Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

Airamator пишет: Ранее имел отношение к деятельности отдельного авиационного отряда номер 235 (ныне СЛО Россия), общался с командиром Майоровым А.Г. (светлая память). Критериями организации особо важных (литер А) полетов являются максимальная безопасность, включающая специальную подготовку, с облетом и комиссование воздушных судов (с резервированием), летного, кабинного и технического состава, подразделений обеспечения в аэропорту назначения и трассе. Всегда будут использоваться четырехдвигательные воздушные суда, исключением являются короткие полосы аэродромов назначения, для которых готовятся воздушные суда меньшего класса из наличия в летом отряде.
***
Это да правильно говорте.
****************************************************************
Airamator пишет: Двухдвигательные широкофюзеляжные в.с. безусловно необходимы для рентабельных, конкурентноспособных коммерческих перевозок пассажиров и грузов. Разработка отечественных авиадвигателей большой тяги неоспоримо необходима как для авиации, так и для развития научно-промышленного комплекса страны. Ну и наши "оголтелые западные друзья" неустанно работающие для ослабления и развала России...
***
Высоко сказано, но Вы не в СЭВ живёте и даже не в СССР где Ил-86 мотался в Сочи, Мин. Воды, Алма-Ату, Ташкент, Дели итд
Естественно внутренний рынок больших широкофюзеляжных самолётов скукожился и их много не надо тем более бывшие республики обзавелись своими авиакомпаниями со своим парком. Для выживания же производства нужна конкурентно способная серия с обширными продажами на мировом рынке которую Ил-96 в любых вариантах в том числе двухдвигательном обеспечить не может.
Более того разворачивание более размерного Ил-96-400 хоть и увеличивает немного экономику, но при этом для российских условий с действующим населением и количеством больших городов явно сильно переразмерен.
Даже гораздо меньший Сомас С939 c МТОW 220 т решено производить в Китае по этим же самым причинам увеличения серии до максимально возможной.
При этом в Китае живёт уже пардон 1,5 миллиарда населения.
И как уже отмечалось многократно для СЛО в котором находятся две третих эксплуатируемых Ил-96 востребованы только четырёх двигательные версии для безопасности полётов и чтоб не заморачиваться на ограничения по ETOPS
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/1011.html#p421901
***
А вот если бы в своё время товарищи из Илюшина остановились либо на схеме MD-10/11 с соответствующим по надёжности движком 23-25 т совместимым к тому же с Ан-124

или вместо Ил-86 с салоном 3х3х3 выпустили широкофюзеляжник меньшего диаметра 2х4х2 и меньшей вместимости но с большей дальностью с теми же двигателями 4х13 т., то он бы лучше вписался в потребности как СССР так и теперешней РФ.
Со временем было бы проще апгрейдить самолёт по движкам и Авионике оставляя практически без изменения планер.
К тому же не пришлось бы городить сразу два типа Ил-86/96
***
Как мы знаем сейчас Новожилов с Таликовым и Рогозиным мечтают о двигателях 35-45 тонн для двух двигательного Ил-96
Только проблемы Ил-96 это никак не решает от слова совсем.

Генрих Васильевич с наградами из СССР

astoronny пишет: Вот и я именно об этом...
Есть единственный и неповторимый 90й, но и посейчас у него нет ни суммарной наработки, не говоря уж о наработке на отказ :-(
Это по моим очень давним сведениям и по давним (пусть и не столь) проф. сплетням :-)

Дорогой товарищ, двигатель ПС-90 последних серий работает по состоянию!

Gerasimov пишет:

Дорогой товарищ, двигатель ПС-90 последних серий работает по состоянию
======
Вообще-то вопрос не в этом, а в установленном для него времени ETOPS. Когда будет 180 минут?

09.01.2017 moryachok пишет: «… Впервые вижу такие зубья на шестернях редуктора. Это для UltraFun….»
.
- Спасибо большое за эту информацию !!...
… И мне лично ничего подобного видеть ранее не доводилось….
Скорее всего подобная форма зубьев обусловлена, с одной стороны безграничными возможностями современных технологий ЧПУ по формированию профиля зуба, а с другой стороны, необходимостью передавать колоссальную мощность через зубчатую передачу… Хотя, как говорится, это «и ежу понятно»…
… Хочу сказать, насчёт Ваших предположений, что зубья шестерни, если не ломаются , то всегда «погибают в борьбе роковой» (т.е. профиль зуба в процессе сверх-интенсивного износа всегда стремится к наиболее устойчивой геометрической форме…), пожалуй верны…. Ну, действительно, а как же может быть иначе…?!
.
.
08.01.2017 moryachok пишет: «….. О двигателе SABRE:
Кто в курсе, с какой целью двигатель выполнен изогнутым? ….»
.
- В РД-33 и Ал-31 сопло отклонено вниз на, если память не изменяет, 5 градусов для того, что бы на взлёте-посадке самолёт не слишком сильно «задирал нос» и, тем самым, обеспечивался нормальный обзор пилоту.
.
.
- Кстати по поводу проектов двигателей «больших скоростей» есть хорошее интервью (к тому же предельно простым языком…)…:
.
«………………..
- Герберт Александрович, сейчас много говорят о создании гиперзвуковых летательных аппаратов, но большая часть информации о них закрыта для широкой общественности...

- Начнем с того, что изделия, развивающие гиперзвуковую скорость, созданы уже давно. К примеру, это обычные головки межконтинентальных баллистических ракет. Входя в атмосферу Земли, они развивают гиперзвуковую скорость. Но они неуправляемые и летят по определенной траектории. И их перехваты средствами противоракетной обороны (ПРО) продемонстрированы не раз.

Еще как пример я приведу нашу стратегическую крылатую ракету "Метеорит", которая когда-то летела с сумасшедшей скоростью 3 Маха - около 1000 м/с. Буквально на грани гиперзвука (гиперзвуковые скорости начинаются с 4,5 Маха…..). Но главная задача современных гиперзвуковых летательных аппаратов (ГЗЛА) не просто быстро прилететь куда-то, а выполнить боевую задачу с высокой эффективностью в условиях сильного противодействия противника. Например, у американцев одних эсминцев типа "Арли Берк" с противоракетами 65 штук в море. А еще есть 22 противоракетных крейсера типа "Тикондерога", 11 авианосцев - на каждом из которых базируется до сотни летательных аппаратов, способных создать практически непробиваемую систему противоракетной обороны.

- Вы хотите сказать, что скорость сама по себе ничего не решает?

- Грубо говоря, гиперзвуковая скорость - это 2 км/с. Чтобы преодолеть 30 км, надо лететь 15 секунд. На конечном же участке траектории, когда гиперзвуковой летательный аппарат приближается к объекту поражения, обязательно будут развернуты средства противоракетной и противовоздушной обороны противника, которые ГЗЛА обнаружат. А чтобы изготовиться современным системам ПВО и ПРО, если они развернуты на позициях, требуются считаные секунды. Поэтому для эффективного боевого применения ГЗЛА одной скоростью не обойдешься никак, если ты не обеспечил радиоэлектронную незаметность и непоражаемость для систем ПВО/ПРО на конечном участке полета. Здесь будет играть роль и скорость, и возможности радиотехнической защиты аппарата собственными станциями радиотехнических помех. Все в комплексе.

- Вы говорите, что должна быть не только скорость - изделие должно быть управляемым, чтобы достигнуть цели. Расскажите о возможности управления аппаратом в гиперзвуковом потоке.

- Все гиперзвуковые аппараты летят в плазме. И боевые ядерные головки летят в плазме, и все, что вышло за скорости 4 Маха, тем более 6. Вокруг образуется ионизированное облако, а не просто поток с завихрениями: молекулы разбиты еще на заряженные частицы. Ионизация влияет на связь, на прохождение радиоволн. Нужно, чтобы системы управления и навигации ГЗЛА на этих скоростях полета пробивали эту плазму.

На "Метеорите" мы должны были обязательно видеть земную поверхность радиолокатором. Навигацию обеспечивали сравнением локационных картинок с борта ракеты с заложенным в систему видеоэталоном. Иначе было невозможно. "Калибры" и прочие крылатые ракеты могут летать так: радиовысотомером сделал разведку рельефа местности - тут горка, тут река, тут долина. Но это возможно, когда летишь на высоте сотни метров. А когда поднимаешься на высоту 25 км, там никаких пригорков радиовысотомером не различишь. Поэтому мы находили на местности определенные участки, сравнивали с тем, что записано в видеоэталоне, и определяли смещение ракеты влево или вправо, вперед, назад и на сколько.

- Во многих учебниках для "чайников" гиперзвуковой полет в атмосфере сравнивается со скольжением по наждачной бумаге из-за очень высокого сопротивления. Насколько верно такое утверждение?

- Немного неточно. На гиперзвуке начинаются всякие турбулентные обтекания, завихрения и тряска аппарата. Меняются режимы теплонапряженности в зависимости от того, ламинарный (гладкий) поток на поверхности или со срывами. Трудностей очень много. Например, резко нарастает тепловая нагрузка. Если ты летишь со скоростью 3 Маха, у тебя нагрев обшивки ГЗЛА где-то 150 градусов в атмосфере в зависимости от высоты. Чем выше высота полета, тем меньше нагрев. Но при этом если ты летишь со скоростью в два раза выше, нагрев будет гораздо больший. Поэтому нужно применять новые материалы.

- А что можно привести в качестве примера таких материалов?

- Различные углеродные материалы. На ядерных боеголовках, которые стоят на межконтинентальных "сотках" (баллистические ракеты УР-100 разработки НПО машиностроения), применяются даже стеклопластики. При гиперзвуке температура - многие тысячи градусов. А сталь держит всего 1200 градусов Цельсия. Это же крохи.

Гиперзвуковые температуры уносят так называемый "жертвенный слой" (слой покрытия, который расходуется во время полета летательного аппарата. ….). Поэтому оболочка ядерных боеголовок рассчитана так, что большая ее часть будет "съедена" гиперзвуком, а внутренняя начинка сохранится. Но у ГЗЛА не может быть "жертвенного слоя". Если ты летишь на управляемом изделии, то должен сохранить аэродинамическую форму. Нельзя "затуплять" изделие, чтобы у него обгорали носок и кромки крыльев, и т.д. Это, кстати, было сделано на американских "Шаттлах", и на нашем "Буране". Там в качестве теплозащиты использовались графитовые материалы.

- Правильно ли пишут в научно-популярной литературе, что именно у гиперзвукового атмосферного аппарата конструкция должна быть как единое монолитное твердое тело?

- Не обязательно. Они могут состоять из отсеков и разных элементов.

- То есть возможна классическая схема строения ракеты?

- Конечно. Подбирай материалы, заказывай новые разработки, если надо, проверяй, отрабатывай на стендах, в полете, поправляй, если что-то получилось не так. Это еще и нужно уметь замерить сотнями телеметрических датчиков невероятной сложности.

- Какой двигатель лучше - твердотопливный или жидкостный для гиперзвукового аппарата?

- Твердотопливный здесь вообще не годится, потому что он может разогнать, но лететь долго с ним невозможно. Такие двигатели у баллистических ракет типа "Булава", "Тополь". В случае с ГЗЛА это неприемлемо. На нашей ракете "Яхонт" (противокорабельная крылатая ракета, входит в состав комплекса "Бастион". ….) твердотопливный только стартовый ускоритель. Дальше она летит на жидкостном прямоточном воздушно-реактивном двигателе.

Есть попытки сделать прямоточный двигатель с внутренним содержанием твердого топлива, которое размазано по камере сгорания. Но его тоже не хватит на большие дальности.

Для жидкого топлива можно сделать бак меньше, любой формы. Один из "Метеоритов" летал с баками в крыльях. Он был испытан, потому что мы должны были добиться дальности 4-4,5 тыс. км. И летел он на воздушно-реактивном двигателе, работавшем на жидком топливе.

- А в чем отличие воздушно-реактивного двигателя от жидкостного реактивного двигателя?

- Жидкостный реактивный двигатель содержит окислитель и горючее в разных баках, которые смешиваются в камере сгорания. Воздушно-реактивный двигатель питается одним горючим: керосином, децилином или бицилином. Окислитель - набегающий кислород воздуха. Бицилин (топливо, получаемое из вакуумного газойля с применением гидрогенизационных процессов……) как раз и был разработан по нашему заказу для "Метеорита". Это жидкое горючее имеет очень большую плотность, позволяющую делать бак меньшего объема.

- Известны фотографии гиперзвуковых летательных аппаратов именно с реактивным двигателем. Они все имеют интересную форму: не обтекаемую, а достаточно угловатую и квадратную. Почему?

- Вы, наверное, говорите о Х-90, или, как ее называют на Западе, AS-X-21 Koala (первый советский экпериментальный ГЗЛА….). Ну да, это неуклюжий медведь. Впереди стоят так называемые "доски", "клинья" (элементы конструкции с острыми углами, выступами….). Все для того, чтобы поток воздуха, попадающий в двигатель, сделать приемлемым для сгорания и нормального горения топлива. Для этого мы создаем так называемые скачки уплотнения (резкое повышение давления, плотности, температуры газа и уменьшение его скорости при встрече сверхзвукового потока с каким-либо препятствием…..)…. Скачки образуются как раз на "досках" и "клиньях" - тех элементах конструкции, которые гасят скорость воздуха.

По пути к двигателю может быть второй скачок уплотнения, третий. Весь нюанс в том, что в камеру сгорания воздух не должен заходить с той же скоростью, с которой летит ГЗЛА. Ее надо обязательно снизить. И очень даже сильно. Желательно до дозвуковых значений, для которых все отработано, проверено и испытано (вообще-то до скорости 60 м/сек- скорости распространения фронта пламени в керосиново-воздушной смеси, если разговор о обычном горении в КС…). Но это именно та задача, которую создатели ГЗЛА пытаются решить и не решили за 65 лет.

Как только ты заскакиваешь за 4,5 Маха, в таком скоростном движении в двигатели очень быстро проскакивают воздушные частицы. А ты должен "свести" друг с другом распыленное топливо и окислитель - атмосферный кислород. Это взаимодействие должно быть с высокой полнотой сгорания топлива. Взаимодействие не должно срываться какими-то колебаниями, лишним дуновением внутри. Как это сделать, не придумал еще никто.

- А возможно ли создать ГЗЛА для гражданских нужд, для перевозки пассажиров и грузов?

- Возможно. На одном из парижских авиасалонов был показан самолет, разработанный французами совместно с англичанами. Турбореактивный двигатель поднимает его на высоту, а затем машина разгоняется примерно до 2 Махов. Затем открываются прямоточные воздушно-реактивные двигатели, которые выводят самолет на скорость 3,5 или 4 Маха. И дальше он летит на высоте километров 30 куда-нибудь из Нью-Йорка в Японию. Перед посадкой включается обратный режим: машина снижается, переходит на ТРД, как обычный самолет, входит в атмосферу и садится. В качестве топлива рассматривается водород, как наиболее калорийное вещество.

- В настоящее время наиболее активно разработку гиперзвуковых летательных аппаратов ведут Россия и США. Можете ли вы оценить успехи наших оппонентов?

- Что касается оценок, могу сказать - пусть ребята работают. За 65 лет ничего у них толком так и не сделано. На скоростях от 4,5 до 6 Махов нет ни одного реально сделанного ГЗЛА…….»
«В США не создано ни одного реального гиперзвукового аппарата» - Известия
.
- Если мне «склероз не отказывает», ПВРД от ГПВРД как раз и отличается тем, что в ГПВРД процесс сгорания топлива организуется В СВЕРХЗВУКОВОМ ПОТОКЕ….
… и ни одного вразумительного объяснения о том, КАК это сделать, лично мне ещё услышать не приходилось……

andrey_che пишет:
Кстати по поводу проектов двигателей «больших скоростей» есть хорошее интервью (к тому же предельно простым языком…)…:

Да, Ефремов конечно человек очень опытный, но для серьезной работы над ГПВРД скорее нужен опыт не НПО Машиностроения, а опыт развитой фундаментальной науки + чудовищные деньги. Создание ГПВРД по уровню задачи близко к Манхэттенскому проекту. Думаю, что соответствующий гиперзвуковой Манхэттенский проект США делают под прикрытием все того же F-35 в условиях глубочайшей секретности. В старых ценах Манхэттенский проект оценивался почти в 2 миллиарда долларов. Согласно заявлению новоизбранного президента Трампа полная стоимость проекта F-35 составила 400 миллиардов! Это уже почти сравнялось с годовым бюджетом Пентагона. В этой сумме вполне можно "спрятать" гиперзвук. Я не удивлюсь, что толстый корпус F-35 предназначен не только для последующей замены F-135 на ДИЦ, но и, возможно, для установки более необычного и более скоростного двигателя. Форма F-35, близкая к "обрубку", также наводит на такие размышления. Именно поэтому я отношу F-35 к самолетам 6-го поколения - уже сейчас видны широкие возможности его глубокой модернизации именно под очень высокие скорости полета (его или его преемника 7-го поколения). Пока я не вижу сравнимого российского проекта. ПАК ФА модернизировать под очень высокие скорости полета не удастся - не те формы, не та аэродинамика, вообще не та. Так что я бы не согласился с Гербертом Александровичем, что за 65 лет ничего у "них" (у буржуев) толком так и не сделано. Похоже, что как раз у "них" сделано. И выпрыгнет оно как чертик из табакерки.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e3/A_U.S._Air_Force_pilot_navigates_an_F-35A_Lightning_II_aircraft_assigned_to_the_58th_Fighter_Squadron,_33rd_Fighter_Wing_into_position_to_refuel_with_a_KC-135_Stratotanker_assigned_to_the_336th_Air_Refueling_130516-F-XL333-499.jpg [can't get icon's size]

"в установленном для него времени ETOPS. Когда будет 180 минут? "
О каких условиях речь?
На каком режиме, ешелоне, со снижением и т.п.
И разве трудно сделать такие испытания?
http://stat19.privet.ru/lr/0b158784d02e6e2e34c0acec3743d089

Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет:

О каких условиях речь?
На каком режиме, ешелоне, со снижением и т.п.
И разве трудно сделать такие испытания?
===========
Блестящая демонстрация полного непонимания вопроса.
Такие испытания провести невозможно принципиально. Только статистика отказов при великой общей наработке.
Это типа естественного уровня риска преждевременной смерти. В настоящее время за него принят уровень в десять в минус шестой степени в год. То есть если в год гибнет один человек из миллиона, то это считается вполне допустимым. Если гибнет больше, тогда что-то идет неправильно. У двигателей должны быть аналогичные цифры, то есть на час полета десять в минус девятой. Пока этого нет. О чем и говорим.

Sys,
это же журналист :)

"То есть если в год гибнет один человек из миллиона, "
Предположим.
Но "гибнет", именно по причине отказа дв? Или как?
Каким кол-вом "моторов на крыле" нарабатывается такая статистика?
И как можно было пускать в дело А-330, B-777, 787 если такая статистика не была ещё нарабобтана. Моторы то, новые?

---

"Блестящая демонстрация полного непонимания вопроса. "
А Вам не кажется, батенька, что Вы ни хрена сами пояснить не можете.
"Boeing 787 впервые поднялся в воздух 15 декабря 2009 года. 26 октября 2011 года лайнер совершил свой первый коммерческий рейс."
Как набрали статистику "на миллионы перевезённых"
"У двигателей должны быть аналогичные цифры, то есть на час полета десять в минус девятой. Пока этого нет. О чем и говорим...."
30. 07 2003. Это дата допуска GE90-115B. До первых коммерческих рейсов, времени было не так много, но вероятно, достаточно. У отечественных дв. его не меньше, для набора статистики.
Или не так?

Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет:

30. 07 2003. Это дата допуска GE90-115B. До первых коммерческих рейсов, времени было не так много, но вероятно, достаточно. У отечественных дв. его не меньше, для набора статистики.
Или не так?
===========
Вы кроме дат остальное не воспринимаете? Поясняю, есть тысяча самолетов, которые в год налетывают в среднем 1500 часов (реально намного больше). Это значит что в год общий налет двигателей равен три миллиона часов.
А теперь включите свой журналистский опыт и расскажите где и как российским двигателям наработать за год хотя бы половину этого времени? Спасибо.

"Поясняю, есть тысяча самолетов, которые в год налетывают в среднем 1500 часов"
Я не напрасно привожу даты самые важные, на мой взгляд. Вы, как спец. имеете иные и п.т.
Но не задумывались, что есть первые рейсы и полёты, где ни какой статистики пока нет. И первые полёты ч-з окИЯн.
Опять же, если "по Вашему" нужно иметь статистику по "погибшим" "если в год гибнет один человек из миллиона," значит ли, что не отказы главное, а "риски преждевременной смерти"
И если развивать мысль, значит на транспортных ЛА эту статистику не набрать.
Более того, России надо не париться по тяжёлому двухдвигательному...

Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет:

И если развивать мысль, значит на транспортных ЛА эту статистику не набрать.
=============
Потому российским самолетам и разрешен только час полета на одном двигателе, а не несколько часов, как на Боингах и Эрбасах.

Я обязательно отпишусь на тему зубов, она очень интересна, но сперва я хотел бы уточнить, нет ли разницы между картинкой и реальным редуктором?
А так все выглядит вполне даже разумно в плане снижения механических потерь. Убирать углы зубов любил и ваш покорный слуга, все равно они особо ничего не держат в этих местах, а ломаться любят.
Но тут мощно зашли! В принципе, у РР было очень правильное стратегическое решение - они не стали бестолково конопатится с мелкими движками, а пошли сразу в верхние размеры. Это делает возможным многие вкусняшки.

Boeing 777 разрешили летать 330 минут по ETOPS | Авиатранспортное обозрение
Boeing 777-300ER разрешили летать 330 минут по ETOPS. Эту модификацию самолета заказал российский "Аэрофлот
Федеральная авиационная администрация США (FAA) выдала компании Boeing одобрение по стандартам ETOPS-330 на четыре модели семейства Boeing 777. Таким образом, максимальное по продолжительности полета удаление самолета от аэродрома возможной посадки при полетах над акваторией океана или над пустынными участками местности (ETOPS) для четырех версий 777 увеличено на 123 мин и составляет 330 мин. Полученное разрешение позволяет эксплуатантам, чьи маршруты пролегают над южной частью Тихого океана или Северным полюсом, а также выполняющим рейсы из Австралии в Южную Америку, летать по спрямленным трассам. Первой новую практику применила авиакомпания Air New Zealand при выполнении рейсов из Лос-Анжелеса в Окленд (Новая Зеландия).

***
Рогозин: двигатель на базе ПД-14 улучшит эффективность российских лайнеров - РИА Новости
В силу отсутствия у нас двигателей большой мощности", — заявил Рогозин. По его словам, в России "никогда не разрабатывали двигатели мощностью, скажем, 30-40 тонн тяги".
Такой компетенции инженерно-технической в России никогда не было. Такой двигатель у нас появится", — отметил спикер.
"В итоге по мере создания и испытаний этого двигателя мы выйдем на лайнер пассажирский, который совершенно точно будет более конкурентоспособным, чем Boeing и Airbus", — подчеркнул Рогозин.
***
А ведь никаких зубов у Рогозина не хватит ни по К. "Восточный" ни по обещаниям размена в Аэрофлоте Боингов и Аэрбасов на Ил-96

"Boeing 777-300ER разрешили летать 330 минут по ETOPS"
Вот видите, даже не 180!
Но интересно, где и как набирали они статистику?
Опять же, не вдаваясь в подробности статистики, глаМный вопрос, РФ не видять двухдвигательного на300-350 душ, даже если дв с тягой под40-50тонн будет создан, статистики ему не набрать.

---

В Китае представлен перспективный российско-китайский дальнемагистральный авиалайнер - YouTube О каком дв. в 35тонн говорится?

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив