Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

Колмогоров Геннадий вы никак своего сотоварища защищаете Дмитрия Олеговича закончившего Университет Марксизма-Ленинизма при Московском городском комитете КПСС по специальности журналист.
По ETOPS
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://www.aviadocs.net/icaodocs/Annexes/an06_p1_cons_ru.pdf">an06_p1_cons_ru.pdf</a></div>
К примеру SSJ-100 налетал уже около 250 000 часов при далеко за сотню бортах с довольно надёжным SAM-146, а ETOPS мечтается довести с теперешних 60 мин до 90 мин.
А там и Авионика завязана с ВСУ в том числе по высотности и промерзанию вместе со всем энергообеспечением и многим до кучи вплоть до документации на борту.
Ну и при скольких двухдвигательных Ил-96 господин Рогозин собрался получать 330 минут по ETOPS чтоб нагнать Боинг и Аэрбас для их полного вытеснения?
***
Кстати по МАК и другими сертификатами типа EASA и FAA есть ли различия касательно ETOPS ?
Может Валерий Попов, sys или ещё кто плиз разъяснит.

Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: Что мешает Ил-96 быть "допущенным" к полёту на одном (в сл. двухдвигательности) "более двух часов"?
*
astoronny пишет: Двигатель и самолет должны быть сертифицированны по ряду показателей специально на тот случай и это весьма жесткая сертификация...
*******************
Ага
Для Сомас С939 c МТОW 220 т двигатель 35-45 тонн мечтаемый Таликовым, Новожиловым и Рогозиным для Ил-96-400 (МТОW 270т) не подходит по причине сильной переразмеренности.
Рогозин заявил, что разработка этого двигателя будет осуществлена в любом случае по политическим мотивам даже если движок не поставят на Сомас С929
Сам же двухдвигательный Ил-96 по надёжности и ограничениям по ETOPS не совместим с потребностями СЛО
Перспективы отечественного двигателестроения / АвиаПорт.Конференция
Так же коммерсы включая Аэрофлот предпочтут иномарки уже имеющие ETOPS-330 чем летать на двух двигательном Ил-96 только по континенту и вблизи его.
Перспективы отечественного двигателестроения / АвиаПорт.Конференция
Перспективы отечественного двигателестроения / АвиаПорт.Конференция
Дурдом какой то вырисовывается когда до управления отраслью допущены такие люди как Рогозин и его кадровые последователи.
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция

Wervolf пишет: если на Ил-96-400 будут два двигателя идентичных как на Б787 то и ETOPS будет как у Б787
***
Вы в этом уверены? Всё остальное менять не собираетесь? Только в одних двигателях дело?
Так и в этом случае в СЛО (где сейчас находится две третих Ил-96) предпочтут четырёх двигательные версии к примеру на клонах ПД-14, чем таликовско-рогозиновский двухдвигательный вариант.

"Колмогоров Геннадий вы никак своего сотоварища защищаете Дмитрия Олеговича закончившего Университет Марксизма-Ленинизма при Московском городском комитете КПСС по специальности журналист."
Разве в ём - болезном дело? Вспомним поговорочку про "попа и его приход"

---

И новая инфа про налёт ыыо, но ведь до "миллионов на одну смерть" ему, как до китая... Вон сколько убил.
"...самолет столкнулся с горой Салак, погибли 45 человек, "
И при чём тут дв, которому надо увеличивать или уменьшать время работы в одиночестве.
Так что, не догоняю, уважаемые.

> Так что, не догоняю, уважаемые.
видимо, теперь уже не раньше, чем в следующей жизни :)

Вы действительно журналист или умело прикидываетесь?
Салак есть единичное событие, не имеющее отношение ни к налету на отказ самого SSJ, ни к тем более к наработке на отказ SAMa...
Но вот если бы ГСС была эксплутационной авиакомпанией, на ее статистике появилась бы черная метка, сильно ограничивающая доступ ко всяким прибыльным вкусняшкам типа ETOPS и т.д...

09.01.2017 moryachok пишет:
Впервые вижу такие зубья на шестернях редуктора. Это для UltraFun.

---

Посмотрел ближе- это сильно смахивает на специально искаженный рендер. Это не фото реального.
Сразу напрягает сдвиг внешнего колеса относительно сателлитов..

Треугольные зубья, если дать на них нагрузку- первые кандидаты на вылет. Но если рассматривать их как запасные, в шатаном случае не сильно нагружаемые - то пойдет.

В общем, попробую выяснить, насколько у картинки много общего с реальным..

В общем, мне нужно больше инфы.

C "инфой" и дурак сумеет :-)
А Вы попробуйте по мутной картинке зуба всю челюсть восстановить, а опосля и динозавера взагалi...
Конечно, так и кювьернуться легко, но занятие увлекательнейшее :-)
Кто пробовал, никогда не забудет!

00:11 astoronny пишет:
C "инфой" и дурак сумеет :-)
А Вы попробуйте по мутной картинке зуба всю челюсть восстановить, а опосля и динозавера взагалi...

---

А мне кто-то за это заплатит? Сомневаюсь!
Мой опыт говорит, что как только слышится голос "Есть тут настоящие мужчины?" - так следом за этим идет жесткое обувание лоха, который себя этим мужчинй возомнил.
И за каждым "А слабо разобраться?" за углом притаился эффективный менеджер, страждущий сэкономить и распилить милионные бюджеты :-)

Да ну уж, прямо!
Платили мало, но фану было выше крыши.
Жизнь была другая...

Vetrogonov пишет:
Посмотрел ближе- это сильно смахивает на специально искаженный рендер. Это не фото реального.
Сразу напрягает сдвиг внешнего колеса относительно сателлитов..
Треугольные зубья, если дать на них нагрузку- первые кандидаты на вылет. Но если рассматривать их как запасные, в шатаном случае не сильно нагружаемые - то пойдет.

Согласен, что это рендер. Сдвиг внешнего колеса относительно сателлитов возможно прольет некоторый свет. Выше я уже писал, что меня напрягает вид двигателей с очень большой степенью двухконтурности (сравнивал это с "точильным камнем", повешенным на конец карандаша). Балансировка огромного точильного камня на кончике карандаша потребует высочайшей точности, в противном случае карандаш (гибкий вал) будет ходить ходуном. Усиливать жесткость конструкции и опор - значит перетяжелять двигатель. Другой выход - дать возможность всей конструкции и редуктору "свободно дышать". Возможно тут ответ на вопрос о сдвиге сателлитов и изначально обломанных концах зубьев (в дышащем редукторе их все равно обломает первым делом). Понятно также, что мы видим подобие шеврона, через зубья которого сделали дополнительные широкие проточки. Видимо прав Sergey66 - для лучшей смазки и охлаждения маслом (?). В общем у меня создается впечатление, что такие шестерни в редукторе - попытка обеспечить дыхание огромного точильного камня на кончике карандаша. Нет надежды, что при сверхбольшой степени двухконтурности удастся обеспечить надежную балансировку огромного вентилятора. Поэтому шестерням и дают возможность максимально дышать. Не факт, кстати, что в итоге получится. Думаю, что это гарантированная болезнь всех двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности.

:-)
Именно, Вы верно подметили.
Существовало две философии. Первая - все упростить, усилить, нарастить. Вторая - разумно ослабить, дать деформациям контролируемую свободу.
Я принадлежал и принадлежу коивторой группе :-)
В данном случае это крайне важно.
Но я пока не понял, какую роль играют эти зубчики. С большой мне кажется довольно ясным и логичным. Срез углов - это избавление от слабопередающих оконцовок зуба, которые еще и любят отваливаться.
А вот маленький ряд мне непонятен. Похоже, смысл скрыт рендером.

Упростить - упрочнить.
Автокорректор.

Кажется, я понял… Потрясён этим конструкторским решением! Даже если оно окажется не идеальным в эксплуатации, сам замысел достоин восхищения. Работал конструктор с мозгами гения! Я несколько часов вглядывался в эти шестерни. Интуиция подсказывала: они мне что-то напоминают… Наконец, осенило - протектор автомобильного колеса! Здесь реализуется та же идея, что и при сцеплении резинового протектора автомобиля с дорогой. Каждый рельеф резинового протектора (в нашем случае - каждый ряд зубьев) выполняет свою функцию. Большие зубья несут основную нагрузку на расчетных режимах. Концы больших зубьев сточены, чтобы они, в частности, впоследствии не ломались, это мы уже выяснили. Треугольные зубья наверняка имеют отклонения по размерам, «подключающие» их только при неких критических режимах (например, при повышенных вибрациях, изменении зазоров, отклонениях центровки и т.д. и т.п.). Они потому и сделаны треугольными, чтобы выполнять центровочные функции конуса. То есть треугольные зубья - это демпфер, предназначенный гасить и смягчать нежелательные забросы перемещений и деформаций. Еще один смысл скрыт рендером, как справедливо заметил Vetrogonov. Смотрим на рисунке выше шестерней - на область корпуса редуктора. Хорошо виден кусок гибкой конструкции корпуса типа сильфона. Похоже, мягко дышит не только «протектор» шестерни, но и корпус редуктора. Другими словами, вся конструкция редуктора выглядит чуть ли не резиновой! Конечно, такой редуктор будет нивелировать недостатки балансировки огромного вентилятора. Другой вопрос - насколько полно нивелировать? Однако, повторюсь, идея использовать в шестернях аналогию с резиновым протектором просто блистательна. Браво, Rolls-Royce! Поздравляю также Vetrogonov, как сторонника контролируемых деформаций.

Теперь редуктор и шестерни собираются устанавливать и в шасси:

Американцы занялись сертификацией самолетного мотор-колеса
Американцы занялись сертификацией самолетного мотор-колеса
«Технодинамика» представляет систему с электрическим приводом колеса шасси

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив