"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Владимир - вы инженер надеюсь? Ну хоть немного представте осуществление вашей идеи по переделке бензинового авиадвигателя на дизель. Т.к. авиадвигатели имеют максимальное весовое совершенство в своем классе, то надеюсь не надо объяснять что там в конструкции нет лишнего металла и соответственно избытка запаса по прочности. Необходимо заменить как минимум:
- головки цилиндров (изменяется степень сжатия и соответственно объем камера сгорания, как альтернатива - увеличить ход поршней, но это еще большая экзотика).
- клапана (тепловой режим!)
- поршни и шатуны (больший момент!)
- системы газораспределения.
Возможно выдержат картер, коленвал и подшипники, но нет уверенности на 100%, во всяком случае назначенный ресурс может существенно снизиться.
Так все-же - конструктор М-14 поведал вам о дизеле для Ан-2, испытанном в 80-х, т.е. о переделанном АШ-62ИР? (я так понял это- "Деньги считать тогда умели (в Министерстве), кроме того все понимали, что там где такая машина, как Ан2 будет летать, солярка есть всегда, а квалификация техников позволит успешно эксплуатировать дизель"). Вот только тогда на АНТК и слухом не ведали о прорыве в авиадвигателестроении в виде реинкарнации идей Чаромского.
И последнее - если авиадизеля столь хороши, то почему их нигде в мире нет на самолях. Пара вопросов на засыпку - как там на счет удельной мощности, запуска в мороз и по поводу их высотности по сравнению с их аналогами по мощности на бензине?
Кондору - я то как раз инженер, причем постоянно работавший и работающий. И объяснять мне ничего не надо. Не путайте меня с Квондо.
У меня просто нет времени давать вам ссылки сайты, где подробно описаны авиационные дизели, но достаточно сказать, что эта тема уже обсуждалась на ветке по моторам для малой авиации. Никаких принципиальных трудностей на сегодняшний день для изготовления легкого дизеля с оборотами до 2000 тыс. нет. АШ62 имел приблизительно такие же обороты, поэтому при той-же мощности крутящие моменты сохранятся, а соответственно усиления коленвала и шатунов в связи с увеличением степени сжатия будут весьма незначительны. Кроме того возросшее качество изготовления и применение более дорогих высокопрочных сталей для ответственных деталей позволит удержать ресурс на должном уровне.
Проблема топливной аппаратуры и системы управления берется с автомобиля и дублируется. Естественно, это общая рампа и прямой впрыск с электронным управлением.
Система газораспределения останется без изменений (скорее всего) а вот наддув я бы заменил на современную турбину, работающую на выхлопных газах, а от компрессора отказался бы.
Что касается высотности, то вы подзабыли, что Ан2 летает невысоко и с этим да еще при небольшом наддуве проблем не будет. Насчет удельной мощности, то у современных дизелей для самолетов можно дожать ее до 2 л.с. с килограмма без особых проблем.
Вы просто не следите за тенденциями в моторостроении.
Проблема лишь в том, что у нас в стране такими моторами уже давно никто не занимается. Отсюда архаика в суждениях и домыслы без знания технологии и современных материалов.
2Кондору. не вижу причин для Вашего скептицизма.
1) Есть масса примеров переделки бензиновых двигателей в дизеля. Последний пример, который у меня перед глазами (вон за окошком стоит), это ЗМЗ-560.
2) Что касается температурного режима, то дизель более холодный по сравнению с бензинкой, поэтосму то же не вижу проблем.
3) Система газораспределения... Вообще не понимаю что Вы имеете ввиду. Как у меня гоаорил механик... "Прикрутим вместо карбюратора аппаратуру, а вместо свечки запихнем форсунку, осталось теперь все это только заставить работать". А вот чтоб это все работало, надо увеличить степень сжатия
Еще раз. АВИАЦИОННЫЕ бензиновые не имеют запаса по металлу (т.е. прочности), в отличии от АВТОМОБИЛЬНЫХ и не могут безболезненно выдержать изменения по степени сжатия, крутящему моменту и температуре!. Температурный режим классического дизеля конечно более низкий чем у бензинового, но вы же захотите потягаться с последним по удельной мощности и наверняка поставите турбонаддув, а вот при нем картина кардинально меняется - вот например основная головная боль современных танковых дизелей с мощностью за 1000л.с. именно проблема охлаждения. Крутящий момент у дизеля при равной мощности практически удваивается со всеми вытекающими из этого последствиями (читайте как на БТ-7М заменили бензиновый М-17 на дизель В-2, не меняя коробки и что из этого вышло. Кстати малограмотные модернизаторы пошли под расстрел за "сознательное" вредительство).))))
Можно конечно создать с нуля авиадизель. Но зачем? Бензиновые в авиации все же предпочтительнее, а в мощности за 500 л.с. есть еще более предпочтительные ТВД.))))
Более предпочтительные по какому из параметров.
Да по самому главному - удельной мощности. Да и остальные тоже рулят. У дизеля за счет большего КПД только одно превосходство - более низкий удельный расход, но на коротких плечах, свойственных для легкой авиации, он не есть определяющим при выборе СУ.
А стоимость самого топлива??? А вопросы доставки и складирования??? Это то же не учитывается при выборе СУ??? Помимо меньшего расхода топлива, дизель имеет преимущество по доступности топлива.
Ну насчет стоимости и доступности, не все так однозначно. Сейчас Аи-95 по стоимости не настолько отличается от дизтоплива, чтобы это было существенно (особенно на фоне более высокой стоимости дизеля с турбонаддувом и его обслуживания), а по поводу доступности - ту бодягу, что заправляют в трактора ДТ-75, я бы поостерегся запровлять в бак самолета, в полете не остановишься не не прочистишь топливный насос и закоксовавшиеся форсунки.)))
Только вот в труднодоступных местах (а ведь именно в таких и придется работать данному аппарату) более 70% технике работает на дизтопливе, а про наличие 95-го бензина знают только те кто в городе побывал :) Не путайте с Москвой.
Владимир, все оно так и конечно соблазнительно иметь унификацию по топливу с дизельной техникой. Но тут три но.
1. Стоит ли идти на падение летных характеристик из-за проблем с логистикой по топливу?
2. Если первый пункт "да", то много ли таких "медвежьих" углов, ради которых начинать эту мороку? Т.е. окупится ли НИОКР ради такого сегмента рынка?
3. Унификации по топливу в реале не получится. Представляете картину маслом - заправка из одной цистерны самолета и трактора? Я лично нет, ибо техтребования топливу не совпадают. Поэтому высокий уровень чистоты соляры по авиационным ТУ для тракторов слишком накладен, а тракторный вариант для авиадизеля - неприемлем.(((
Правда есть решение проблемы с механическими взвесями - мощные фильтры (но это дополнительный минус в смысле веса, стоимости, надежности и дополнительный геморой для техобслуживания самоля). А как бороться с парафином и водой в тракторной соляре?
Но если вам так хочется многотопливности, то лучше ГТД в мире пока ничего не создано. Эти игрушки теоретически могут работать на всем - от спирта и до сырой нефти (лишь бы топливо было более-менее чистое). Как пример танковые ГТД или тот же Р-95Ш с Су-25го. Вопрос оптимизации под конкретный тип топлива и целесообразности терпеть потери по теплотворности.
Кондору.
Учитывая, что по специальности я моторист, то большое спасибо за ликбез.
Есть замечание - из курса теоретической механики. Мощность равна произведению угловой скорости на крутящий момент. Если вы внимательно читаете, то что я пишу, то там написано, что искомый дизель при равенстве числа оборотов с низкооборотистым бензиновым мотором будет иметь не вдвое больший, как вам хотелось бы в дискуссионном запале, а равный с бензиновым крутящий момент.
Так что делаю вывод - вы читаете невнимательно. А зря.
Повторяться про достоинства ГТД - не для меня, еще в 1978 сдал экзамены по этой дисциплине и полностью согласен. Только речь идет о Ан2-3, цене самолета и избыточности для него ГТД, о чем говорят сами разработчики.
А чистота топлива достигается установкой фильтров и самая лучшая солярка в дизелях без фильтров не работает. Кстати, качество последней за прошедшие 10 лет сильно выросло.
С уважением.
Ломазову Владимиру, а с этого места поподробнее:" избыточности для него ГТД, о чем говорят сами разработчики")))
ГТД не избыточен, а просто в виде ТВД20 экономически нецелесообразен (поинтересуйтесь стоимостью этого "шедевра" и его ресурсами). И напротив - РТ6 в варианте за 1000л.с. очень даже для Ан-3 к месту, но для этого надо тектонические сдвиги в системе обслуживания этого самолета, которая функционирует уже десятелетия по принципу - "не тронь технику и она не откажет"))))
Кондору.
Если вы инженер, то ваши предложения с инженерной точки зрения у меня вызывают исключительно улыбку подкрепленную лирическим настроем духа. Итак, PT6B-36, разработки и производства Пратт-Уитни-Канада, мощность 955 л.с. на максимале, 870 на крейсере, удельный расход топлива 594 г/лс-час на максимале, на крейсере в пределах 0,5 кг (данные Пратты не дают).
Имеем часовой расход 430-440 кг, на дальности в 1000 км - 1720-1750 кг. Стандарный расход нефорсированного дизеля - 0,18 кг/л.с.-час, что в случае с теми же 870 л.с. составит не более 160 кг, за 4 часа - 640 кг. Чистый выигрыш более тонны. При сухом весе двигателя PT6B-36 169 кг (без винтомоторной группы).
Данные Аш62 : максимал - 1000 л.с., номинал у земли 820 л.с. на высоте 840 л.с., удельный расход 0,24 кг/л.с.-час, запас топлива нормальный (на Ан2) - 392 кг, максимальный - 900 кг, степень сжатия двигателя - 6,4 (всего-то), объем 20,6 л, вес - 560 кг с редуктором.
Стандартного запаса топлива с предлагаемым вами мотором едва хватит на 40 минут полета или на 180 км.
Не смешите, уважаемый Кондор!
Напомню, что АШ62 - двигатель 1937 года, то есть с точки зрения технологии - средневековый! Его ресурс до ремонта всего-то 600 часов. Получить 50 л.с. с литра на современном дизеле при заданных массогабаритных характеристиках, при низкооборотных режимах и при использовании всей мощи нынешних супернадежных автомобильных технологий - без проблем. Не нужно даже конструкцию менять - заменить материалы на современные, заменить технологии, использовать современные высокотемпературные масла, не боящиеся, как старые масла перегрева, установить новую топливную аппаратуру, изготовить редуктор по технологии и на оборудовании двадцать первого века, установить современные подшипники, в т.ч. скольжения...
И не нужно морочить людям голову турбинами. Цена такого мотора будет до 1 млн. рублей в серии, ресурс со всеми скидками не менее 1500 часов до посещения рембазы, сам ремонт будет сводиться в основном к контролю по состоянию и замене поршневой и подшипников скольжения. В худшем случае сменят цилиндровые гильзы с рубашками (ребрами). Клапана, если их делать по современным технологиям, будут ходить и по 10000 часов.
Если рассматривать хулимый всеми ТВД20, то его расход 0,225 кг/л.с.-час и весс редуктором - 285 кг - идеальные для АН2-3 и никакие Пратты не подходят к нему и близко. При мощность 1375/~850-1000 мы имеем великолепную экономичность. Единственным недостатком этого агрегата является малая серия, а следственно и цена. Ресурс и цену можно получить только в большой серии, организация которой - дело только денег. Но все равно по цене и ресурсу он скорее всего уступит дизельной версии легендарного Аш62 (половинки от Аш82).
Так что не нужно бессмысленных фантазий - все уже придумано.
С уважением.
Раньше любое дальне село имело простенький аэродром на котором садился Ан-2, потом умник Хрущев отдал производство в Польшу. Они произвели их чуть ли не 10 000 причем львиную долю купил СССР. Последнее, что я слышал, что Ан-3 разрабатывали на филиале Туполева в Томилино. Потом тему видимо и передали в Омск. Но, губернатор Полежаев считает тему недостаточно солидной. А зря.
Владимир, мне просто лень доказывать очевидное, тем более вы натягиваете данные под свою теорию (одна только ваша убежденость о превосходстве ТВД20 над РТ6 (кстати аналог "омича" не РТ6В-36, а РТ6А-65) вызывает только улыбку). Вы похоже не задумываетесь о неубиваемом факте - почему-то все страны от Индонезии до Швейцарии ставят в классе от 500 до 1200 л.с. праттовские РТ6 и не подозревают о существовании выгод от авиадизелей. Вот ведь олухи, денег считать не умеют.)))
Для общего развития почитайте молдованский сайт, там конечно есть спорные моменты, но в общем очень близко к реалиям, в отличии от ваших полетов мысли:
http://skydivezone.md/index.php?option=com_content&task=view&id=20&Itemid=31
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)