"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

12345678910111213…298

..."И скоро ли бомбоубежища
Отроют у вас во дворе"
(А.М. Городницкий)

Вот тут-то и надо такую "платформу" иметь, (как АН-3) чтобы, как раз в открытое... и попасть...

Я уже писал про "черёмуху". Ну у какого есть ещё такая тонкая специализация?

Коллеги, иэвиняйте, что не на месте пост, но не нашёл темы про "последний шанс..." (влом в архиве рыть! Ни какой системы, Иван, давай так и дальше!)
ЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮЮ

В лаборатории ресурса конструкций летательных аппаратов ЦАГИ завершены стендовые испытания на остаточную прочность ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334, проводившиеся совместно с ОАО "Туполев". Исследовалась способность поврежденной конструкции самолета выдерживать без разрушений и недопустимых деформаций максимальные нагрузки, возникающие при длительной (не менее 25 лет) эксплуатации.

Специалисты института подтвердили возможность безопасной эксплуатации самолета, у которого имеются повреждения конструкции, соответствующие нормативным требованиям.

Испытания проходили по уникальной методике, разработанной специалистами ЦАГИ, которая благодаря автоматическому контролю процесса предразрушения позволяет предотвратить полное разрушение поврежденной конструкции.

"Впервые испытания проведены до начала серийного производства, что позволит избежать дорогостоящих доработок конструкции в будущем", - прокомментировал заместитель отделения ресурса конструкций летательных аппаратов Константин Щербань.

Самолет Ту-334 - российский ближнемагистральный турбореактивный самолет на 102 пассажира и дальностью полета 3150 км с расчетной коммерческой нагрузкой. Первый полет самолета ТУ-334-100 состоялся 8 февраля 1999 года. ТУ-334 создан на базе перспективных разработок в области аэродинамики, конструкции, материаловедения, бортового оборудования и оснащен высокоэкономичными двигателями. Это позволило достичь высоких аэродинамических характеристик и низких эксплуатационных расходов.

ЦАГИ
05.12.2008 (aviaport.ru)

Ту-334 9 тон на 3150 в очень очень лучшем случае. Его взлетный 48 тон, что говорит о том что он перетяжелен. SSJ-95 везет столько же при меньшей взлетной на 4500 без траблов. Поэтому у Ту-334 такая судьба.

ARJ-21-900 аналог Ту-334, весит 50 тон, столько же весит ERJ-190. Вот такая вот судьба. Есть еще CRJ-1000 укоторого взлетный 42 тоны а дальность столько же.

<b>Дмитрий Александрович:</b>

<i>2 ППШ: "Диамонды", причём в нескольких модификациях, были и на МАКСе. Сделаны довольно изящно. Красивая игрушка для серьёзного любителя, базирующегося на хорошем аэродроме.
Посмотреть - очень приятно. Ну и куда её у нас?</i>

Ну, - я же не про конкретный тип говорил, а про дизели ...

Вот, кстати, еще одна фирма с новыми самолетиками:
http://www.aviaport.ru/news/2008/12/24/163754.html ("Фермер-2")

http://www.aviaport.ru/news/2008/12/24/163798.html ("Мурена" - типа Ил-103)

Я просто таки фигею ...
http://www.aviaport.ru/news/2008/12/23/163687.html - совершенно новый самолет на 8 человек, да еще и с двумя двигателями, - и всего 800 тысяч долларов!

Вполне возможно, что они отнимут у Ан-3 рынок человекоперевозок ...

> всего 800 тысяч долларов
Это сейчас. А сколько он будет стоить сертифицированный - большой вопрос.

ППШ, зря фигеете - ибо как говаривал товарищ Сухов "Эт наврядли")))
Знаете сколько "родили" заменщиков и могильшиков Ан-2/3? А он все летает и летает, на фоне списываемых на лом конкурентов.
А теперь по делу - пусть сначала пройдет сертификацию и подтвердит ЛТХ, а потом уже будет претендовать на экспансию на рынке. Но особенно меня насмешили "Лайкоминги" для самоля, предназначенного летать в российском захолустье. Интересно, "Супер" и Шелл" туда DHLом планируется доставлять?
Да и цена 800 штук баксов для СНГ очень и очень круто в этом сигменте рынка. За эти деньги можно приобрести без проблем с десяток Ан-2 после капремонта с остатками ресурса, которых хватит на не менее чем на 10 лет работы.

<b>fdsa</b>, а чем обуславливается тезис о бОльшей стоимости после сертификации? И кто его купит несертифицированным?

<b>condor</b>, легче всего сравнивать новый самолет с отремонтированными атарыми.
Однако это не одно и то же, - это два разных рынка.

Что касаемо Lycoming, - а как Вам версия насчет экспортного потенциала? Тем более, что это амфибия, которая много где может быть востребована.

Для ППШ.
1. Ну ФДСА тут прав - в процессе сертификации всегда вылазят блохи, на устранение которых нужны дензнаки, что не самым лучшим образом влияет на стоимость пепелаца.
2. А сравнивать как раз нужно. Нормально когда отремонтированный аналог в 2-4 раза дешевле нового самоля, но когда в десять(!) раз при отсутствии принципиально качественного скачка - увольте. Кстати, это одна из причин практического провала ремоторизации Ан-2 в Ан-3.
3. Экспорт оно дело конечно хорошее, но поинтересуйтесь чем закончилась эпопея с Бе-103. Какой болван купит самоль без устранения "детских болезней" в домашней эксплуатации и неизбежными проблемами в организации ППО там? Хотя пожалуй могут найтись (ведь нашелся идиот на пару Бе-103) - не зря один из базовых законов Мерфи - "Количество разума на Земле постоянно , а население растет".)))))

2 Condor и ППШ:
Насколько я понимаю, серифицированное ВС не только дорабатывается с повышением себестоимости, но и оснащается разной недёшевой авионикой, без которой сертификат получить нельзя... Наверняка здесь многие в курсе дела и могут рассказать подробности.

<b>condor</b>:

1) Вылезают, конечно. Хотя в простом, мелком самолетике из наверняка меньше, чем в более сложном продукте - это раз. А два - в случае наличия достаточного количества дензнаков и хороших перспектив можно не спешить раскладывать дополнительные издержки на первые 10-20 машин.

2) Вы сравниваете разные эпохи. То, что было произведено в советское время, в некотором роде не считается. Излишки советской техники вообще сильно извратили нормальные экономические модели.

3) Есть те, кто думает только о текущем моменте. Есть и другие, - кто думает и о перспективе.
Много ли в мире производится амфибий в этом классе?

ППШ:
1. Всяко бывает. Иначе все малые самолеты шли как горячие пирожки. Ан нет, и они тупят "по взрослому".
2. Эксплуатанту наплевать какой эпохи самолет. Если "до нашей эры" не существенно хуже современных разработок, значит будет с удовольствием юзить "динозавра". А насчет извращения - полностью согласен, это "се ля ви", т.е. объективная реальность в которой вынуждены работать разработчики новой техники, ибо покупатель всегда прав.
3. Мой старый начальник один раз на мой вопрос - "а зачем делать эту заранее убыточное изделие из композитов, вместо простого и дешевого варианта из дюраля?" сказал - "надо же кому-то двигать прогресс"))))).
Я это к тому, что если кто хочет записываться в сизифы - это их право, только от меня аплодисментов не дождутся.))))

<b>condor</b>:

1. Шли - в смысле, сертифицировались? Не так уж и много моделей разрабатывается, - это не такой прибыльный рынок.

2. Эксплуатанту - да ни фига. У любого эксплуатанта есть выбор: более дорогой продукт с меньшими эксплуатационными затратами, либо более дешевый продукт с затратами бОльшими.

Старые самолеты без гарантии и с потребностью их чаще ремонтировать (не говоря уж и о вероятности отказов узлов), - не все могут себе это позволить :). Потому многие авиакомпании летают только на новых машинах.

Конечно, в классах Ан-2 и Л-410 это менее важно (основным компаниям репутация дороже), но новые самолеты продаются и здесь, - особенно для пассажирских перевозок.

А поля опылять можно и с древней Аннушки ...

3. Подумал о том, что выбор композитов мог определяться типом самолета. амфибия ИМХО априори менее эффективна, - и композиты позволяют "отыграть" часть ущерба за счет снижения веса.

12345678910111213…298

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив