываете...
считайте, что у Вас получилось:
я уже как ребёнок в цирке, который только что видел пустую шляпу, но уже почти уверен, что из неё достанут кролика.
НУ?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)