Будущее Ил-96-400
Тема: Будущее Ил-96-400
видел 204 в Хбр, стоят в сторонке от перрона, с надписью Дальавиа и уже не первый год.
01.12.2014 Иванчин Владимир пишет:
ну а типа специалист петя опять в ударе по поливанию грязью Российского авиапрома. Хотя, он то может и не знает, в каком виде оказались 64502 и 64503 после банкротсва "Дальавиа", и наверное никогда не слышал, что после банкротства "Дальавиа" 64510 и 64512 эксплуатировались в другой авиакомпании. И даже после банкротсва "Авиастарза" эти два борта не долго оставались безхозными, и на сегодня они принадлежат одной маленькой авиакомпании, которая после одного события в 2010 году не смогла поднять в небо 4-е, принадлежащих им Ту-2Х4...
**************
Подведём итоги. 2 порезаны, три стоят. Не летает ни один. А АвиаЭксперт Иванчин Владимир продолжает надувать щёки и загадочно вращая глазами рассказывать о том, что невостребованность Ту-214 - это не правда ;-)
Оказывается импортные скотовозки уже никому не нужны...оно и понятно...
"Крупнейшие авиакомпании России должны выработать консолидированную позицию в ответ на ухудшение ситуации на рынке авиаперевозок и, возможно, отказаться от эксплуатации части воздушного флота. Об этом сказал гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев" .http://lenta.ru/news/2014/12/04/aerocut/
Начала потихоньку просачиваться информация о том что там мутит Погосян с Китайцами.
Похоже готовиться очередной прорывной проект.Только теперь РФ будут доить не только Запад но и Китай.Россиянам оставляют только крылья-композитные кстати,с которыми большие проблемы.
Двигло знамо дело GE,фюзеляж -китайцы.Планов как обычно громадье. Про Ил-96-400 естественно молчок.. . http://topwar.ru/...
-" Штаб квартира предприятия разместится в Пекине, а главное конструкторское бюро будет находиться в Москве. Сборку обеспечат производственные мощности Comac в пригороде Шанхая, но крылья будут выпускаться в России.
"Как бы то ни было, в реализации намеченной программы без западного оборудования обойтись не получится. Начиная хотя бы с двигателей. Дело в том, что выпустить агрегаты необходимой мощности способны главным образом два предприятия: американская GE и британская Rolls-Royce".
Иванчин Владимир пишет:
По мне так лучше все самим делать, а не закупать за границей.
====
Учение чучхе всесильно, потому что оно верно! :)))
2sys:
Вы совершенно забыли при идеи джуче и дух чхоллима! Без них учение чучхе совершенно неполно.
TORGONAFT пишет: http://topwar.ru/...
Хотя еще недавно западные специалисты считали, что речь идет о чем-то сравнимом с нынешним А330, Россия и Китай замахнулись на создание конкурента для А350, последнего детища Airbus.
Ну, не тянет он на А350!..
Я уже писал, что по целевым характеристикам:
«В итоге тот вариант, который сегодня принят за основу, предусматривает, что это будет двухдвигательный лайнер на 250–300 пассажиров, более чем на половину состоящий из композиционных материалов и способный выполнять полеты на расстояние до 12 тысяч километров:» http://expert.ru/expert/2014/.../
он является прямым конкурентом A330NEO:
«Новое поколение имеет увеличенную на 740 км (400 морских миль) предельную дальность полета: до 13800 км (7450 миль) для A330-800NEO и 11580 км (6250 морских миль) для A330-900NEO.» http://www.ato.ru/content/airbus-zapustil-proekt-samoleta-a330neo
Что уже само по себе неплохо. Если выйдет, конечно...
07.12.2014 sys пишет:
Иванчин Владимир пишет:
По мне так лучше все самим делать, а не закупать за границей.
====
Учение чучхе всесильно, потому что оно верно! :)))
наверно поэтому европа замутила эрбас и еврофайтер, япония-корея а потом и китай замутили собственную электронику и автопром. ИБО ЧУЧХЕ! :)))
зато арабы умные и продвинутые - ничего не производят а только покупают - и живут лучше всех :)))
У вас даже внутри не возник вопрос, почему же тогда в честь Чучхе, а не в честь Евросоюза или Мао, названо это явление. И родилась очередная глупость.
Президенту России: позвольте и всему народу летать лучшими в мире лайнерами «Ил» и «Ту» с двигателями ПС-90
1. Каждый, кто законно находится на территории Российской Федерации, имеет право свободно передвигаться...
Конституция России
30 марта 2014 года исполнилось 120 лет со дня рождения Сергея Владимировича Ильюшина.
30 марта 2014 года авиалайнер Ил-96-300 крупнейшей в России авиакомпании «Аэрофлот — Российские авиалинии» с бортовым номером RA-96008, выполнявший рейс из Ташкента, в 8.08 мягко коснулся колёсами ВПП 25П столичного аэропорта «Шереметьево». В российском небе не осталось уникальных пассажирских самолётов Ил-96.
Приказом № 441 гендиректор ОАО «Аэрофлот» В. Савельев отправил Ил-96 к забору. Тем самым гражданам России было отказано в «праве свободно передвигаться» на лучшем в мире отечественном широкофюзеляжном авиалайнере Ил-96.
Так «Аэрофлот» внёс свой «тридцатисребрениковый» вклад в вожделенную американскую мечту. Вот что писала в начале 1992 года газета "The New York Times": «…политика администрации США направлена на то, чтобы довести русскую аэрокосмическую и военную промышленность до столь низкого уровня, находясь на котором она уже никогда в будущем не могла бы представлять угрозы США!»
И это при том, что государству принадлежит 51,17 % акций «Аэрофлота», у «дочки» авиакомпании «Аэрофлот-финанс» — около 5,6 %, а госкорпорация «Ростех», выпускающая двигатели ПС-90, владеет 3,55 % акций.
Как пояснил «Коммерсанту» источник, близкий к «Аэрофлоту», причиной вывода самолётов Ил-96-300 из парка «Аэрофлота» стала их «экономическая неэффективность».
«Экономическая неэффективность» в нынешних российских условиях — понятие, с одной стороны, весьма отвлечённое, а с другой стороны — совершенно конкретное.
Так, в 2010 году опытнейший пилот «Аэрофлота», налетавший свыше 20.000 часов, член президиума Шереметьевского профсоюза лётного состава, командир Ил-96 Владимир Всеволодович Сальников в интервью газете «Московский комсомолец» рассказал следующее: «Эрбас» в контракте на продажу самолётов прямо указывает: посредник получает 10 % от суммы сделки. «Боинг», не стесняясь, обнародует данные о том, что в 2009 году потратил $72 млн. на подкуп чиновников СНГ.
Так, например, если вместо Ил-96 «Аэрофлот» приобретает несколько «боингов» или «эрбасов» на сумму эдак $1.000.000.000, то сразу, не пересекая границу, по номерным «карманам» «кого надо» разойдутся $100.000.000. И «напрягаться» не надо.
Одновременно с принятием решения о списании шести Ил-96-300 «Аэрофлот» рассмотрел условия и порядок лизинга шести новых самолётов Boeing 777-300ER.
«У нас самый молодой парк в Европе — 5,5-5,7 лет, и списание [Ил-96-300] позволит снизить его средний возраст до 4 лет. Кто бы что ни говорил, но новые самолёты всегда более привлекательны для пассажира», — прокомментировал агентству Bloomberg идею вывода Ил-96 из парка гендиректор «Аэрофлота» Савельев.
Трогательная забота о пассажире, который и покроет все издержки.
Поверив Савельеву, как не усомниться в умственных способностях руководителей авиакомпаний Европы — вот же где их «экономическая неэффективность»!
Вот так, используя лукавую уловку про «самый молодой парк в Европе», «Аэрофлот» постарался избавиться от «экономической неэффективности» работы с российским авиапромом. «Аэрофлот» запустил по полной ускоренное обновление парка и, соответственно, механизм «зарабатывания» «кем надо» с предельно коротким циклом.
На отечественных «Ил» и «Ту» чиновник никак не «заработает», тем более быстро.
«Не надо вредничать, надо делиться!» Такую директиву спустил сверху вниз «левша» от финансов Лившиц. И, судя по всему, директива до сих пор не отменена.
Это же бизнес — ничего, что личный.
Как поведали в октябре 2014 года «Аргументы недели», Лившиц отметился на этом поприще и в документальной форме — вот выдержка из обращения помощника президента России по экономике Лившица к правительству России NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года: «К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолёта Ту-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники».
Вообще-то, в явном виде читаем плохой перевод на скорую руку: «серийного запуска» на «авиатрассы» — это не русский язык.
Можно не сомневаться, что есть и другие подобного рода директивные указивки от Лившица и K — «политика администрации США» должна быть реализована.
Сертификат типа № 68-204 на самолёт Ту-204 с двигателями ПС-90А был получен 29 декабря 1994 года. 23 февраля 1996 года Ту-204 № 64011 «Внуковских авиалиний» выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Минеральные Воды.
На два года раньше 29 декабря 1992 года был получен сертификат типа на самолёт Ил-96-300 с двигателями ПС-90А. Пассажирские перевозки на Ил-96-300 «Аэрофлот» начал 14 июля 1993 года на маршруте Москва — Нью-Йорк.
Двигатель ПС-90А был сертифицирован 3 апреля 1992 года в соответствии с нормам ICAO по шуму и с запасом по эмиссионным выбросам.
Принятой в 1992 году государственной Программой развития авиационной техники до 2000 года для отечественных авиакомпаний планировалось построить 145 самолётов Ил-96-300 и 530 самолётов Ту-204 различных модификаций.
Характерно, что параметры плана 1992 года практически совпали с нынешней численностью российского парка магистральных самолётов соответствующей размерности. Вот это профессионализм!
И лишь одна нестыковка — разница в полтора десятилетия, да и 90 % самолётов и в той, и в другой категории приходится на «боинги» и «эрбасы». Но это уже «лившицы»!
Вот так «друзья русского народа» безмерной наглостью и обманом реализуют в России цели «администрации США».
И увы, разного рода лоббисты весьма преуспели с завиральными утверждениями о превосходстве «передовых образцов западной авиатехники», им удалось охмурить наглой ложью и заставить усомниться в Ил-96 даже правительство России.
«Говорить, что единственный выпускаемый в России широкофюзеляжный самолёт Ил-96 может успешно конкурировать с «эрбасами» и «боингами», я не могу», — признался журналистам 20 июня 2007 года первый вице-премьер Сергей Иванов. «Но мы не отказываемся от производства широкофюзеляжных самолётов», — заявил Иванов, выразив надежду на то, что эти самолёты со временем станут конкурентоспособными.
Работа лоббистов продолжилась. 11 августа 2009 года глава Минпромторга Виктор Христенко принял решение о снятии Ил-96-300 с производства «как бесперспективного».
«Бесперспективный» — ведь сам «Аэрофлот» увиливал от приобретения «Илов». И увиливал не от Ил-96-300, а от Ил-96М. От Ил-96-300 «Аэрофлот» хотел избавиться.
Ещё 11 августа 1992 года на первой выставке авиатехники в Жуковском генеральный директор ЦУМВС (Центрального управления международных воздушных сообщений (ныне «Аэрофлот») В. Потапов, Г. Новожилов и генеральный директор ВАСО (Воронежское авиастроительное объединение) А. Михайлов подписали решение «О приобретении самолётов Ил-96М, Ил-96М/Т с двигателями PW-2337 и комплексом навигационного оборудования фирмы Коллинз». «Аэрофлот» заказал 20 самолётов.
31 марта 1998 года был получен сертификат типа АР МАК на самолёт Ил-96Т. Теперь дело было только за созданием интерьера для пассажирского Ил-96М.
28 июня 1998 года при посещении ВАСО премьер-министром С. Кириенко заказ на изготовление для «Аэрофлота» 20 самолётов, в том числе 17 Ил-96М, был подтверждён.
Но тут грянул дефолт — в дело вмешалась костлявая рука рынка.
Далее для увиливания от Ил-96М «Аэрофлот» состряпал поклёп на свои Ил-96-300.
И вот 30 марта 2014 года «Аэрофлот» отправил к забору (в Крым… — «боингами»!) все шесть Ил-96-300, вместо которых подписался на шесть самолётов Boeing 777-300ER.
Boeing 777-300ER — это самая совершенная модель семейства «777», которое в последние десятилетия и создаёт имидж совершенства всей продукции фирмы «Боинг».
И уровень совершенства «777-х» никто даже не пытается поставить под сомнение.
Так сложилось, что почему-то все слепо доверяют предоставляемым фирмой «Боинг» параметрам. Реальные характеристики самолётов разработчики предоставляют только авиакомпаниям — ведь они перевозят пассажиров, за которых и отвечают. И иногда достоверные сведения для авиакомпаний становятся доступными.
Так, обнаруженная в Интернете картинка для авиакомпании Bangladesh Airlines даёт представление о реальных, а не рекламно-завиральных характеристиках некоторых широкофюзеляжных самолётов производства фирмы «Боинг» и консорциума «Эрбас».
Эта предельно информативная (с точностью до пассажира, килограмма и морской мили/километра) картинка позволяет расставить всё по своим местам.
В журнале «Авиатранспортное обозрение» № 47 за июль/август 2003 г. приведены данные ГосНИИ ГА по самолёту Ил-96-300, а также по Ил-96Т и Ил-96-400Т, которые соответствуют Ил-96М, от которого и отказался «Аэрофлот».
Нанесение в координатах «нагрузка-дальность» графиков для модификаций Ил-96 и реальных данных по широкофюзеляжным самолётам от «Боинга» и «Эрбаса» (похоже, посчитанных по практически совпадающим с нашими методиками, в одних «попугаях»), даёт совершенно неожиданную для всех картину, зеркально обратную сформировавшимся у мирового авиационного сообщества представлениям.
Оказывается, не устроивший «Аэрофлот» Ил-96М/Т может выполнить такую же работу (перевезти такое же количество пассажиров/грузов на такую же дальность), что и Boeing 777-300ER, и Эрбас A340-600.
Сразу же становится понятным то впечатление, которое произвёл на американцев два десятилетия тому назад Ил-96-300, прибывший в США рейсом «Аэрофлота» — того, другого «Аэрофлота». Вот что рассказывает лётчик-испытатель (освоил 50 типов военных и гражданских самолётов, ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный Ил-86 и дальнемагистральный Ил-96), Герой России Анатолий Николаевич Кнышов: «Когда в 90-х я прилетел на Ил-96 в Штаты, и у меня в баках осталось топлива ещё на 3 часа полёта, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолёта является для нас недостижимым».
Иными словами, «недостижимый» Ил-96-300 тогда был лучшим в мире!
А сейчас лучший в мире Ил-96М/Т — сущий кошмар для «Боинга» и «Эрбаса». Но об этом никто не должен знать!
Никто не должен знать, какой цену заплатили «Боинг» и «Эрбас» за свои «достижения». Ведь при одинаковой работе/производительности Boeing 777-300ER на взлёте на 30 % (тридцать процентов) тяжелее Ил-96М/Т. А европейский A340-600 так ещё хуже — вообще на 40 % (сорок процентов) тяжелее! И за эти совершенно лишние 30 % (тридцать процентов) — 40 % (сорок процентов) веса западных лайнеров по всем сборам нужно платить совсем не лишние для авиакомпаний деньги.
И вот с такими результатами «передовых образцов западной авиатехники» они ещё будут учить русских авиаконструкторов!
Да и взлетев, эти самолёты лучше не становятся. Вместимость топливных баков самолёта Boeing 777-300ER на 20 % больше, чем у Ил-96М/Т, а значит, и расходует этот «Боинг» на 20 % больше. Это значит, что «Аэрофлоту» потребуется оплачивать на 20 % больше топлива, а покроет все издержки пассажир — просто «садомазо» какое-то!
Если Boeing 777-300ER по топливной эффективности хуже, чем Ил-96М/Т, что уж тут говорить про ещё менее экономичный A340-600, когда всем известно, что его вытеснил с рынка Boeing 777.
Разница в 20 % по топливу «Аэрофлот» не пугает, но не пугает и цена «Боинга».
По Савельеву получается — зачем платить меньше, когда можно платить больше…
Каталожная цена самолёта Boeing 777-300ER составляет всего каких-то $330 млн. (http://www.boeing.com/boeing/commercial/prices/). Три «боинга» за 1 млрд. долларов — заверните! «За кадром» — проценты!
В этом плане Ил-96М/Т ну совершенно не интересен. Проценты в цену самолёта не включены, всё «на просвет» — кому сейчас это нужно. Это раньше «Аэрофлот» был наш.
Журнал Flight, 1996, 7-13/II, v.149, N 4509, p.4, писал по поводу Ил-96М/Т: «Авиакомпания «Аэрофлот — Российские международные авиалинии» должна получить 1 млрд. долл. от экспортно-импортного банка США для закупки 20 самолётов Ил-96М/Т, оснащённых ТРДД Пратт-Уитни PW2337 и американским оборудованием. Планируется ежегодная поставка 5-7 самолётов. Закупочная цена Ил-96М/Т составляет 80 млн. долл., из которых 50 млн. долл. приходится на двигатели PW2337, бортовое электронное оборудование фирмы Рокуэлл Коллинз, генераторы фирмы Санстрэнд и другие узлы и системы, поставляемые из США. Но против этого кредита экспортно-импортного банка США тому «Аэрофлоту» очень резко выступили «Боинг» и «МакДоннелл Дуглас» (ещё не поглощённый «Боингом»). Они обратились в Госдеп (администрацию) США с требованием не предоставлять этот кредит. Журнал "Авиэйшн Уик" 3 апреля 1995 года писал: «Фирма «Боинг» озабочена тем, что американский заём способствует созданию ещё одного конкурента в размещении капиталовложений. Представитель правления фирмы «Боинг» Франц Шронц обратился по этому вопросу к высоким чиновникам и администрации президента Б. Клинтона».
И всё. Не помогло даже обращение фирмы «Пратт-Уитни» в Конгресс США.
И это при том, что инициаторами программы создания самолёта Ил-96М/Т были всемирно известные люди. Как сообщал журнал Interavia, 1990, No.10, v.45, p.826, для претворения в жизнь проекта доктор Арманд Хаммер, председатель «Оксидентал Петролеум Корпорэйшн», и Роберт Максвелл, издатель из Великобритании, создали новое совместное авиационное предприятие. В правление этого предприятия вошёл также бывший президент IAI Эл Швиммер.
Матёрые бизнесмены адекватно оценили 96-й и просто решили на нём заработать.
В июне 1993 года состоялся дебют Ил-96МО в Ле-Бурже. 17 июня 1993 года в ежедневном выставочном выпуске журнала "Flight" сообщалось: «Первый раз Запад покупает русский самолёт. «Ильюшин» и «Пратт-Уитни» объявили вчера, что компания «Партнэрс» со штаб-квартирой в Амстердаме заказала пять «грузовиков» Ил-96Т с опционом на пять грузовых или пассажирских Ил-96М. Поставки начнутся в 1996 году».
Хаммер, Максвелл и Швиммер делали ставку на монопольную ренту с продукта. Уникальные характеристики Ил-96М/Т и низкая себестоимость производства самолёта в нашей стране, а значит, цена, не оставляли конкурентам места на рынке. Акулы капитализма просто не могли упустить такую возможность монополизировать рынок.
Согласно всем правилам проектирования, четырёхдвигательные Ил-96 имеют перед двухдвигательными конкурентами на дальних маршрутах преимущество в несколько часов полёта. Так, например, на маршруте Нью-Йорк — Гонконг (R222) пассажиру в двухдвигательном лайнере придётся мучаться лишние 2,5 часа. Люди и так боятся летать. Поэтому сертификация двухдвигательного Boeing 777 даже на соответствие ETOPS-330 вряд ли придаст пассажиру спокойствия над полярным кругом (Polar 2).
Анатолий Кнышов так освещает этот вопрос: «Кстати, Ил-86 и Ил-96 изначально создавались как двухдвигательные. Но тогда, по нормам ICAO, чтобы летать через океан на другой континент, требовалось 4 двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ICAO под свои 2-двигательные «Боинги».
Уровень технического совершенства самолёта Ил-96М/Т как транспортного средства настолько высок, что до него не дотягивают ни Boeing 787, ни взлетевший в 2014 году Эрбас A350 — достаточно взглянуть на параметры «нагрузка-дальность», и не останется никаких сомнений.
На этом фоне как-то странно выглядят разворачиваемые совместно с Китаем работы по новому дальнемагистральному лайнеру. Как сообщило 12 ноября 2014 года французское издание "Les Echos", 11 ноября на авиакосмическом салоне в Чжухае разработчики «обрисовали перед группой 150 тщательно отобранных специалистов очертания будущего дальнемагистрального лайнера, который оказался куда более масштабным проектом, чем предполагалось ранее». Партнёры «замахнулись на создание конкурента для A350, последнего детища Airbus». «Заявленная цель — ввод в эксплуатацию с 2023 года».
2023 год — удобный срок, чуть затянуть (без проблем) проект. И к тому времени окончится следующий президентский срок Путина.
Как сообщила 21 мая 2014 года «Российская газета», «инвестиции стран в совместное предприятие» «будут сопоставимы со стоимостью проектов Boeing 787 и Airbus 350». «Стоимость программы разработки Boeing 787 составила около 32 миллиардов долларов».
Самое удивительное во всей этой программе заключается в том, что, по имеющейся информации, Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина к этому непричастен…
Вместо отыскания «петушиного слова» надо строить и строить «Илы» и «Ту», которые с новыми двигателями серии ПД-14 станут экономичнее процентов на пятнадцать и будут летать пропорционально дальше.
По опубликованному в 2013 году компанией «Боинг» прогнозу до 2032 года будет поставлено 35.280 новых магистральных самолётов.
По оценке вице-президента и генерального директора по развитию самолётных программ компании Боинг Скота Фэнчера (Scott Fancher), «рынок узкофюзеляжных самолётов следующего поколения оценивается в 24 тысячи штук». «Вместе с ними [консорциумом «Эрбас»] мы выбрали рынок только процентов на 10-15 %».
Это сигнал для нас: производите самолёты «Ил», «Ту» и «Як» — их купят!
Как стало известно в 2012 году, «Боинг» анализирует возможность создания нового самолёта в сегменте узкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров, который мог бы заменить самолёты Boeing 757-200, производство которых было прекращено в 2004 году. Крупные американские перевозчики используют 757-200 на дальнемагистральных рейсах из городов Восточного побережья США в Европу, Гавайи и города Западного побережья. На рынке появляется свободный сегмент, до которого новые узкофюзеляжные «Боинги» и «Эрбасы» дотянутся не могут. Boeing 757-200 сделает всё за Boeing 737, но не наоборот.
Всего было построено 1.050 самолётов Boeing 757. С ними конкурировали ещё 255 самолётов Эрбас A310, выпуск которых был прекращён в далёком 1993 году. И в этой пустеющей рыночной нише у линейки дальних лайнеров Ту-214 и Ту-204-300 вообще нет конкурентов — весь мировой рынок в этом сегменте в нашем распоряжении.
Как новые среднемагистральные узкофюзеляжные «Боинги» и «Эрбасы» не могут заменить дальнемагистральный Boeing 757-200, так и новый среднемагистральный самолёт МС-21/«Як-242» не заменит Ту-204 с большей дальностью полёта.
Самолёты Boeing 757-200 и Ту-204 имеют крылья площадью примерно 180 кв. м и пропорционально большие веса, что позволяет им летать на большие расстояния, чем это могут среднемагистральные узкофюзеляжные самолёты, имеющие площадь крыла порядка 120-125 кв. м.
Лайнеры семейства Ту-204 требуют отдельного внимания и развития в плане дальнейшего увеличения их дальности полёта, для чего идеально подходят двигатели семейства ПД-14. Особый интерес дальние Ту-204 могут представлять для СЛО «Россия».
Сейчас в парке президентского авиаотряда 20 самолётов, оснащённых двигателями ПС-90А, — это 8 самолётов типа Ил-96-300, 10 самолётов Ту-214 и 2 лайнера Ту 204-300А.
«Президент Российской Федерации летал, летает и будет летать только лишь на самолётах отечественного производства», — заявил 26 июня 2014 года в интервью ИТАР-ТАСС управляющий делами главы государства Александр Колпаков.
«Аэрофлоту» пока удалось себе позволить отказать гражданам России летать на отечественных авиалайнерах — пока…
Если назвать всё своими именами — это государственная измена. И срока давности нет…
Граждане России только тогда смогут в полной мере реализовать своё конституционное «право свободно передвигаться», когда санкции станут безразличными для авиакомпаний, когда авиакомпании на деле снова станут отечественными, эксплуатирующими наши лучшие в мире самолёты.
Автор Сергей Анучин
http://topwar.ru/...
"...по некоторым позициям данный тип самолёта является для нас недостижимым»."
Так от того и курс на то, чтобы уничтожить авиапром РФ.
В подтверждение превосходства отечественных самолётов даже над самыми тяжёлыми и новыми Западными - СЕГОДНЯШНЯЯ новость:
http://www.aviaport.ru/conferences/41381/69.html#p342649
Конец А-380 УЖЕ наступил, конец: Опять Провалились Западные Экономисты-Прогрессисты, полностью доказали несостоятельность своих расчётов и прогнозов: миллиардов 100 выкинули на ветер. ТАК от КОГО МЫ, ЯКОБЫ "ОТСТАЛИ", а граждане либерал-демократы-западенцы" ?!
А шуму-то было, а визгу-то было ещё 5 лет назад : "новая эра мировой авиации", всемирная компания по сертификации аэропортов под А-380, кого возьмут, кого не возьмут... Ну - что - взяли ? Теперь кто буде считать убытки?
*********************************************************************
Airbus объявил о возможном отказе от производства A380
http://www.km.ru/world/2014/12/...
Европейский авиаконцерн Airbus Group NV испытывает серьезные проблемы: он заявил о задержке с поставками новых широкофюзеляжных самолетов A350 и о возможном снятии с производства самого большого в мире лайнера A380. Об этом, как сообщает ТАСС, заявил финансовый директор Харальд Вильхельм на собрании инвесторов.
По его словам, концерн должен окончательно решить вопрос о судьбе самолета A380 к 2018 году. Отмечается, что Airbus либо начнет ставить на лайнер более экономичные двигатели, либо вообще откажется от производства этой модели. А380 выпускается с 2007 года и лишь в будущем году должен начать приносить прибыль.
В 2014 году европейский авиастроительный гигант не смог заключить ни одного контракта на поставку двухпалубного самолета. «Перед Airbus стоит выбор: либо сделать проект A380 более экономичным, либо прекратить программу вовсе», - объяснил Вильхельм.
Бумаги европейского авиаконцерна после сообщений о возможной отмене производства лайнера упали сразу на 10,4 процента, что стало самым большим падением за последние шесть лет. Всего у Airbus твердых заказов на 318 самолетов А380, притом что в 2000 году концерн рассматривал объем рынка в 1,2 тысячи машин. Около 40 процентов портфеля заказов - от Emirates Airways. Европейский авиастроитель считал перспективным рынок Китая, но лишь одна китайская авиакомпания сделала заказ на A380, и то только на пять самолетов.
В России единственным заказчиком самолета A380 является авиакомпания «Трансаэро», которая начнет получать машины с 2015 года. Всего сделан заказ на четыре самолета.
*********************************************
А теперь про тех у нас, кто всё время "строил нас в затылок - догонять "передовой Запад"" - наше Российское либерал-правительство.
Nikolaevich пишет:
Автор Сергей Анучин http://topwar.ru/...
Единственно, с чем могу согласиться с тов. Анучиным - это в оценке деятельности "гос. деятеля" Лившица: единственное приемлемое место для этого господина - тюрьма.
Но вот когда тов. Анучин начинает сравнивать самолёты!..
Ведь при одинаковой работе/производительности Boeing 777-300ER на взлёте на 30 % (тридцать процентов) тяжелее Ил-96М/Т
Где же нашёл автор "одинаковую работу/производительность"? Смотрим ТТХ:
Кол-во кресел (эконом):
Ил-96-400 - 435
B777-300ER - 550
Дальность полета с макс. загрузкой (км):
Ил-96-400 - 10 000
B777-300ER - 14 600
Теперь про вес. Да, В777, действительно, тяжелее Ил-96. Возьмём самые тяжёлые версии.
Вес пустого (кг):
Ил-96-400 - 122 300
B777-300ER - 168 700
Разница - в 46.4 т. А теперь сравним взлётные веса.
Макс. взлетный вес (кг):
Ил-96-400 - 265 000
B777-300ER - 351 800
Разница уже в 86.8 т.! Иными словами, каждый "лишний" килограмм конструкции B777 "везёт" 96-му ещё почти кг дополнительной полезной нагрузки.
Ну а вот эта фраза тов. Анучина: «Вместимость топливных баков самолёта Boeing 777-300ER на 20 % больше, чем у Ил-96М/Т, а значит, и расходует этот «Боинг» на 20 % больше.» - замечательна кристальным непониманием предмета "анализа"! :D
Лучше бы товарищ про сельское хозяйство писал, объяснял, чем удои от надоев отличаются. Правда, тогда уже крестьяне, думаю, со смеху померли бы!..
Мизин Сергей Витальевич пишет:
В подтверждение превосходства отечественных самолётов даже над самыми тяжёлыми и новыми Западными - СЕГОДНЯШНЯЯ новость:
http://www.aviaport.ru/conferences/41381/69.html#p342649
Конец А-380 УЖЕ наступил,
Читаю приведённый ниже текст:
«Всего у Airbus твердых заказов на 318 самолетов А380, притом что в 2000 году концерн рассматривал объем рынка в 1,2 тысячи машин.
Нам бы побольше таких "концов", Сергей Витальевич!.. ;(
А Вам не приходит в голову, что когда г-н Анчуткин берет экономические анализы у г-на Лившица и на этом основании определяет последнему тюремно-постельный режим - экономисты ведут себя примерно как авиаторы или крестьяне??
Может уж не будем выборочно принимать/отвергать по принципу ндравится/нееееа и будем уж целостно относиться к Анчуткину как к Анчуткину?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)