Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

Тогда берем более интернациональное - устаканится :-)

andrey_che пишет:
Кстати по поводу проектов двигателей «больших скоростей» есть хорошее интервью (к тому же предельно простым языком…)…:

Еще немного по поводу интервью Г.А.Ефремова
Герберт Ефремов: в США не создано ни одного гиперзвукового аппарата - Известия
Слова Ефремова - "Герберт Ефремов: в США не создано ни одного гиперзвукового аппарата"

А как же проект "Аврора"?
Аврора (самолёт) — Википедия

---

До сих пор в СМИ встречаются такие вот строки:
"Есть официально не подтвержденные сведения о созданном в США гиперзвуковом самолете «Аврора». Все о нем слышали, но никто его ни разу не видел".
Гиперзвуковые самолёты: техническая революция? — Популярная механика

---

А вот из Википедии:
"Роберт Лэзэра утверждал, что во время его работы в Неваде он кратко засвидетельствовал полёт Авроры. Он рассказывал, что услышал «страшный рёв», который звучал, будто «небо разрывалось». Хотя Роберт только мгновение видел физическое тело, он описал его как «очень большое» с «двумя огромными, квадратными выхлопами с лопастями в них». Наблюдатель утверждает также, что ему сообщили, что физическим телом была действительно «Аврора», «исследовательский высотный самолёт». Кроме того, утверждалось, что самолёт приводился в действие «жидким метаном»."

С полётами «Авроры» якобы связывают некоторые из многочисленных с 1980-х гг. наблюдений т.н. "чёрных треугольников".

Кроме того, в книге крупнейшего специалиста по авиационным двигателям Ю.Н.Нечаева "Силовые установки гиперзвуковых и воздушно-космических летательных аппаратов" (1996) есть целый раздел 23 "Предполагаемая силовая установка гиперзвукового самолета-разведчика ВВС США "Аврора" (стр.187-190). Сомнительно, чтобы такой серьёзный специалист как Ю.Н.Нечаев, включил в свою книгу описание "Авроры" без всяких на то оснований.

Так кто же прав - Г.А.Ефремов, утверждающий что в США не создано ни одного гиперзвукового аппарата или генерал Ю.Н.Нечаев, включивший раздел об "Авроре" в свою научную монографию?

Предполагаемые проекции гиперзвукового самолёта-разведчика "Аврора":

Для морячка. Скорей всего - это правда. То есть, эта машина была построена в США и отлетала опытно-испытательную программу.Это доказывает научный подход. В чём тут состоит научный подход ? Как и всегда : в сопоставлении, расчёте и проверке формульно числовыми расчётами данной ситуации и сопоставлении её с известными законами природы. Чертёж системы выглядит убедительно, как и описание взлёта системы, если принять, что и двигательная система, и сама машина после отрыва от земли взлетала и набирала скорость в режиме ракетного двигателя. То есть, двигательная система данной машины была ракетной-прямоточной-реактивной. А какой бы она могла быть другой для разгона на такие скорости ? Никакой другой системы и до сего дня неизвестно и не построено нигде, включая США. Почему система завяла ? Опять научный ответ. Ракета после старта с Земли разгоняется с аналогичным ускорением, отрабатывая не менее 100 тонн топлива всей 1-й ступени не более чем за 5 мин времени. И с этой машиной всё получилось аналогично. Для выхода в космос машина непригодна. Значит для поддержания такой скорости в атмосфере она должна была гонять свои ракетные двигатели непрерывно. Где взять топливо для непрерывно работающего ракетного двигателя ? Неоткуда. Вряд ли эта машина могла летать более получаса. Построили, проверили, написали отчёт и успокоились. Именно потому с того времени - в США до сих пор нет энтузиазма и прогресса по развитию подобных систем: всё уже проверено на этой. Никакого же заметного прогресса в строительстве ракетных двигателей не достигнуто за прошедшие полвека. Доказательством чему: продолжающаяся закупка США в России двигателей РД-180. Несмотря на все вопли и угрозы сенатора Маккейна. Это же доказывает и то, что США и на Луну не летали, поскольку у них и сейчас нет таких таких двигателей. На Луне не были, а эту машину, скорей всего, испытали.
Жаль, конечно, что США успели и сумели разрушить бОльшую часть и нашей авиа-двигательной промышленности, практически всю гражданскую часть нашего авиа-двигателестроения. Которая не только гражданская и наиболее доходная, но частично - и оборонная. Так например, двигатель Боинга-777 является практически основным двигателем ВМФ США. Не знаю, известно ли это ув. морячку, но двигатель Боинга-777 установлен почти на все корабли 2-го ряда их ВМФ, если считать 1-м рядом атомные авианосцы. Почти все тяжёлые крейсера США, тяжёлые ракетные эсминцы комплектовались именно двигателями Б-777 в качестве основных. А также и некоторая часть кораблей 3-го ряда - быстроходных эсминцев также комплектовалась ими в количестве одного. Про использование этого двигателя в электрогенерации - не помню. Но двигатель это хороший. Ибо имею личный опыт езды на нём : полёт на Б-777 по одному из самых длинных маршрутов рейсовой авиации -из северной Италии в Сан-Пауло в Бразилии, через Атлантику наискосок, да ещё Средиземное море.Двигатель очень мощный и надёжный, хотя и прожорливый. 60-метровый огромный самолёт летел почти постоянно на скорости 940км/ч, а иногда и до 970км/ч. У нас так летает только Ту-154. Но теперь, видимо, время и для нас уже ушло, упущено. Вряд ли на нашем веку в России создадут такой двигатель. Ув. Владимир Ломазов давно рассказал здесь - сколько стоит и сколько занимает времени и усилий мощной команды разработчиков создание такого двигателя. А у нас все такие команды были уничтожены или основательно погромлены. Так что спим спокойно. Сейчас нам эта гонка явно не по силам. И в ближайшие 10 лет такого двигателя в России создано не будет - никакие усилия юристов и декреты госдумы сами по себе тут не помогут.
Ну а Аврора, как видим, своё отлетала, наверное в 1-й же год своего создания. Таким образом, всем авиа-двигательным и ВПК-ным сообществом США было признано, что самым быстроходным реальным самолётом в США и Мире остаётся незаменимый Black иird SR-71. Который именно потому уже 50 лет в строю ! что ничего лучшего в США не создано. Нашим его аналогом остаётся Миг-31 и его статус аналогичен. А в США 50 лет назад, видимо, получше было с инженерами, научными сотрудниками, чем теперь. Явно получше. Так что напрасно ярится сенатор Мак-Кейн. Ничего у них не выходит. Не могут даже современную систему обогащения урана создать, такую которая давно работает в России. В США технология обогащения совсем другая, отсталая и крайне затратная - не центрифужная, а газово-диффузионная. И центрифужную в США создать просто технически не смогли. Сколько не пышет яростью Маккейн. Эта фантасмагорическая ситуация описана в книге Максима Калашникова.
Так что им только и остаётся - рассказывать сказки и фантазии про "чёрные дыры", "бозоны хиггса", "тёмные материи" - да вручать Нобелевские премии за это направо и налево : надо же дердат реноме "мирового лидера" в науке и технике. А для этого главное, чтобы "костюмчик сидел" : девочки должны восторженно внимать, открыв рот Нобелевским лауретатам. А спроси : что сделано для человечества полезного благодаря Нобелевским премиям последних 30 лет ? Посмотрите список - удивитесь. Практически ничего. Даже те же графены оказались ни при чём. Проверьте сами - удивитесь : мне из Шведской академии наук их диссиденты регулярно шлют протестно-разоблачительные письма. Но "контора пишет" - в смысле - Нобелевский комитет. Против его деятельности возмущаться также без полезно, как против ПАСЕ и сената США. Кстати, достаточно ясно видно, что все эти структуры управляются из одного и единого центра.

Интересно:
http://www.aex.ru/docs/3/2017/1/10/2548/
Силовая установка
Самолет варианта MAX оснащается двумя новейшими моторами фирмы CFM International. Они установлены на пилонах под крылом. Как было сказано выше, замена предыдущей модели CFM.56 того же производителя на LEAP-1B внесла крупнейший вклад в снижение расхода топлива по сравнению с предыдущей моделью самолета Boeing 737. Причем, доля силовой установки значительно превышает таковую от более совершенной аэродинамики.
Повышение топливной эффективности на 14-20% - огромное достижение. Возможно ли его достигнуть бескомпромиссно? Европейские конкуренты из Airbus признались, что используемые ими на серийных самолетах A320neo моторы фирмы Pratt&Whitney PW1100G типа GTF (с редуктором между турбиной и компрессором) отличаются от устанавливаемых ранее CFM.56 и V2500 увеличенным временем на раскрутку роторов при подготовке к взлету. А как обстоит дело с LEAP-1B? «Ничего подобного на этом двигателе не наблюдается. Летные испытания на самолетах-прототипах демонстрируют хорошую работу LEAP по всем пунктам», - отреагировал Leverkuhn.

