Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
2Алексей:
Вы понимаете разницу между 777 и Ан-148? Хотя бы в размерности... Понимаете, что для достижения экономичности конструктора больших лайнеров делают с их аэродинамикой? Что где режут и уменьшают в размерах ради уменьшения лобового сопротивления и как это отражается на характеристиках устойчивости и управляемости этих машин? Или Вы действительно думаете, что тамошние инженеры реализуют законы управления типа C*U control law ради того, чтоб было круче всех? Да никогда они ничего лишнего не делают. Просто без этой примочки такой лайнер требует от пилота нехилой сноровки и обильного употевания, бо самолетка сделана на грани устойчивости. На машинах размерности Ан-148 в такие игры обычно не играют. Излишество это архитектурное и глупость...
Типового функционала СДУ, примененной на Ан-148, более чем достаточно для обеспечения полета самолета с пониженной степенью продольной статической устойчивости по перегрузке. Алексей говорит о специфических функциях типа перебалансировки при выпуске закрылков или интерцепторов, защиты от касания ВПП хвостовой частью фюзеляжа и т.д.
По поводу произошедшего отказа меня волнуют 2 вопроса.
Во-первых, почему самопроизвольное отклонение произошло при единичном отказе? Отказ датчика - событие отнюдь не практически невероятное.
Во-вторых, как может механическое дублирование проводки управления обеспечить безопасность при данного вида отказах, если время, потребное приводу на отклонение рулевой поверхности на полный ход порядка 1 секунды, а типовое время реакции пилота не менее 1 секунды? Для продолжения полета с отказом - не вопрос. В момент отказа может помочь только автоматический алгоритм распознавания отказа такого типа, ограничиваюший время и величину самопроизвольного перемещения руля.
2 Валерий Попов
Во-первых, на 61701 не было отказа датчика. Было нерасчетное нарушение изоляции проводника. Все возможные (описанные, придуманные, расчетные) случаи отказов рассмотрены и учтены, в том числе отказы датчиков, отказы источников питания, отказы проводников. Однако именно этот случай (не короткое замыкание и не разрыв) не вошел в перечень отказов - ну не пришло в голову разработчикам, что изоляция проводника будет механически нарушена на этапе изготовления фидера.
Во-вторых, руль не ушёл на полный ход, а отклонялся до половины хода в течение 1 минуты 40 секунд. Сигнализация экипажу была выдана через 12 секунд после начала события, когда параметры движения находились в пределах нормы и от пилотов требовалось только нажать на педали на парирование, т.е. в сторону противоположную отклонению руля (это записано в РЛЭ).
В-третьих, для справки - время реакции пилота на маршруте в расчетах принимается равным 5 секундам, это на посадке - не более одной.
С наилучшими пожеланиями, искренне Ваш Дидье Дора.
2 Дидье Дора
Такого рода отказы, когда в силу любых причин в вычислитель СДУ поступает неверный сигнал, наиболее опасны. Как я слышал, их еще именуют "активными", в отличие от "пассивных", когда имеет место просто потеря сигнала. По идее, архитектура СДУ должна обеспечивать определение "активных" отказов и исключение их влияния на параметры полета. Я полагаю, независимо от причины возникновения. Возможно, анализ вероятности такого отказа показал, что она ниже практически невероятного события. Будем надеяться, что такое событие, действительно, больше не повторится.
То что руль ушел не на полный ход, а приблизительно на пол-хода, и не сразу, а постепенно, это фантастическое везение! Как и то, что отказ произошел в момент, когда был запас высоты.
О сигнализации и РЛЭ. Как видно из акта (да и здравый смысл подсказывает тоже), пилот реагирует на резкий завал по крену попыткой парировать крен отклонением штурвала, инстинктивно. Даже если сообщение об отказе канала РН будет выдано сразу, прилот сначала будет парировать крен, независимо от рекомендаций РЛЭ, и только потом разбираться, какой транспарант загорелся, как действовать для переключения в резервный режим, какую ногу давать и на сколько. Гораздо эффективнее обеспечить распознавание самопроизвольного отклонения системой управления. Что и указано в выводах комиссии.
Наконец, самопроизвольные отклонения могут возникать и по иным причинам и не являются практически невероятным событием. Учитывая Ваши сведения о времени реакции пилота, при наличии только механической проводки и рекомендаций в РЛЭ, амплитуда отклонений, которые необходимо учесть в анализе прочности будет весьма велика. То есть прочность киля и ХЧФ должна определяться условиями отказа и в конструкцию, возможно, заложена лишняя масса.
С уважением. В. Попов
Уважаемому Дидье Дора...
Давно Вас не было - почти полтора года...
Усматриваю в том ДЕЙСТВИТЕЛЬНО СЕРЬЕЗНОСТЬ случившегося...
Все Вами изложенное относительно обсуждаемого отказа верно, НО, как правильно было уже замечено - для аналоговых СШУ типа А-825 в сочетании с САУ типа САУ-3-400 из состава Ан-124... имеющих "дистанционное" управление посредством тросов, двигающих золотники гидроприводов...
Другое дело "цыфра" в виде управляющего электрического сигнала, приходящего на рулевой привод (РП) - тут сие уже первично и потому подход к правильности сего сигнала должен быть совсем другим...
И то, что некоторые (не Вы, конечно) пытаются увести, что все-де резервировано достаточно... ТОЖЕ не совсем так...
Да, с точки зрения отказа основного управления - ДЕЙСТВИТЕЛЬНО и путевой канал (руль высоты), и канал рыскания (руль направления) резерованы механической проводкой "a la "Руслан", например - по обсуждаемому каналу РН читаем РЭ 27-00-00 стр.6-9:
...В основном режиме для управления РН используются два вычислительных канала ЭДСУ-148 (УВ1 и УВ4). Вычислители выполняют управление двухканальным РА ЭДСУ-148 посредством устройств управления приводом руля направления УУП РН...
...РП отрабатывают команды путевого управления, поступившие как от ЭДСУ, так и от педалей непосредственно по тросовой проводке РМКУ (...резервный механический контур управления - прим.мое...).
В основном режиме РН отклоняется обоими работающими РП, тогда как АРП (...автономный рулевой привод - прим.мое...) отключен, но отклонение РН приводит и к перемещению связанного с рулем штока АРП...
...После падения давления в ГС №1 и 2 по сигналу устройства УТБ-2 подсистемы ЭДСУ-А включается привод АРП, тем самым автоматически выполняетмся безударный переход на управление РН с помощью РМКУ...
...В резервном режиме управления отклонение РН пропорционально ходу педалей, но выполняется на угол не более ±5º, что меньше, чем в основном режиме (±30º)..." - конец цитаты.
Как видите... уж лучше бы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО отказало основное управление и заработал бы резервный контур с его всего лишь 5-градусным отклонением..! Тогда бы уж ТОЧНО НЕ БЫЛО Б того "лихого кульбита"..! С пассажирами на борту...
В "цыфре", увы, главное - ЕЕ ДОСТОВЕРНОСТЬ... А сие-то как раз, похоже, и не обеспечено, то есть должного уровня сравнения в каналах обмена "датчик-вычислитель" и "вычислитель-привод" - по-видимому, НЕТ...
...также косвенно серьезность ситуации показывает глубочайшее молчание на ветке украинского форума, посвященной Ан-148 - 8 сообщений на стр.87 (первое - от 7-го июня, через 3 дня опосля случившегося...):
http://www.aviation.com.ua/forum/...
...и 3 сообщения на стр.88 (крайне - от 12-го июня...)
http://www.aviation.com.ua/forum/...
...и молчок - ну, как нашкодившие дети...
...другое дело у нас - на соседнем форуме, как в день события началось - 4 июня-то, со стр.37:
http://www.forum-avia.ru/forum/3/1/381489189095095960421263496531_37.shtml
...так и продолжается - по 46-ю страницу...
И ишшо один штришок - при отклонении РН на "крейсере", на "пол-хода" КИЛЬ НЕ ТОЛЬКО НЕ ОТВАЛИЛСЯ, но, похоже даже и "не погнулся"...
Ведь, насколько я понял из перечитанного - нивелировку лайнера никто и не делал...
Это все ТУДА - к вопросу о перетяжеленности конструкции Ан-148, про кое мы уже достаточно порассуждали...
11:56 leutenant пишет:"... И ишшо один штришок - при отклонении РН на "крейсере", на "пол-хода" КИЛЬ НЕ ТОЛЬКО НЕ ОТВАЛИЛСЯ, но, похоже даже и "не погнулся"...
Ведь, насколько я понял из перечитанного - нивелировку лайнера никто и не делал...
Это все ТУДА - к вопросу о перетяжеленности конструкции Ан-148, про кое мы уже достаточно порассуждали..."
- Говорят люди, побывавшие в такой ситуации, что лучше лишняя тонна, чем недостающий грамм...
11:56 leutenant
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/132.html#p95320
Осмелюсь прокомментировать, т.к. все очень безапелляционно, но сомнительно.
"Да, с точки зрения отказа основного управления - ДЕЙСТВИТЕЛЬНО и путевой канал (руль высоты), и канал рыскания (руль направления) резерованы механической проводкой "a la "Руслан". -
Путевой канал и канал рыскания - синонимы. Принято так - путевой канал управления (по курсу) через РН, поперечный канал управления (по крену) через элероны.
"И ишшо один штришок - при отклонении РН на "крейсере", на "пол-хода" КИЛЬ НЕ ТОЛЬКО НЕ ОТВАЛИЛСЯ, но, похоже даже и "не погнулся"...
Ведь, насколько я понял из перечитанного - нивелировку лайнера никто и не делал...
Это все ТУДА - к вопросу о перетяжеленности конструкции Ан-148, про кое мы уже достаточно порассуждали... " -
А почему по Вашему РН должен был отвалиться? Какое было скольжение в этот момент? Не превышены ли расчетные нагрузки? Какое ограничение на отклонение РН в этих условиях? Только ответив на подобные вопросы, можно сделать вывод о "не погнутом" руле и перетяжеленной конструкции. Вы думаете, что в АНТК разучились считать прочность?
Кстати, нивелировка тут при чем? У каждого самолета есть нивелировочный паспорт. Заполняется на заводе-изготовителе, куда вносятся основные хар-ки самолета. Каждая измеренная хар-ка должна быть в установленном допуске. Про нивелировку не понятно...
На счет серьезности происходящего. Никто не спорит, что все было очень серьезно, и все необходимые мероприятия (см. Протокол) будут выполнены: изменения внесут в ВСК ЭДСУ, в РЛЭ, и наверное в программу подготовки летного состава. А ответ Дидье Дора доходчиво и лаконично подводит черту под этой темой обсуждения.
И еще. Мне говорили, что на А-320 первые два года летали спецэкипажи. Для любого самолета очень важны первые год-два эксплуатации, когда выявляются и лечатся "детские болезни" самолета. Хорошо, что стартовыми заказчиками Ан-148 стали такие серьезные а/к как "Россия" и "Аэросвит". И конференция по Ан-148 говорит, что ни на один дефект эксплуатант не закроет глаза. При слаженной работе а/к, КБ, ВАСО, ИФК самолет в короткие сроки будет доведен до уровня надежности Бонга и Ан-24. Говорят, что на третьей серийной сейчас практически нет отказов, большинство отказов было в первые два месяца эксплуатации. Следующие заказчики Ан-148 получат надежное изделие. Больше оптимизма, leutenant
B_D'у
Спасибо, конечно же ошибся... канал руля высоты - сие есть продольный канал (или тангажа), а канал руля направления - есть путевой канал (или рыскания)...
...ну уж не судите строго - мне здесь в Зауралье пока приходится ломать голову над проблемами, совсем не связанными с чем-то похожим на самолеты...
Насчет "...РН должен был отвалиться..."
Не РН, а киль. Именно так я и написал, ибо есть расчетный случай в нормах и соответствующее летное испытание - полная дача педали на максимальном скоростном напоре - именно на ТАКОМ испытании был потерян, например, Ан-124 "Руслан":
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19921013-1
...правда, у Ан-124 оторвало не киль - в канале РН этого самолета, как и многих других, стоит механический автомат изменения передаточного отношения (или автомат Кш) - а носовой обтекатель... вот как сие представил себе художник:
http://www.spotters.net.ua/file/?id=4315&size=large
...конечно, крейсерский режим, в коем пребывал "пулковский" Ан-148 от сего был далек, но все же...учитывая, что сей автомат Кш РН сего лайнера, похоже, только в "мозгах" у ЭДСУ...
И я лично не сомневаюсь, что если бы РН отклонился не на наполовину, как имело местом быть, а на полный расход, то последствия бы были наихудшие...
В любом случае, на мой взгляд, опосля воздействия ТЕХ нагрузок, что были, провести нивелировку по проверке реперных точек вертикального оперения и хвостовой части фюзеляжа НЕ ПОМЕШАЛО БЫ...
...ну об "весах" я уж полгода как не размышлял - вот крайний пост:
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/76.html#p82913
...жду, понимаешь, достоверной информации про ЫЫО... тогда можно будет уточнить таблицу, к которой не возвращался с прошлого лета:
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/56.html#p75869
...прочтите - ужаснитесь насчет удельных весов Ан-148 в сравнении с другими лайнерами...
Ну а насчет А-320 - сие был ПЕРВЫЙ В МИРЕ пассажирский самолет с полностью электродистанционной системой управления и ВТОРОЙ В МИРЕ (после F-16) самолет с "кистевой" ручкой вместо штурвала... И все равно, увы, свою жертву сии новации взяли:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19880626-0
Лейтенант, "Руслан" под Бучей был разбит не из-за "игр" с педалями, носовому обтекателю РЛС до фени перемешения РН. И по Ан-148 вы как-то определитесь - с одной стороны вы опасаетесь о недостаточной прочности киля в реалиях нашей эксплуатации, с другой сокрушаетесь о ибыточной "дубовости" (сиречь - прочности) Ана. И нивелировать там нечего, перегрузка не вышла за допустимую эксплуатационную.)))
2condor:
Справедливости ради замечу, что Руслан был разбит в испытательном полете на максимальный скоростной напор. И программой предусматривалось скольжения при максимальной приборной скорости. Так что педалями таки работали. Полет был зачетный при сертификации. Обтекатель не выдержал нагрузки, бо на этой машине его вроде как неоднократно "роняли" из верхнего положения. Ну и птичка на взлете могла сыграть свою роль...
Юрий, я в курсе. Но первопричиной разрушения обтекателя было не скольжение на предельном скоростном напоре, а именно его дефектность и именно вполне возможное повреждение птичкой/птичками. Да и потерять обтекатель не есть большая трагедия, а вот почему этот в общем-то тривиальный аварийный случай привел к катастрофе - отдельная песня и я доверяю мнению "стариков" из моего бывшего отдела, которые в этом винят напрямую ПВ с его неуемным фетишизмом "выкидывать излишества" из самолетов. И гибель Ан-70 - тоже на совести ПВ, точнее на утвержденных им лично решениях. Но это не по теме Ан-148.
http://www.aviaport.ru/news/2010/06/22/197367.html
ГТК "Россия" получила четвертый Ан-148
А.Шкаликову...
Да, действительно, пока суд да дело... ГТК "Россия" получил 4-й Ан-148 - RA-61704...
Вроде бы радоваться надо - наибольшее количество НОВЫХ "АНОВ" летают в России:
- четыре Ан-140 - все в "Якутии"
- четыре Ан-148 - все в "России"
...но что-то не очень радует...
Ю.Назаренко
Я бы рад был определиться, но... здорово меня смущает крайний эпизод, случившийся 4-го июня...
Опять же - сомнения в "ДОИСПЫТАННОСТИ" 148-й...
Пару лет назад, дискутируя по ЫЫО, давал я информацию про налеты Ан-148 №01-01 и №01-02 на испытания - до получения сертификата в феврале 2007-го:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/221.html#p48619
...как Вы видите - на все-про-все вышло 672 полета - из коих зачетных, дай Бог, было 500...и то сомнительно...
Ну и до выпуска дополнения к сертификату - ну, летом прошлого года - ишшо, дай Бог, с полсотни-то...выполнили, из коих зачетных - дай Бог, 2/3...
Потому, хоть я и оперирую "цифирью" в 600 зачетных полетов...но реально-то сколько, ась? Похоже - ВСЕГО 500... А достаточно ли СИЕ..?
По ЫЫО поначалу (в 2006-м) "устаканили" объем испытаний в 800 полетов, потом (в 2007-м), по-видимому, под впечатлением Ан-148 - "скостили" до 700, из коих 392 планировали выполнять на первых двух экземплярах:
http://www.sukhoi.superjet100.com/mediacenter/press/00145/
...ну а в конце 2008-го снова "переустаканили" - уже на 600 зачетных полетов...
Я давеча - на ветке про Ан-140 - вот в этом посте:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/52.html#p95280
...давал ссылку:
http://spotters.net.ua/file/?id=12957&size=large
..где есть вот такой комментарий - от "отца Ан-140" Меренкова:
"...за чуть более 2 года летных испытаний было выполнено около 1400 полетов с налетом около 1800 часов на 3 машинах - почти вдвое больше, чем на Ан-24. А только потому, что знали - никто нам не даст возможности проводить эксплуатационные испытания, как на Ан-24 - они, кстати заняли у него более 2-х лет, что тогда было нормой..."
Я задал вопрос своим "армаковцам" - сколько было сертификационных полетов на Ан-140. Мне ответили: "...около 800..."
Вот те НА!
А не присутствуем ли мы, коллеги, при ТАК НАЗЫВАЕМЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ИСПЫТАНИЯХ самолета Ан-148? Которые, правда, скромно такими никто не называет...
Причем - сразу в двух странах, в России и на Украине...
...только если там, "за бугром", отмалчиваются, то у нас-то "цифири", слава Богу, дают - и "цифири", замечу, весьма настораживающие:
http://www.rbcdaily.ru/print.shtml?2010/06/21/industry/488017
...стоит процитировать:
"...с 21 декабря 2009 года по 20 мая 2010 года суммарный налет самолетов Ан-148 ГТК «Россия» составил 915 часов и 710 посадок...
...ГТК «Россия» сравнивает новый российско-украинский лайнер с самолетом Boeing 737-500, который также есть в парке авиакомпании. Так, по данным компании, количество неисправностей на 1000 часов налета Boeing 737-500 за 2009 год составило 19,95 (на Ан-148 этот показатель равняется 253,73). При этом инциденты с Ан-148-100В происходят в среднем каждые 305 часов, тогда как у Boeing 737-500 — 1981 час. Всего, по данным ГТК «Россия», по техническим причинам произошло 18 задержек отправления самолетов Ан-148..." - конец цитаты...
Я бы хотел немного по-другому, так, как это у нас принято, преподнести две "цыфры" по количеству неисправностей на 1000 часов налета:
- для Boeing 737-500 - 19,95
- для Ан-148-100 - 253.73
...ежели сказать нормальным авиационным языком, то налет на неисправность составляет:
- для Boeing 737-500 - 50,13 час
- для Ан-148-100 - 3,94 час...
...тут сразу, как говорится, и "...ловится мизер..."... ибо "цыфра" для 737-го порядка 50 часов ...сие есть налет не на неисправность, А НАЛЕТ НА ОТКАЗ...
...напомню анналы, так сказать:
"...Неисправность – состояние объекта, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации.
Отказ – событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объектов..."
Это означает, исходя из заявленного соотношения налета в часах к количеству полетов (...915 часов и 710 посадок...) как 1.3, ТО заключение, что ОТКАЗ проиходит КАЖДЫЙ ТРЕТИЙ ПОЛЕТ...
По мне, так даже для нового самолета - многовато...
...здесь также уместно привести "цыфры" от Меренкова из http://spotters.net.ua/file/?id=12957&size=large, касающиеся Ан-140:
"...Если к концу 1-го года эксплуатации налет на отказ составлял 32 часа, что на уровне Як-40 и Ту-154, то сейчас - к концу 7-го года, составляет около 65 часов - это уже на уровне Boeing-737 или Ан-24..." - конец цитаты.
Это я все к тому, что для того, чтобы сравняться с предыдущим самолетом "Антонова" - Ан-140, новому самолету Ан-148 предстоит к декабрю сего года выйти хотя бы на уровень налета на отказ в 32 часа - то есть улучшить показатели надежности НИ МНОГО НИ МАЛО - более чем, в ВОСЕМЬ РАЗ!
А Вы говорите - "определиться"...
В одном уж точно "определился" - до конца сего года ТОЧНО не летаю НИ "Россией", НИ "Аэросвитом", НИ парными с ними рейсами "Аэрофлота" и прочих... чтоб не угодить на сей лайнер...
Condor'у...
Ну, насчет обоих печальных событий - Ан-124 в 1992-м и Ан-70 в 1995-м - я БОЛЕЕ ЧЕМ в курсе... по должности было положено...
У Вас информация от "Ваших стариков" - неправильная, ибо:
1. Ан-124 - потерян в испытательном полете на Qmaxmax... Там совпало два прискорбных нюанса - двухкратная по времени "передержка" КВС'ом режима скольжения в сочетании с конкретным экземпляром самолета - с "битым" носовым обтекателем (один раз конкретно сей обтекатель, будучи открыт на стоянке - вот так:
http://www.airliners.net/photo/.../L/&sid=b844207302f3e5e3edc2a41f80dae031
...просто "захлопнулся"... как выразился один из моих "киевлян" - щелкнул пастью..., после чего лайнер ремонтировался...)
...да и "птичка" на разбеге действительно была, помню диалог летчиков из расшифровки: "Птичку убили" (2П) "Угу" (КВС)...
Потеря обтекателя, заверяю Вас, для Ан-124 практически обрекает лайнер, поскольку на обтекателе расположены все датчики - ПВД, ДУА и "статика"... Если мне не изменяет память, у командира того самолета была очень серьезный налет на планерах, но это, к сожалению НЕ ПОМОГЛО...
2. Ан-70 - потерян в столкновении с самолетом сопровождения. Последний находился слева-сверху над сопровождаемым самолетом, потерял его, да еще и "заскочил" вперед... Грубейшее нарушение РПИП...
Чего тут винить ПВ, как Вы изволили выразиться - я так понимаю, имея ввиду П.В.Балабуева..? В части собственно инцидента - не в чем, разве что в утверждении состава экипажа самолета сопровождения...
...если же Вы имеете ввиду - "общую" точку всех четырех гидросистем, о чем я говорил здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/176.html#p94641
...то здесь надо четко разделять - испытания и эксплуатацию... На испытаниях, знаете ли, во всяких конфигурациях приходится летать...
В том же, что сие - не по теме Ан-148, полностью поддерживаю...
Не дай Бог!
2leutenant: если из 1800 полетов у ан-140 было только 800 зачетных, то вполне возможно, что у ан-148 таковых меньше именно благодаря опыту по ан-140.
да и П.В. Балабуев говорил не раз, что испытания прошли очень гладко.
в случае ссж вполне возможно, что количество полетов было увеличено по причине необходимости доработок и повторных проверок
Лейтенант, вина ПВ (во всяком случае ему приписывают) в отсутствии гермошпангоута за обтекателем РЛС (потеря обтекателя не такой уж редкий случай, ну хоть от молнии, но разрыв от набекающего потока всей носовой откидной части с попаданием обломков в двигатели - это уже перебор, приведший тяжелую аварию к катастрофе).
И утверждение ПВ схемы управления верхней секцией РН на Ан-70 (несбалансированой с висением на всех четырех бустерах ГС, вместо классической сбалансированной на 2-х) конечно дало экономию веса в примерно 200 кг, но не оставила шансов на спасение при отрыве большей части киля. Но это действительно не по теме. И всеж объективно сравнивать с Ан-148 неисправности на 100 часов налета не сегодняшних 737 или А-320, а в первый год их эксплуатации. Тогда и будет видно насколько кто плох или хорош.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)