Будущее Ил-96-400
Тема: Будущее Ил-96-400
Виктор, пока ещё остаётся шанс возобновить тему НК-93 для Ил-96, но сейчас будущее моторостроения обсуждают в Перми...
Время упущено. Очень сильно. Но это как раз тот случай, что лучше поздно чем никогда.
Александр, 10 поставленных моторов для перекачки газа, это ведь только возможность получить деньги и держаться на плаву, для авиационных перспектив куда важнее те же, не побоюсь этого слова, позорные для наших чиновников испытания на ЛЛ. Это же надо умудриться на ровном месте всё так повернуть.
Ну дай Бог, может вы правы.
I.Дмитрия, как хотелось бы поверить в то, что все же НК еще полетает. Пиарить надо двигатель, пиарить надо семейство, пиарить надо связку двигатель-самолет, надо пиарить. Вот только это никому ненужно.
II.Как-то ручеек с информацией о работах по ПС/ПД обмелел. Кто-нибудь в курсе, на каком «свете» находятся работы по в/у двигателям.
III. В последнее время везде пишут о мощном лобби Перми, которое якобы существует с 80-х, и которое нанесло сильнейший удар по программе Ил-96.Мне кажется, что все же здесь не так все просто. Почти во всех статьях в журналах, на форумах и др. источниках вину за то, что НК посредством Д/ПС был «изъят» из программы гражданского двигателестроения возлагают на П.А.Соловьева и его мощнейшее Пермское лобби в Москве, Но если посмотреть внимательно, то можно увидеть что здесь слишком многое не сходится. И так по порядку:
1) Надо отдать должное П.А.Соловьеву как первому в СССР конструктору, чье КБ начало работать над ТВВД с большой степенью двухконтурности. В 1965г. по его предложению разрабатываются два ТВВД (Д-40/-40А и Д50/-50А с тягой 15,3, и 22тс соответственно, и уникальным для того времени расходом топлива 0,61-0,6кг/кгс*ч, которые имели m равную 11,5/7,75). Но самолетов под эти двигатели не было, строить их никто не собирался и тема потихоньку погасла. Хотя по логике за нее надо было цепляться всеми силами. Вы представляете, сколько мы потеряли времени.
2)Соловьев на основе разработок по в/у двигателям и на основе газогенератора Д-30 создает ТРДД Д-70 для Ил-86 (m-5, P-16тс, Суд-0,632). Двигатель не успевает за самолетом, т.к. КБ занято Д-30Ф6, и последний взлетает с НК-86. Все логично, но почему- то когда, разобравшись с двигателем для МиГ-31 Соловьев предлагает ремоторизацию Ил-86 под Д-70, то получает отказ МАП. Министром был И.И.Силаев. Вот вам и мощное лобби. И это притом что он требовал создать самолеты равные по экономичности -757 и -767. К тому же НК-86 рассматривался изначально как временный. Добавьте Ил-86 12-15% экономичности. Совсем другая картинка.
3)Соловьев спокойно разрабатывает Д-90 с тягой 12,5тс. Разрабатывает с конца 70-х, когда еще не «сформировалась окончательная картинка» трехдвигательного Ту-204. Он великолепно подошел бы для Туполевского семейства -184/-194/-204(II)/120-200пс/, но линейку закрывают, а для нового 204-го требуют поднять тягу до 13,5-14тс. Не о каких поползновениях на Ил-96 не шло и речи. Вообще-то хотелось бы узнать, для каких целей все же создавался Ту-204. Вам не кажется странным, что создают лайнер с тяговооружонностью фронтового бомбардировщика или истребителя первого поколения.
Заметим, что лайнер разрабатывается под крыло 220,4 м2 и взлетную массу всего106,4т!!! Трех Д-90А(13,75-14,2тс) хватило бы на взлетную массу ~150т, а это либо дальнобойщик на 200-220 пассажиров (причем очень экономичный), либо среднемагистральник на 300 пассажиров (удленнив фюзеляж). Дальше по указанию сверху (единый двигатель) в КБ начинается аврал по доведению движка до 16тс. Так хозяин в своем доме не поступает, а, следовательно, здесь лобби Перми как-то слишком хиленько смотрится. Получается, что не Пермь делала первый шаг, а именно в этом и состоит смысл лоббирования своих интересов, а еле успевала выполнять поручения «хозяина».
4) В конце 80-х одновременно с Кузнецовым используя наработки по Д-40А/-50А/-70, Соловьев проектирует Д-100/-110(m-8/-11,5). От НК несколько отличаются идеологий-меньше двухконтурность, но выше крейсерская скорость.
Здесь необходимо признать, что кто его знает, если бы в свое время Д не заменил бы НК-56, может быть Самара и не успела бы воплотить НК-93 в металле до распада Союза. Так что вполне вероятно, что не было бы счастья, да несчастье помогло.
Из-за доработки ПС-90А Пермь не успела дать жизнь Д-110 до распада Союза. Но если бы «Авиадвигатель» имел такое влиятельное лобби, то я, думаю что рано или поздно ему бы дали зеленый свет, тем более газогенератор к этому времени был хорошо освоен. Но, увы.
5) Десять лет назад заговорили о новом поколении/ПС/ПД-7,-9,-12,-14Р,-18Р. Прошли эти 10 лет и что? Где результат мощнейшего лобби Перми в Москве?
По-моему напрашивается вывод о том, что в 80-е МАП в лице Силаева из-за своих личностных отношений, а может неприязни к Кузнецову руками других сделало то, что сделало. Точно также якобы используя влияние «Прогресса» была закрыта перспективнейшая тема НК-63. Все свалили на Пермь и Соловьева. Точно так же в нынешних условиях, но уже по отношению к Перми настоящие хозяева разрешают делать только то, что считают нужным. Есть такая пословица: «…Ты будешь жить, но дышать будешь, как я скажу..»
Так что и Соловьев в 80-х, и нынешняя Пермь со своим лобби как-то слабовато смотрятся на фоне всего этого. И то, что делают реальные «дяди» с реальным мощнейшим лобби, давно уже тянет на вредительство, если не называть вещи своими именами
Знаете, Виктор, это не вредительство. Это феодализм. Банальный многовековой русский феодализм. Барство - хочу, не хочу. Понятия научно-технический прогресс, требования рынка, прибыль, общественное благо и прочая мутатень здесь на втором плане. Просто феодализм - есть удел и я его хозяин, что хочу, то и делаю! Всё....
Если позволите, немного отвлечения по тому же поводу, что описывал Н.В. выше. Я уже имел удовольствие (?) сообщать эту информацию здесь на сайте, правда на другой ветви.
В начале 90-х, когда всё пошло валиться в самых неожиданных местах, в прессе пошла целая серия статей по неспособности пермских моторов выдать работоспособную конструкцию и неприемлемости 90-го двигателя для эксплуатации. Причём, статьи шли в разных изданиях косяком, такой полосой, от разных авторов, но явно имеющие общего "родителя" по текстовке. Авторы особенно не заморачивались арнументами, но в качестве альтернатив всюду называласть праттовская конструкция, либо что-то иной фирмы. Никаких сомнений в том, что отечественных аналогов нет никаких в этих публикациях не просматривалось.
И в то же время у нас был разговор с тогдашним начальником отдела "больших" двигателей ЦИАМ. Тема - как раз вот эта серия явно проPR-енной клеветы и досада по поводу её появления. Это могло вести к прекращению государственного финансирования разработок и неясной перспективе и завода, и всего отечественного двигателестроения в целом. Я попросил подготовить полный набор контраргументов и ... пустили "встречный пал", опубликовав порядка дюжины статей в целом ряде газет: "Российской", "Красной звезде", "МК", "АиФ", и ещё в нескольких (я благодарен редакторам, но полного списка, к сожалению не сохранил). Ни Заказа ни проплат от Перми и их функционеров мы не получали. Так сказать, свободное творчество из серии "за державу обидно". Нелогичность такая.
Как ни странно, но это сработало: пошло финансирование, прекратились нападки в прессе и ТВ, ну и т.д. Справедливость восторжествовала. На время.
Только в прошлом году случайно совершенно узнал, что был прав в определении авторства. Эту заказную серию готовил ... мой однакашник по МАИ и старый институтский друг, работавший на одну из инофирм-моторных дилеров.
Вот такое было "лобби" в 90-х годах. Всем уже страшно? Ведь правда?
Сейчас, похоже, очередная волна идёт в попытках натравить друг на друга ОКБ.
Чтобы поделить и властвовать, надо прежде разделить.
Первый раз согласен с Дмитрием Жигаловым.
Давайте посчитаем так (и, мне кажется, не ошибёмся):очень хорошо на наше местническое упрямство наложилось желание внешних конкурентов "пригнуть" как авиапром в целом, так и отдельные его части. Они были рождены друг для друга: феодальные волюнтаристы и активисты извне. Вот и поимели то, что имеем. Не правда ли, сходится?
.
Так в этом ничего нового нет. 700 лет назад татаро-монгольское иго началось с того, что лет 100-200 Киевско-Владимиро-Суздальские князья непрерывно выясняли - кто из них главнее и круче. Если припоминаете, Киевские князья братья Борис и Глеб убиты были вовсе не монголами, а своим родным братом...
А бразильцы, например, встречаясь где нибудь в Австралии или России - сразу начинают радостно обниматься.
"Русский человек без веры - дрянь". Ф.М. Достоевский.
08:01 Боев Дмитрий Александрович пишет:"... Они были рождены друг для друга: феодальные волюнтаристы и активисты извне. Вот и поимели то, что имеем. Не правда ли, сходится?"
Правда. Сходится.
- Ни одни внешние оккупанты/захватчики не смогли нанести народу России за всю её историю такого вреда, как собственные власти!!!!!!
Уважаемый анархист, а как Вы думали, кого именно имел классик в виду в паре с дорогами в качестве "русской беды"?
Ну не юродивых и шутов гороховых разного рода, которыми Россия тоже богата.
Андрей, не боишься, что попал?
Господа, кто-нибудь может прокомментировать последний абзац?
http://www.aviaport.ru/digest/2009/06/22/175391.html
Анатолий, реально прокомментировать этот абзац мог бы Андрей Деркач, но его "ушли с форума" (с его слов). ИФК, наверное, пытается участвовать в каком-то тендере.
Лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) и авиакомпания "Атлант-Союз" подписали меморандум о поставке в финансовый лизинг на десять лет 30 региональных пассажирских самолетов Ан-148 и 15 среднемагистральных самолетов Ту-204СМ. Как сообщил гендиректор ИФК Александр Рубцов, общая стоимость заказываемых самолетов - 1,2 миллиарда долларов.
По его словам, кроме этого, ИФК намерена поставить десять грузовых самолетов Ил-96-400Т в Великобританию, каталожная стоимость одной машины составляет около 100 миллионов долларов.
Но верится в положительный исход такого дела с трудом.
И-16 - это ж опять вариант SSJ получается.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)