Будущее Ил-96-400
Тема: Будущее Ил-96-400
Да, с этим раскладом я согласен, что будет горячо, пренебрежительно команда яростных западных PR-щиков и лоббистов.
Согласен с 3мя небольшими поправками:
1) реальная продажная цена Ил-86-400, если его сейчас вдруг решит покупать Аэрофлот (чего он категорически не делал), будет всё же не 50 млн $, а ближе к 100: 50 млн до последнего повышения стоил Ил-96-300.
2) Ил-96-400 в пассажирской версии как продукт пока не существует,хотя успешно летает грузовой. Хотя ничто не мешает ему быть - это не виртуальный самолёт, а вполне реальный, который не дают выпускать.
3) Не уверен, что в Ил в реальности влезет 435 пассажиров - это размер Б-747. Реальный размер А-340 сейчас - 350, тот А340-600, в котором я летал из Мадрида в Сантьяго, распланирован именно так. Вообще, там у меня сложилось впечатление - что сам А340, его идея и облик вплоть до мелочей содраны с Ил-86. Находясь внутри салона невозможно избавиться от этого впечатления. Только на Ил-86 не нашли таких двигателей.
И с учётом всех этих оговорок, ваш расклад на практике очень верен:
одна из самых успешных на сегодня мировых авиакомпаний Испанская королевская *берия вовсе не думает замещать Боингами все А340, а напротив, продолжает приобретать А340-600. При этом цены на билеты у неё одни из самых низки, намного ниже Эр-Франс, о чём нам говорили и бразильцы.
По расходу топлива на пассажира они несколько проигрывают 2х двигательным, но вовсе не в разы, поскольку 380-400 местный(в самой частой комплектации) Б-777 взлётный вес имеет 350 тонн.
Для ППШ (любой вопрос имеет право на ответ).
В Ил-96-400Т на 9 чел.персонала (включая экипаж) - 1-н туалет.
Пассажировместимость у Ил-96М и 777-200 одинаковая.
У них абсолютно одинаковая длина и ширина пассажирской
кабины. То, что в Википедию попали цифры 435 и 451 - в
некотором роде случайность.
Туалет в Ил-96-400Т действительно один.
Основной экипаж - 4 человека. Пилоты, БИ, бортпроводник.
Но может быть дополнительный экипаж до 5 человек - навигатор,
проверяющий, и 3 члена сменного экипажа.
Реально самое большее летать будут 7 человек.
Врядли в длительный полёт с 3 доп. членами экипажа
полетит проверяющий, а навигатор обычно всё равно
не летает.
Мизин Сергей пишет:
"По расходу топлива на пассажира они несколько проигрывают 2х двигательным, но вовсе не в разы, поскольку 380-400 местный(в самой частой комплектации) Б-777 взлётный вес имеет 350 тонн."
Если Вы об А-340-600 и 777-200, то А совсем не проигрывает.
У А-340-600 чуть менее экономичные двигатели, но чуть лучше
характеристики планера, чем у 777-200. В результате со взлётным
весом ~270 тонн и посадочным ~220 тонн расход топлива и у того
и у того 7300-7400 кг в час. Цифры с другими весами не помню,
но думаю, что они тоже одинаковые.
Сразу вопрос в лоб, сколько реальный расход топлива у Ил-96-400 и Ил-96-300?
Ффффф Игорь:
Спасибо! Теперь я знаю!!!
(ушел просветленный ;))
Владимир:
Ил-96-400 действительно будет стоить около 100 миллионов.
А А340 Вы брали какой? -300 или -500?
я бы предложил сравнивать с ближайшим по пассажировместимости, а это -500.
И там сразу станет ясным, что для обеспечения бОльшей дальности А340 вынужден быть прочнее, иметь больший размер баков, и т.д. Отсюда - существенно бОльший вес пустого самолета. Соответственно, на плотных, но более коротких маршрутах Илу не нужно вести весь этот "мертвый вес".
В итоге получаем чартерный рынок из Москвы, Питера, Екатеринбурга, Н-ска. Смотрим - у всех базовых перевозчиков из этих городов были 86-е. Другими словами, если после окончания кризиса рынок туризма "поднимается", чартерным АК становится выгодно иметь самолеты бОльшей размерности.
Кто знает, - какова протяженность маршрутов из Москвы в Тайланд? А из Н-ска в Тайланд?
Владимиру Иванчину.
Как видите - из подробного и скрупулёзного рассмотрения видно, что Ил-96-400 (реально существующий, но только в грузовом варианте) очень незначительно должен проигрывать в топливной эффективности даже самым передовым западным самолётам. Таким образом, оказывается, его целенаправленно давят у нас внутри страны в угоду иноземным конкурентам - странно, что при этом продолжается пропагандистский шум про "развитие своей промышленности и технологий". Южно-американцы люди очень конкретные и прямые - они не слушают вопли и жалобы пиджаков в Аэрофлоте, они просто покупают эти наши самолёты.
Иванчин Владимир пишет:"Сразу вопрос в лоб, сколько реальный расход топлива у Ил-96-400 и Ил-96-300?"
Сразу ответ в лоб. Ил-96-300 расходует 7500 кг/ч у Аэрофлота,
а у Кубаны - 6800 кг/ч при полётах через океан с максимальной
нагрузкой. В объяснения вдаваться?
Ил-96-400Т расходует 8400 кг в час при максимальном взлётном
весе и полезной нагрузке 92 тонны.
Согласно РЛЭ Ил-96-400Т при максимальной
заправке и максимальном взлётном весе (что
будет соответствовать полезной нагрузке 40 тонн)
дальность составит 12 000 км (даже больше на самом деле),
значит имеем, при взлётном весе 270 тонн и посадочном чуть
больше 160 тонн расход не больше 7500 кг в час.
30.06.2009 Мизин Сергей пишет:"... Как видите - из подробного и скрупулёзного рассмотрения видно, что Ил-96-400 (реально существующий, но только в грузовом варианте) очень незначительно должен проигрывать в топливной эффективности даже самым передовым западным самолётам. Таким образом, оказывается, его целенаправленно давят у нас внутри страны в угоду иноземным конкурентам ..."
- А Вы что, не знали этого?
И не связать столь активное "консультирование" Боинга по проекту ЫЫО с цифрами Боинговским же "Прогнозом развития мирового авиационного рынка на 20 лет вперед" http://www.aviaport.ru/digest/2009/06/17/175030.html может только более одноглазый госпордин, нежели сам адмирал Нельсон.
Васисуалий, - в двух словах можно? А то интересна причина разницы ...
Помню, кто-то говорил про оптимизацию коридоров вне России, и еще я знаю немножко про полеты на разных высотах на разных стадиях полета.
Прошу прощения,что вмешиваюсь, но как участник:высоты полетов не причем ,,-те же уменьшенные данные по расходу получались и при трансамериканских полетах, вверх сильно не стремились. Пермяки говорили,что все дело в доработках,выполнение коих позволило сократить расход,и которые Аэрофлот не востребовал.
Высоты полётов очень даже причём.
http://img213.imagevenue.com/...
Возьмём следующий пример.
Эшелон 11100, вес 190 тонн. Удельная дальность 129,5 км на тонну топлива.
Эшелон 9300, вес 130 тонн. Удельная дальность 129,5 км на тонну.
Что получается? Если лететь на оптимальном эшелоне, можно везти на 60 тонн
большую нагрузку за столько же керосина, чем на эшелоне на 1800 метров ниже.
Хотя в действительности тут сразу несколько факторов.
Доработки помогут, но совсем чуть-чуть, уж точно не
несколько сот килограммов в час.
Пример, который я привёл - это, конечно, в основном для иллюстрации.
Но если взять то же РЛЭ. Аэрофлот ограничивает эшелон FL340 на
трансатлантических маршрутах и 10100/10600 по России. Разница
начинает сказываться при полётной массе 200 тонн. Если лететь на FL340,
то за 40 тонн керосина (вес 200-160 тонн) можно пролететь 6400 км.
Если лететь на оптимальных эшелонах FL340/360/380, то этих же 40 тонн
керосина хватит на 6900 км. Вот вам уже разница в расходе 7-8%.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)