Двигатель LEAP-1B специально сконструирован для установки на самолеты семейства Boeing 737 MAX. От других моделей в линейке его отличает диаметр вентилятора, равный 69 дюймам (175 cм). Он на несколько дюймов меньше, чем у вариантов LEAP-1A и LEAP-1C, разработанных для самолетов Airbus A320neo и COMAC C-919, соответственно.

Почему Boeing задал моторостроителям меньшее значение, чем европейские и китайские конкуренты? Наш собеседник отвечает на поставленный вопрос с долей юмора. «На самолетах марки Boeing, в частности, моделях 777 и 787, мы используем огромные вентиляторы, и, в теории, могли бы приспособить их и на 737. Вот только смысла в этом не было бы никакого». Известно, что любой самолет представляет собой компромисс. Разработчикам нужно грамотно подобрать размерность силовой установки, чтобы она наилучшим образом соответствовал массогабаритным параметрам воздушного судна и его назначению. «Выбранный нами диаметр вентилятора двигателя оптимален для массогабаритных параметров нашего самолета, и соответствует его назначению». Наш собеседник поясняет, что меньший, по сравнению с конкурентами, размер получился потому, что Boeing 737 MAX по массе конструкции вышел самым легким. «А поскольку наш самолет легче конкурирующих с ним воздушных судов других производителей, нам не нужны такие большие значения тяги, что затребовали у мотористов иностранные коллеги».
Выслушав подобный ответ, мы воспроизвели собеседнику аргументы его коллег-конкурентов, в том числе и утверждение о том, что вентилятор большего размера позволяет сократить расход топлива. «И в этом их утверждении тоже мало смысла, - отреагировал он. - Возьмем, к примеру, Boeing 777 c его громадными двигателями. Да, у них огромные вентиляторы, а вместе с ними - и огромный расход топлива. Поэтому советую более тщательно обдумывать сказанное. Больший диаметр вентилятора сам по себе не снижает расход топлива».
Словом, общими усилиями мы выяснили, что, в общем случае, большой диаметр маршевого двигателя вовсе не указывает на повышенную топливную эффективность летательного аппарата. Более корректно утверждение, что моторы повышенной степени двухконтурности могут, при правильном сочетании с массогабаритными параметрами самолета, обеспечить ему лучшую топливную эффективность. При этом следует помнить, что большой диаметр гондолы двигателя чреват, кроме прочего, и ростом массы, и повышением вредного аэродинамического сопротивления. Повторив известное утверждение, что самолет всегда представляет собой компромисс, наш собеседник сделал заключение: «Конструкторам важно так подобрать параметры самолета и его силовой установки, чтобы, с учетом всех плюсов и минусов, выбранные величины оптимальный образом соответствовали бы конечному продукту».
***
***
А ведь немного Боинг лукавит с двигателями типа зачем больший диаметр вентилятора учитывая дальнейшие задумки.
Теперешние 737 MAX 8 и 737 MAX 9 по пассажировместимости очень плотно обступили МС-21-300 в меньшую и большую сторону

и уступают европейскому А321neo

Посему для Боинга 737МАХ8/9 выбрана чуть меньшая мощность двигателя с меньшим диаметрам вентилятора и сделано это специально для разделения ниш с новым перспективным проектом идущим на замену Боинг-757

Итак
В самую середину - Фрегат Экоджет
Cпустя два года после того, как Boeing приступил к изучению проекта нового самолета для среднего сегмента рынка (MoM, Middle-of-the-Market), начинают появляться первые более отчетливые представления о проведенных компанией оценках и о том, каким может стать новый авиалайнер.

Опрос, проведенный среди 36 операторов и авиакомпаний, показал, что существует необходимость в воздушном судне вместимостью от 200 до 270 кресел с дальностью полета до 5000 миль (9260 км). Самолет получит композитное крыло шестого поколения, еще больше электрических систем и современные силовые установки с высокой степенью двухконтурности. Кроме того, самолет может получить необычный фюзеляж с эллиптическим поперечным сечением, оптимизированным для обеспечения вместимости широкофюзеляжного ВС с экономикой узкофюзеляжного.

В компании Boeing все больше и больше убеждаются в том, что существует незанятый и крупный рынок для нового самолета среднего сегмента (NMA — New Midsize Airplane) между категорией узкофюзеляжных Airbus A320neo и Boeing 737 и категорией широкофюзеляжных лайнеров Boeing 787, Airbus A330 и A350. Более широкий потенциальный рынок, охватывающий верхний предел вместимости лайнеров 737-й серии и нижний сегмент вместимости небольших широкофюзеляжных самолетов, может включать до 5000 ВС, из которых 2000–3000 самолетов формируют целевую точку NMA, то есть являются сердцевиной сегмента MoM.
«Формирование сегмента MoM начинается в той области, где для полетов используются Boeing 757, и заканчивается зоной эксплуатации Boeing 767-200/300, — говорит Майк Делани, вице-президент и главный менеджер по разработке воздушных судов подразделения Boeing Commercial Airplanes. — Однако на 100% угодить всем нельзя. У нас есть три группы: те, кто хотят перевозить больше пассажиров; те, кто хотят более высокую дальность полета, и те, кто хотят перевозить больше пассажиров на дальние дистанции. Однако этот самолет действительно должен быть трансатлантическим, поэтому большинство заказчиков хотят видеть дальность полета от 4800 до 5000 миль (от 8890 до 9260 км). Это значительно больше дальности полета Boeing 757, причем вместимость должна быть от 200 до 260 кресел, максимум 270 кресел. Это немного больше современных узкофюзеляжных самолетов, но не так много, как у самолетов типа Boeing 767».
Такой самолет создаст новую нишу, вместо того чтобы стать простой заменой лайнерам Boeing 757. «Все обсуждения перешли от вопроса „как вы будете заменять Boeing 757“ к вопросу „как вы воспользуетесь преимуществами уникальных возможностей в среднем сегменте рынка“, — объясняет Майк Синнетт, вице-президент по разработке продуктов компании Boeing. — Потенциально NMA сможет открыть новые рынки и маршруты, такие как из Европы в Африку, северную часть Австралии или между Южной и Северной Америками».

Делани говорит: «Можно буквально увидеть, как специалисты по планированию авиакомпаний анализируют свою маршрутную сеть и говорят: „Если вы выведете этот самолет на рынок, нам придется полностью переосмыслить свою маршрутную сеть“. Они видят в этом возможности дальнейшего роста».

В рамках презентационных материалов все может показаться весьма перспективным, но переход к реальности будет зависеть от возможностей компании производить самолеты по достаточно низкой стоимости, чтобы соответствовать ценовой чувствительности рынка. NMA позиционируется в нише между современными узко- и широкофюзеляжными самолетами, и авиакомпании ожидают, что им удастся получить возможности широкофюзеляжного авиалайнера по стоимости узкофюзеляжного самолета.
Благодаря как положительным, так и отрицательным урокам, извлеченным из программы 787, а также продолжающейся работе над проектами 737MAX и 777X, в Boeing считают, что сейчас корпорация находится в более выгодном положении для решения технических и программных проблем NMA. "Вся прелесть заключается в том, что благодаря технологиям, разработанным нами для проектов MAX, 787 и 777X, у нас есть все необходимое для объединения в один единый самолет, — говорит Делани. — Нам нужно поработать с двигателестроительными компаниями, чтобы выбрать подходящий размер силовой установки, и обсудить ценовые параметры программы разработки.
Поиск подходящего двигателя и лучшей интегрированной силовой установки будет ключевой задачей, говорит Делани: «Мы думаем, что всем трем двигателестроительным компаниям необходимо предоставить нам следующий этап развития того, что у них есть: CFM LEAP и General Electric GE9X, редукторный турбовентиляторный двигатель Pratt & Whitney PW1000 или Rolls-Royce Trent. Мы работаем с двигателестроителями над определением наилучшего диаметра вентилятора силовой установки, степени двухконтурности и необходимого нам цикла», — говорит он.

Целевая тяга составляет около 18 т. С момента завершения программы PW2000/F117 и прекращения производства военно-транспортного самолета Boeing C-17 этот уровень тяги не входит в программы западных двигателестроительных компаний.

Использование высокой степени двухконтурности независимо от конструкции двигателя приводит к необходимости более пристального внимания к процессу интеграции силовой установки и планера. «Когда дело касается определенного диаметра вентилятора, необходимо понять, как объединить его с нужной мотогондолой, потому что можно с легкостью потерять все преимущества, которые дает вам вентилятор, из-за аэродинамического сопротивления, которое генерируют даже современные мотогондолы, — добавляет Делани. — Я уверен, что здесь есть рыночный потенциал, один или несколько наших партнеров в сфере двигателестроения займутся этой задачей, потому что никому не хочется быть позади других».

По сути озвучена программа создания нового ВС от Боинга межконтинентальной дальности превышающего по пассажировместимости не только европейский А321neo но и не реализованный российский МС-21-400, а так же двигателя 18 тонн со значительно улучшенными параметрами, который в будущем при ремоторизации 78 тонного C-17 Globemaster III (по аналогии С-5В / С-5М) весьма значительно улучшит его параметры по дальности и позволит повысить топливную эффективность.
. Небесные воины. Эпизод VII. Боинг C-17 «Глоубмастер» - YouTube

Двигатель 18-18,5 т созданный на базе ПД-14
. http://i036.radikal.ru/1104/ec/87a6ebf991bc.jpg
мог бы устанавливаться на удлинённый МС-21 до 250 рах.
на средний ВТА 35т типа Ту-330 или аналогичного
на ВТА 80 т
и выпускаться большой серией на тысячи единиц

Пардон двигатель 18-18,5 т на базе ПД-14 и как ремоторизация Ил-96 СЛО

Даже остановки двигателей не надо завалить борт с десятками человек
Крушения египетского лайнера MS804: причиной мог стать IPhone пилота » Информинг. Информируем о главном
IPhone пилота мог стать причиной крушения египетского лайнера MS804, которое произошло в мае 2016 года над Средиземным морем, пишет Le Parisien.
Об этом изданию сообщил источник, знакомый с ходом расследования.

Следствие располагает информацией, что второй пилот положит свои гаджеты iPhone 6S и планшет iPad mini, а также четыре флакона с парфюмерией на приборную панель возле одного из окон кабины A320.

Этот момент запечатлели камеры видеонаблюдения, установленные в аэропорту Парижа.
Именно из того места, где второй пилот положил гаджеты и флаконы, начали поступать автоматические сигналы о неполадках в кабине. Поэтому следствие считает, что существует некая «непрямая связь» в этих событиях. Так, по мнению следователей, перегрев или возгорание литиевых батарей устройств могло спровоцировать неполадке в работе систем самолета.
Напомним, 19 мая самолет Airbus A320–232, следовавший рейсом MS804 из Парижа в Каир, пропал с радаров после того как вошел в воздушное пространство Египта над Средиземным морем. Спустя несколько дней обломки самолета были обнаружены на дне моря в 290 километрах к северу от Александрии. На борту самолета находились 66 человек. Все они считаются погибшими.
. iphone взорвался в руках - YouTube
. В руках продавца техники взорвался аккумулятор мобильника. Офигеть!!! - YouTube
. iphone взорвался в руках - YouTube
Американка требует у Apple $75 000 за взорвавшийся iPhone 4s | MacDigger.ru – новости из мира Apple
КиевПравда : iPhone взорвался у австралийца в кармане

Airbus A330 GE CF6 Engine - Fan Blade Removal and Installation - YouTube Таких роликов, совершенно инструктивных, не мало на ИХ моторы и не только.
Показал бы кто, подобное на отечественные...

А может все-таки не надо?
Щас озвучите, а там и Рогозину, спаси и сохрани, в голову придет...

Мизин Сергей Витальевич пишет:
Скорей всего - это правда. То есть, эта машина была построена в США и отлетала опытно-испытательную программу.

Я тоже склонен считать, что "Аврора" была или есть. Во всяком случае известно, что Airbus Defence and Space получила американский патент на проект пассажирского "ультраскоростного воздушного судна" (М=4,5). Об этом писал журнал "Двигатель" №4, 2015 (стр.34-35). При близком рассмотрении, проект Airbus Defence and Space имеет достаточно много общего с проектом "Аврора". И самое главное - упоминается ГПВРД фиксированной геометрии, то есть именно то, что по мнению Г.А.Ефремова ещё никем не было сделано. История развития техники показывает, что если проектируется пассажирский вариант самолёта, то уже возможно наличие его действующего военного аналога. Таким образом, после замены временного двигателя-заглушки F-135 на ДИЦ, истребители F-35 в совокупности с Аврорами будут представлять собой серьёзную угрозу, прежде всего, благодаря высоким скоростям полёта.

P.S. Да и кто сможет быстро отличить стартующую пассажирскую "Аврору" от военной?

- Говорят, что во Франции «….... Safran ……….. модернизировала по новому образцу линию производства лопаток для турбин вертолетных двигателей. Она состоит из трех секций, в двух из которых производятся фрезеровка, травление и полировка деталей, а также контроль их размеров. В третьей секции производится уже финишная обработка лопаток турбин.

Модернизированная линия позволяет выпускать лопатки турбин любых размеров для вертолетных двигателей. …………..
…………В настоящее время скорость движения деталей от стадии заготовки до выхода с производственной линии составляет восемь миллиметров в минуту. Safran намерена увеличить этот показатель до 12 миллиметров в минуту…………………»
Роботы помогли французам ускорить производство авиадеталей / АвиаПорт.Дайджест
.
.

- А у нас, в России... "...........Совершенствование любого производства невозможно без применения новых материалов, модернизации, инновационных разработок и экономии ресурсов.....
- Именно поэтому так важно сегодня использование передовых аддитивных технологий, которые позволяют создавать детали высокого качества с наименьшими затратами......."
http://www.aex.ru/news/2017/1/17/164886/
.
.
.
10:57 moryachok пишет:"... Я тоже склонен считать, что "Аврора" была или есть...."
.
- Лично я уверен, что еЯ пока нет "в природе"....
.......Потому как "Авророй" американе непременно давным-давно воспользовались бы как самым "увесистым аргументом" "на сегодняшний день" в отношении России....

andrey_che пишет:
"Авророй" американе непременно давным-давно воспользовались бы как самым "увесистым аргументом" "на сегодняшний день" в отношении России....

Вы попали прямо в точку. А кто сказал, что этим аргументом американцы уже не пользовались? Ведь наблюдения чёрных треугольников в небе как раз совпали с годами развала СССР...

Да и в сегодня про "Аврору" миру упорно напоминают:
403 Forbidden

Вы ЗДЕСЬ напрасно спорите по Авроре, потому что если с научной точки зрения подойти - то правы вы оба : вы говорите о разных сторонах этой истины. Аврора была построена и испытана, но НЕ дала требуемых характеристик, для своего полезного практического применения. Главные её проблемы, очевидным образом не решены и сейчас - именно потому, Андрей и говорит - о "отсутствующем аргументе США". 1ю проблему я назвал выше : не решена проблема бешеного - РАКЕТНОГО расхода топлива в ракетном режиме. И не будет решена. Таким образом, она даже и сесть может, только резко сбросив скорость и не сильно удалившись от аэродрома. И вторая проблема очевидна : малый ресурс таких чрезмерно горячих двигателей. Именно потому - SR-71 и остаётся единственным практическим самолётом с тех самых времён в США. При этом все потуги США что-то там возобновить и "оживить" напоминают скорее психологическую пугалку времён прошлой холодной войны : чтобы мы опять испугались, и опять добили свою экономику попытками достичь ответа на этот технический миф. Не надо этого делать. Ответом на этот "самолёт" должна быть боевая ракета. И она уже в принципе состоит на вооружении. А в США пусть поймут, что приманка опять не сработала: кис-кис заело. Пусть сами разоряются: вы только представьте, сколько этот демо-аппарат стоит, если цена SR-71 сейчас наверняка потянет под миллиард. Толку же практического от этой погремушки никакого, только психологический эффект, как от тракторного танка : "на испуг". Пущай сами летают на этой бочке с порохом за млрд своих зелёных рублей, хоть на Луну пусть на ней "опять" летят, а мы - посмотрим-посмеёмся : Брюс Виллис в ушанке-2.

Нам бы свой хороший двигатель создать типа Б-777, но и это невозможно при том уровне развала, некомпетентного руководства и доминирования экономистов-юристов либеральной школы и нищеты ("нет денег"). Золотой запас огромный - а "денег нет". Так что: лучше не надо ничего, спим спокойно.

А радар её что ж - не видит ? А почему тогда видит SR-71 ? Стоило столько мучиться с Ф-22 и получить его столь кривым в использовании, если бы США овладели бы этими технологиями ещё за 30 лет до этого ? Побудьте лучше немного Шерлоками Холмсами и примените науку сами.

Мизин Сергей Витальевич пишет:
Не надо этого делать.

Не соглашусь. Разработки типа Авроры - новый технологический уровень. Отставание в технологиях слишком рискованно, чтобы им пренебрегать.

К сожалению, уважаемый морячок, в этом и только в этом случае вы полностью обманываетесь: доказываемым образом проект Аврора вовсе не получил тех мифических и сказочных характеристик, которые вы попытались ему приписать в прошлом сообщении.
Доказать это достаточно просто : станем не пару минут научными исследователями и следователями одновременно, шерлоками холмсами и займемся их прямым и нашим научным делом : сопоставлением достоверных (и проверяемых) фактов и расчётов и выводов на их основе. (Как жаль, что современные юристы предпочитают не это, а занятия политикой).
Итак. Если вы утверждаете, что ЯКОБЫ проект Аврора достиг тех требуемых для него основных требований - сильно сверх-звуковая скорость, близкая к космической в атмосфере и длительный стабильный, безотказный полёт в таком режиме. Это предположение вы высказываете на основе зафиксированного запуска Авроры, и на основе имевшихся в 1990гг наблюдений появлений в разных частях земного шара летающих "светящихся треугольников", пролетавших непременно тёмной ночью на небольших высотах и невысокой скорости. В том числе, фиксировались такие явления и над Россией тогда. Вы связываете эти странные наблюдения с полным успехом американского проекта Аврора. Предположим, что конструкторы США действительно в 1990гг. достигли БЫ таких характеристик проекта Аврора, которые вы им приписываете.
Но тогда нам надо сопоставить такое достижение военных авиа-конструкторов США с другими ДОСТОВЕРНО имеющимися у нас на сегодня фактами о состоянии военного авиапрома США. И тут ваше сказочное предположение о "достижениях" Авроры немедленно разбивается вдребезги. Это делается всего одним достоверным фактом о состоянии военного авиапрома США и их школы конструирования. Ибо на текущий момент самый громкий факт состояния военного авиапрома США следующий : главные представители ВВС США по закупкам военной техники требуют от уже избранного президента США Трампа : немедленно полностью закрыть весь проект новейшего основного боевого истребителя-бомбардировщика США Ф-35 на стадии начала массового производства - как полностью непригодный к использованию, не-исправимый, не-выполняющий основных и главных заявленных характеристик и уступающий старым самолётам во всех областях своего применения. Генералы и военные эксперты требуют именно полностью закрыть проект Ф-35 по невозможности его улучшения и исправления, закрыть несмотря на потраченные на его проектирование подготовку триллионы долларов. Закрыть и пытаться заказать разработку нового самолёта с 0.
Вот я вам и задаю вопрос, уважаемый морячок : каким образом этот достоверный факт о реальном нынешнем состоянии военного авиапроизводства США и состоянии конструкторской школы США с приписываемыми вами успехами в достижении таких сказочных и мифических характеристик проекта Аврора ? Отсюда следует неизбежный вывод : проект Аврора на самом деле никаких таких сказочных данных точно не выдал и не получил, и был закономерно закрыт по причине своей практической непригодности. На этом доказательство закончено. Хотите обсуждать дальше ? Пожалуйста - НО НЕ сказочно-мифические "достижения" ВПК США, а их реальное состояние и их реальные достижения - на примере провала Ф-35 : и по двигателям, и по конструкции "военно-транспортного средства" :). Так что для нас - всё не так уж плохо. И оттого так и ярятся МакКейны да Бжезинские даже в законно-праздничные дни Дедушки Мороза. :)

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив