Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

Это я к тому, что двухдвигательный, вписывающийся в требования по времени полета на одном двигателе - нормальный вариант. Но всегда находятся скачущие на тему "4 двигателя, надежно, борт номер один", несмотря на то что безопасности это не добавляет, а добавляет лишь стоимость и вес

TydymBydym пишет:

Это я к тому, что двухдвигательный, вписывающийся в требования по времени полета на одном двигателе - нормальный вариант.
====
Какие требования? 60 минут полета? У российских больше нету. Требуется более высокая подтвержденная надежность двигателей.

Ну, пример Rolls-Royce с А350-900 (ETOPS370, грозятся и вовсе ETOPS420) показывает, что сие, по крайней мере, вполне возможно есть.

TydymBydym пишет: Это я к тому, что двухдвигательный, вписывающийся в требования по времени полета на одном двигателе - нормальный вариант.

sys пишет: Какие требования? 60 минут полета? У российских больше нету. Требуется более высокая подтвержденная надежность двигателей.
***
***
Двухдвигательный Ил-96 для СЛО весьма сомнителен.
Выпускать одновременно две версии 96-го 2-х двигательный для кого-то (ещё не известно для кого) и 4-х двигательного для СЛО при общем темпе 1-2 борта в год ещё та авантюра встревающая финансово и организационно в том числе для ВАСО и ОАК.
Скорее поменяют всё руководство Илюшина вместе с Рогозиным покуда товарищи явно поймали клин (особенно Дмитрий Олегович) и витают в облаках вместо того чтобы настаивать замену ПС-90 стоящих на Ил-96 на двигатели клона ПД-14 повышенной мощности.
Увеличив диаметр вентилятора до 2050 мм (ПД-14 равен 1900 мм) вполне можно выдать мощность 18,5 т даже без применения редуктора

05.01.2017 sys пишет:
Какие требования? 60 минут полета? У российских больше нету. Требуется более высокая подтвержденная надежность двигателей.
***************
ЕМНИС МАК давал ETOPS 120 для Ту-204-300.

К примеру из Лиссабона в Лиму 11 часов лететь надо вспоминая недавний нашумевший отказ двигателя Ил-96 СЛО
Дасс через океан.

08:48 Sergey66 пишет:
К примеру из Лиссабона в Лиму 11 часов лететь надо вспоминая недавний нашумевший отказ двигателя Ил-96 СЛО
Дасс через океан.
*****************
Все 11 над океаном? Запасных вообще никаких? У каких буржуев есть ETOPS 330? Как они без него на двухмоторных летают?

05.01.2017 TydymBydym пишет:

Это я к тому, что двухдвигательный, вписывающийся в требования по времени полета на одном двигателе - нормальный вариант. Но всегда находятся скачущие на тему "4 двигателя, надежно, борт номер один", несмотря на то что безопасности это не добавляет, а добавляет лишь стоимость и вес
+++
по поводу веса - спорно, надо считать имея точные данные, интуитивно суммарный вес четырех двигателей и конструкции должен быть меньше, потому как у одного при двухдвигательном варианте, при прочих равных, максимальная тяга должна быть более чем в 3 раза больше на случай отказа.

Пётр пишет:

ЕМНИС МАК давал ETOPS 120 для Ту-204-300.
====
Трехсотку не видел, врать не буду.

Пётр пишет: Все 11 над океаном? Запасных вообще никаких?
***
Да без проблем если ВВ Путин согласится лететь на двухдвигательном Ил-96 с лишними посадками и зигзагами вместе со всем сопровождением включая личную охрану и военных теряя своё драгоценное время.
Разве ВВ похож на ущербного и пришибленного?
Не царское это дело

Испытания винтовентиляторов авиационного двигателя по проекту DREAM в АДТ Т-104

- вроде всё закрыли:
Двигатель-мечта » Военное обозрение
Двигатель-мечта

15 марта 2012
Двигатель-мечтаЧетыре года назад, 1 февраля 2008-го под эгидой Евросоюза был запущен проект DREAM. Название проекта, похожее на английское слово «мечта» фактически расшифровывается гораздо сложнее: ValiDation of Radical Engine Architecture systeMs – Проверка радикально новой архитектуры двигателя. Целью проекта DREAM было создание кардинально новой конструкции авиационного двигателя, совмещающего в себе экономичность турбовинтового и мощность турбореактивного, но лишенного недостатков этих схем. Поскольку создание любой новой вещи дело непростое, Евросоюз привлек к проекту сразу 44 фирмы из 13 стран, в том числе и из России. Нашу страну в европейской программе представляли Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) и Центральный аэро-гидродинамический институт (ЦАГИ).
Работы по проекту DREAM с самого начала были разделены на шесть направлений, которые постоянно взаимодействовали, смешивались и «перетекали» друг в друга:
- SP0. Администрирование и согласование работ различных организаций;
- SP1. Проработка концепции новой архитектуры двигателя;
- SP2 и SP3. Исследования на тему альтернативных движителей;
- SP4. Изыскания в сфере новых технологий, которые можно применить на перспективных двигателях;
- SP5. Эксперименты с альтернативными топливами.
Двигатель-мечта
Из всех рассматривавшихся вариантов альтернативной перспективной компоновки авиационных двигателей уже на первом году работ ученые, занятые в DREAM, избрали схему с т.н. винто-вентиляторным открытым ротором. Это значит, что, в отличие от привычных винто-вентиляторных силовых установок, на новом двигателе саблевидные лопасти устанавливаются не на втулке перед двигателем, а на специальном подвижном кольце, связанном с турбиной собственно двигателя. Лопасти специальной формы в сочетании с их размещением в задней части мотогондолы и реактивной тягой самого двигателя помогают значительно улучшить характеристики двигателя. При той же тяге, что и у условного турбовентиляторного двигателя, мотор с открытым ротором создает меньше шума и потребляет на 10-15% меньше топлива. Надо заметить, эти самые 10-15 процентов были характерны для ранних стадий проекта. Дальше эта цифра понемногу возрастала.
Самый большой вклад в дальнейшее увеличение топливной эффективности сделали новые саблевидные лопасти. Проверка сразу нескольких их конструкций проводилась в российском институте ЦАГИ. Специально для исследования саблевидных винтов несколько европейских организаций создали ряд новых технологий для отслеживания воздушных потоков вокруг лопастей, снятия данных непосредственно с последних, а также для оптического контроля деформаций винта. Также для достаточной точности измерения шума, производимого новой силовой установкой, пришлось серьезно доработать уже имеющуюся аппаратуру.
В результате проведенных работ удалось значительно обновить имеющиеся сведения о функционировании газотурбинных двигателей с винто-вентиляторным открытым ротором. В частности, удалось скорректировать текущие представления о взаимодействии лопаточных аппаратов двигателя с винтом. В настоящее время двигатели, созданные в ходе проекта DREAM, существуют в единичных экземплярах и являются сугубо лабораторными образцами. Дорабатывать их для практического применения пока никто не собирается. В то же время, полученные в ходе исследований по программе данные будут использованы в самом ближайшем будущем для создания т.н. двигателя 2025 года. Согласно недавно опубликованному пресс-релизу, проект DREAM дал ученым все то, что они хотели получить от него. Поэтому после четырех лет успешных и плодотворных работ проект закрыт. В скором времени на смену ему придет тот самый Engine 2025.

- однако SAFRAN не успокоился:

Lyon, France—Safran Aircraft Engines is planning to test a counter-rotating open-rotor (CROR) engine demonstrator in Istres, France, “in the coming months,” attributing the slow progress to challenges in design and ...
Design And Manufacturing Challenges Delay Testing Of Demonstrator | AWIN_Commercial content from Aviation Week

Seerndv пишет:
Испытания винтовентиляторов авиационного двигателя по проекту DREAM в АДТ Т-104

Интересно визуально сравнить с тем, что я видел четверть века назад. Не вижу никакой разницы. Особенно в части вот этих строк:

"Самый большой вклад в дальнейшее увеличение топливной эффективности сделали новые саблевидные лопасти. Проверка сразу нескольких их конструкций проводилась в российском институте ЦАГИ. Специально для исследования саблевидных винтов несколько европейских организаций создали ряд новых технологий для отслеживания воздушных потоков вокруг лопастей, снятия данных непосредственно с последних, а также для оптического контроля деформаций винта. Также для достаточной точности измерения шума, производимого новой силовой установкой, пришлось серьезно доработать уже имеющуюся аппаратуру".

Интересно, что это за "ряд новых технологий для отслеживания воздушных потоков вокруг лопастей, снятия данных непосредственно с последних". Пока я вижу на фото самую что ни на есть кондовую гребёнку. Я с такими гребёнками начинал работать в далёких 80-х.

Это и есть "ряд новых технологий" ? Я совсем не против гребёнок, но уж если "объявлять" о новых технологиях, то не худо бы их увидеть собственными глазами "в железе". Вид винтовентилятора тоже не удивляет... Это двигатель-мечта 90-х. Сейчас 2017-й...

Тут последние несколько публикаций с упоминанием F-35:

Эксперты назвали пять альтернатив F-35
Эксперты назвали пять альтернатив F-35 | 42.TUT.BY
Думаю, что правильным будет пункт "Перейти сразу к шестому поколению", так наверняка и задумывалось изначально. Огромная сумма, потраченная на разработку F-35, несомненно одновременно потрачена на 6-е поколение.

Захватывающие трюки в исполнении F-35, – видео
Захватывающие трюки в исполнении F-35, – видео – Naked Science
ПАК ФА против F-35: кто выйдет победителем
ПАК ФА против F-35: кто выйдет победителем — Популярная механика
ПРО ПАК ФА:

Российский истребитель 5-го поколения Т-50 ПАК ФА: проблемы и перспективы
Леонид Нерсисян - Российский истребитель 5-го поколения Т-50 ПАК ФА: проблемы и перспективы - ИА REGNUM
Здесь ключевая фраза:

"... планируется довести двигатель до государственных испытаний к 2020 году. Однако, учитывая то, насколько сложной задачей является разработка нового авиационного двигателя, в реальности сроки могут оказаться совсем другими".

Ставлю свою подпись под фразой "в реальности сроки могут оказаться совсем другими".

О гребёнках ...
А на хе-а менять если они свои функции выполняют?!

Первые продувочные испытания нового воздухозаборника и вентилятора для турбовентиляторных реактивных двигателей, которые рассчитаны на всасывание пограничного слоя, прошли полностью успешно. Как пишет Aviation Week со ссылкой на представителя NASA, в общей сложности эти элементы прошли 17 «продувок» в аэродинамической трубе Исследовательского центра имени Гленна.

Повторяю:
Это и есть "ряд новых технологий" ? Я совсем не против гребёнок, но уж если "объявлять" о новых технологиях, то не худо бы их увидеть собственными глазами "в железе".

Где новые технологии на фото? Хотя бы одну покажите.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив