ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

Тема: ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

1…1314151617181920212223…135

2 Пётр

Персонально для Вас конспект моей лекции, которую пришлось читать лет 10 назад:
http://aviasafety.ifolder.ru/22241565

Пока же наблюдаю беседу технарей об идеальном коне в сферическом вакууме. И других в это пытаетесь втянуть. Так что не обижайтесь - сами напросились.

2sys

Нине привет передал :) вчера во время отмечания 23 февраля. Нина конечно не узнала, от кого, но ей было приятно. :)

Юрий, насколько я понимаю, чтобы реализовать толково энтот АНМ - нужно разрабатывать комплектуху с ППО "по состоянию". Сомневаюсь, что тот же двигатель Д-436 в Бе-200 напичкан датчиками. То есть такая концепция ППО должна начинаться с разработки соответствующих комплектующих.

Абакус, Вы не только не понимаете тонкого сарказма, но и откровенно не тянете на заказчика. Разве что на первого зама, который лямку тянет, пока главный в политику играет. А ведь не для красного словца про политику вокруг сделки говорю.

**
Дмитрий, тут адин массовик-затейник статейку написал про закат гидровиации в журанале "Экспорт вооружений"

Михаил Барабанов, эксперт в области военно-морской истории и вооружений
Окончил Московский государственный университет культуры. Работал в московских муниципальных структурах. С мая 2004 года – научный редактор журнала "Экспорт вооружений". С 2008 года – научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала Moscow Defense Brief.

Примерно такого же уровня как и вы. Часом не тот же университет закончили?

После всех этих "вумных" выкладок, хочется спросить : а с документации на самолет/агрегаты никто начинать не пробовал? :-)

AviaAlex3 пишет:

а с документации на самолет/агрегаты никто начинать не пробовал?
******
Пробовали. Сказано было что МАК все утвердил.

abacus пишет:

Нина конечно не узнала, от кого, но ей было приятно.
**
Этого достаточно. :))

04.03.2011 Пётр пишет:
Ой... Это уже пахнет ППО по-РФски. Навяжем услугу установки оборудования и будем доить, причём не только за установку, но и за использование принудительно установленного. Вторая часть - это уже ноу-хау. Наши пока до такого не додумались.
**********************************************************************************************
Ничего подобного! Все будет цивилизованно, как у Боинга:
http://www.boeing.com/commercial/ams/mss/brochures/airplane_health.html

После всех этих "вумных" выкладок, хочется спросить : а с документации на самолет/агрегаты никто начинать не пробовал? :-)

**

Поясните мысль, пожалуйста.

То, что ЭТД утверждают в МАК - это не новость. Вопрос ЧТО утверждают, и ПО КАКИМ КРИТЕРИЯМ сертифицируют комплектаторов.
А вот с этим вопросы....
Мало отсертифицировать свои изделия по неким минимальным требованиям, необходимо закладывать новые требования в части обеспечения эксплуатации "по состоянию" и внятной ремонтной документацией еще до допуска изделия в серию, чтобы обеспечить поддержку изделий максимально на месте силами а/к, вместо того, чтобы вводить монополизм.
А уж все остальное договорное, включая логистику - это уже производные ....

AviaAlex3 пишет:

То, что ЭТД утверждают в МАК - это не новость.
*****
Когда в одном лице документация утверждается и сертифицируется это нарушает принцип независимости третьей стороны. Фактически получается что сертифицируют собственную работу, что запрещено принципами сертификации, то есть оценки независимой третьей стороной.

Мало отсертифицировать свои изделия по неким минимальным требованиям, необходимо закладывать новые требования в части обеспечения эксплуатации "по состоянию" и внятной ремонтной документацией еще до допуска изделия в серию, чтобы обеспечить поддержку изделий максимально на месте силами а/к, вместо того, чтобы вводить монополизм.
******
Тут как раз больше любо монопольное ППО по максимальным ценам. :))
Впрочем экслуатация по состоянию меняет сами принципы организации ППО.

А уж все остальное договорное, включая логистику - это уже производные ....
*****
А вот в этом Вы противоречите сами себе. Одной документации для обслуживания ВС однозначно мало, современные самолеты "на коленке" не обслужишь.

Во-первых, у нас в России достаточно своеобразно трактуют технологию обслуживания "по состоянию". Особенно производители оборудования.

Во-вторых, никакого противоречия в моих словах нет. Прежде чем делать что-то, обычно задают себе три главных вопроса :
что и почему произошло, как устранить и в какие сроки, какие есть для этого ресурсы. Чем быстрее ясна причина и способ ее устранения, тем проще потом оптимизировать под эту работу ресурсы.
А то бывает пока разберешься в причине неисправности, пока КБ соизволит озвучить свое решение после изучения - самолет бывает несколько дней простаивает. MMEL, TSM или OHM у нас до сих пор не в чести у разработчиков и производителей.
Поэтому пока дойдет дело до того "кто, где и как быстро", приходится разбираться что собственно произошло и как можно устранить без ущерба БП.
Отделы сопровождения эксплуатации в наших КБ за последние 10 лет сильно деградировали.....

Когда в одном лице документация утверждается и сертифицируется это нарушает принцип независимости третьей стороны. Фактически получается что сертифицируют собственную работу, что запрещено принципами сертификации, то есть оценки независимой третьей стороной.

**
Расшифруйте пожалуйста.

А то бывает пока разберешься в причине неисправности, пока КБ соизволит озвучить свое решение после изучения - самолет бывает несколько дней простаивает. MMEL, TSM или OHM у нас до сих пор не в чести у разработчиков и производителей.

**
Вы, лично, занимаетесь эксплуатацией ВС?

abacus пишет:

Расшифруйте пожалуйста.
******
Сертификация это оценка соответствия третьей стороной. Утверждение документации функция первой стороны.

1…1314151617181920212223…135

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив