Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
Свежие картинки крайней летной программы 158-го (вчера, 1-го июля):
http://spotters.net.ua/file/?id=31475
http://spotters.net.ua/file/?id=31454
http://spotters.net.ua/file/?id=31453
Винглеты на крыльях 158-го - пошлость, как пирсинг у попсы. Антонов с Балабуевым в гробу перевернулись...разом.
Исакову Игорю:
Ваши познания в области крыльев и винглетов очень серьезны. Сразу видно спеца....
http://www.flightglobal.com/.../antonov-discloses-an-158-specifications.html
Друзья! Кто бы мог меня успокоить и сказать, что у Ан-158
взлётный вес будет не 43,7 тонн?
Ведь мы все знаем, что Ан-148-100 весит около 26 тонн, это
значит, что Ан-158 не может весить меньше 27 тонн. Тогда
при полной пассажирской нагрузке в 99 человек и при взлётном
весе 43,7 на заправку остаётся 6,8 тонн. Даже если мы поверим
указанному в статье расходу в 1800 кг/ч, то 6,8 тонн - это 2:45
полёта плюс час резерв. Таким образом, при максимальной
пассажирской нагрузке дальность Ан-158 получается всего
1900-2000 км.
Не маловато ли?
При этом есть риск, что даже при двухклассной
компоновке в 85 кресел вес снаряжённого окажется
27,5. А расход - не обещанные 1800, а 1900, судя
по тому, что Ан-148-100 вроде как расходует 1700
при взлётном весе меньше 40 тонн.
Тогда даже в стандартной двухклассной компоновке
Ан-148 не достигнет дальности в 2000 км.
Да не волнуйтесь, испытают, отдадут в эксплуатацию (как UR-NTA) и нам сразу доложат о реальных расходах и весах
Да как тут не волноваться? Один-то в эксплуатацию отдадут.
Но было разрекламировано очень много "заказов" на Ан-148-200(Ан-158)
среди Атлант-Союза, Владавиа, когда-то даже обсуждалась возможность
производства Ан-148 в Воронеже.
Может быть всё это и самоотменилось из-за того, что Ан-148-100 оказался
такой тяжёлый, что сделать коммерчески приемлемый Ан-158 пока невозможно?
Васисуалий, не спешите поперед батьки в пекло, будет вам вся информация, и по суперджету тоже, вон мистер П. обещает до конца года час истины, в аккурат под елочку ))))
поднимете бокальчик шампусика, поздравите меня и форумчан с НГ, и наконец пофилософствуете про большое и светлое ССЖ-115 ))
ковалев Дима пишет:Серийная "чистая" будет 25800 кг
===========
Это значит, что серийная чистая Ан-158 будет 27 тонн, не меньше.
Удлинение фюзеляжа на 1,7 метра, 20-30 дополнительных кресел
(одно только кресло 12-14 кг), дополнительные багажные полки,
дополнительная вода и еда на 20-30 человек, дополнительный
бортпроводник. Даже не факт, что в 27 тонн снаряжённого веса
уложится.
ковалев Дима пишет:1700 кг нормально
===============
По Лётному Руководству Ан-148-100 при весе 40 тонн на самом
оптимале расход 1716 в горизонтальном полёте на махе 0.735,
при весе 42 тонны - уже 1817 на махе 0.745. Если учесть ещё
и большой взлётный расход, взлётный вес 43,7, и посадочный
вес при полной пассажирской нагрузке около 39 тонн, то он
не только в среднечасовой 1700 не уложится, но даже и в 1900.
При весе пустого 27 тонн, максимальном взлётном 43,7 и расходе
1900 при средней скорости полёта М=0.74 дальность при максимальной
пассажировместимости будет 1800 км, если не меньше.
Если я не ошибаюсь в расчётах, то эти характеристики не просто
плохие, а прямо коммерчески неприемлемые. Или я ошибаюсь?
Может быть поэтому проект Ан-158 на ВАСО, а также планы эксплуатации
этого самолёта в Атлант-Союзе и во Владивосток Авиа просто
самоотменились?
Там Аи28 и 1350-1400 кг в час реально если МС с Прогресом не подведут по Се 0.550-560.
==================
Дело в том, что это самолёту не поможет. Даже если
снизить расход керосина на 200-300 кг/ч, то при таких
весовых характеристиках это всего лишь увеличит дальность
с 1800 до 2000 км.
Самолёт с дальностью 2000 км коммерчески просто не имеет
смысла, даже если он суперэкономичный, поскольку такое
ограничение дальности не позволит его эксплуатировать на
по сути дела существенной части маршрутов.
Васисуалий
Следуя Вашей логике ССЖ тоже не имеет смысла, т.к. его расчетная дальность с макс. загрузкой чуть более 1500 км (для взл. веса 45880)...
И в догонку... А для ССЖ-115 она будет даже несколько меньше, т.к. вес пустого снаряженного еще больше вырастет... Отсюда следует, что проектирование ССЖ-115 абсурдно...
2 Лоханкин Васисуалий
Пассажир обычно считается как 95 кг. На топливо - 7.2 т, это 3 часа полета + запас. (1900 расхода там не будет, т.к. 1900 - это на ССЖ или Е190 с худшим аэродинамическим качеством). А дальность 2300-2400, которая сопоставима с 734, позволяет увезти чартер в Анталию из большинства обл. центров Европейской части РФ. Установка АИ-28 даст экономию 300 кг/час как на 3 часа полета, так и на час резерва, что увеличит продолжительность полета еще на час.
И напоследок: а кому нужна одноклассная компоновка?
В.Лоханкину
То, что у Ан-158 MTOW будет 43.7тонн, следовало ишшо из внутреннего "антоновского" документа, датированного 25.04.2007-м, который я выкладывал ровно год назад - конкретно здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/38.html#p71750
...там, впрочем, ссылка и еще на один весьма достойный документ...
...ну так процитирую упомянутый аки "основу основ" в понимании существования "148-й" как типа:
"...Диаграмма эксплуатационных весов и центровок самолетов Ан-148-100А, Ан-148-100В, Ан-148-100Е
(Собственно диаграмма, где Хпп=22% для весов 26-39т, Х=25.6% - для 24т и 43.7т, Х=33% - для 24т и 43.7т, Х=37.5% для Х=41.85т и Хпз=30-35т - несколько "корявый", но все-таки вполне привычный "домик"...который каждый может по указанным координатам построить сей "девятиугольник" - художественное описание мое...)
Основные весовые ограничения______________________________Ан-148-100А___Ан-148-100В___Ан-148-100Е
Максимальный рулежный вес, тс_____________________________39,10_________42,10_________43,85
Максимальный взлетный вес, тс_____________________________38,95_________41,95_________43,70
Максимальный посадочный вес, тс___________________________36,25_________36,25_________36,25
Минимальный полетный вес, тс______________________________24,99_________24,99_________24,99
Максимальный вес загруженного самолета без топлива, тс____34,38_________34,38_________34,42
Максимальная коммерческая нагрузка, тс_____________________9,0___________9,0___________9,0..."
Ограничивающим фактором во всех смыслах, похоже, стало основное шасси - сие и вес 43.7т, тогда принятый для "бизнес-джета", и даже пределы "растягивания" фюзеляжа в длину - эвона какую "подрезку" брюха пришлось сделать ради полуметровой задней вставки:
http://spotters.net.ua/file/?id=31544&size=large
...правда, в части шасси не все гладко получится у "158-й" и вот почему...
Ежели допущения, принятые для "бизнес-джета", в силу его больших продолжительностей полета, позволяли этакий "размен" выросших нагрузок на уменьшение ресурса по посадкам, то для "158-й" сие не "прокатит" - тут-то он ничем не будет отличаться от базовой "148-й"...
...крайний же раз я "проходился" по весам конкурирующих регионалов - в январе сего года:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/746.html#p85011
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/746.html#p85014
...приведенную там табличку подправляю с учетом поста уважаемого С.Иванова и данных, недавно полученных от моих "киевлян":
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/793.html#p90138
__________________Ан-148_____Emb-175_____Ан-158_____SSJ100_____Emb-190
MTOW______________41950______37500_______43700______45900______47790
MLW_______________36250______34000_______37800______41000______43000
MZFW______________34380______31700_______36000______40000______40800
OEW_______________25380______21620_______28200______27400______27720
MPL________________9000______10080________9800______12245______13080
Npax maxim___________80_________88__________95________108________114...
...ну и в качестве показателя совершенства конструкции - вес пустого снаряженного, приходящийся на одного пассажира:
OEW/pax, кг/чел___317,3______245,7_______296,8______253,7______243,2...
...как понимаете - компоновки для всех брались "не экстремальные" - с двумя сортирами...
..."цыфру" OEW "158-й" 25800 дает некто Д.Ковалев в сегодняшнем ночном посте:
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/134.html#p96769
...сие есть OEW "148-й" 25000 + разница 820кг... однако реально "чертежный вес" 148-й - 25380кг, а "сообченная" уважаемым Condor'ом вот здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/134.html#p96007
..."цыфра" MEW 24785кг для RA-61704 говорит лишь о том, что OEW реальных "148-х" вряд ли ниже 26тонн! ..но - "не пойман - не вор"... подождем...
...ну и отмечу только, что ЫЫО приведен в версии "B", а в "LR" его MTOW вырастает до 49650кг...
...и вот именно ТО обстоятельство, что два SaM'а "прут" почти полста тонн взлетного веса дает реальную возможность улучшить свои изначально "не выдающиеся" характеристики самолету Ан-158 - правда сию возможность "сватают" пока на Ан-148:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/181.html#p96588
...я имею ввиду замену Д-436 на SaM-146...
Сравнение движков я давал полтора месяца назад - здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/18.html#p92875
...откуда - вывод:
"...итого гондола с содержащимся в ней Д-436-148 - 2420кг супротив 2150кг у SaM'а..." - конец цитаты
...то есть - замена движков даст возможность снизить OEW "158-й" на 540кг...
...правда, учитывая великолепный материал от уважаемого Посторонним.В - вот здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/922.html#p96652
...а именно - трогательное письмо от Мантурова к Христенко:
http://aviaforum.ru/attachment.php?attachmentid=183720&d=1278406325
...где декларируется превышение веса двигателя, а правильнее - двигательной установки, на 114.3кг...
...ну учтем - тогда OEW "158-й" снизится на 310кг... а чем плохо-то..?
...и даже если крейсерский расход вырос на 3% (по письму дан "разброс" от +2.7% до +3.2%) - то есть вместо 0.629 стал 0.648... ну и что..?
...особенно ежели вспомнить:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/#p14546
...процитирую сам себя трехлетней давности:
"...Имел счастие в МАКе подержать в руках доказательные материалы на этот движок с учетом установочных потерь, откуда и информация (привожу в табличной форме) для режима "макс.крейсер." (или МК) на М=0.78 при значениях температур СА, СА+10, СА+20:
тяга, кгс 1420 1330 1160
расход топлива, кг/ч 980 965 890
откуда следует: удельный расход, кг/кгс.час 0.69 0.73 0.77
Как видите - тяги куда ниже, чем у SaM146. Переход на режим "номинал" (или МП) дает прирост тяги 100-120 кгс, но летать на "номинале", значит - ставить рекорды в спринте, а не деньги зарабатывать на перевозке пассажиров.
По тем же материалам Д-436-148 на Н=11000 тягу 1600 кгс дает лишь на М=0.61 для режима МК или на М=0.7 для режима МП, что только подтверждает старый слух о том, что 36-й и 436-й - НЕСКОРОСТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ..." - конец цитаты.
Ну и опять же - "обязаловка" насчет жесткой связки "148-436" на "158-й" - о чем писал здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/181.html#p96660
...юридически обходится...
Но все же вернусь к двум непростым вопросам...
1. Про "недоиспытанность" Ан-148, об чем говорил здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/128.html#p94876
...и здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/132.html#p95431
...так вот - из уже упоминавшегося письма Мантурова к Христенко следует, что сертификационная программа ЫЫО - 855 полетов...
Значитца так - "на сейчас" (по письму - на 28.05.2010-го) ЫЫО налетали 683 полета, из них зачетных 485.. осталось - 370... То есть, к получению сертификата количество полетов гарантированно перевалит за 1100..!
Напомню, что на момент получения сертификата "148-е" отлетали всего 672.
Разница более чем в 60% не может объясняться наличием совершенно нового двигателя на ЫЫО... с одной стороны - у движка своя сертификационная программа, в том числе и на ЛЛ, а у "148-й" движок тоже обзавелся совершенно новым FADEC'ом...
Куда проще объяснить разницу в объемах сертификационных программ "коммерческим" подходом от МАК.
И кто-то ишшо будет утверждать, что тут все чисто..?
А вот именно отсюда и недавний "кульбит" от 04.06.2010-го, ныне старательно заминаемый, и налеты на отказ "менее 4-х часов", что на порядок меньше, чем у любого нормального самолета... да и оценка руководителя ГТК "Россия", изрекшего, что прибыльность эксплуатации Ан-148 достигнется на годовых налетах порядка 4000час...
Что сие за цифра - прошу сюда:
http://www.aviaport.ru/conferences/40649/113.html#p96656
...как видите - такую цифру налетов в наших-то условиях не показывают даже ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЕ лайнеры...
Если это не П...ЗДЕЦ, то что эти..? А, коллеги..?
ой, извиняюсь за досадную опечатку... уточню таблицу:
__________________Ан-148_____Emb-175_____Ан-158_____SSJ100_____Emb-190
MTOW______________41950______37500_______43700______45900______47790
MLW_______________36250______34000_______37800______41000______43000
MZFW______________34380______31700_______36000______40000______40800
OEW_______________25380______21620_______26200______27400______27720
MPL________________9000______10080________9800______12245______13080
Npax maxim___________80_________88__________95________108________114...
...ну и в качестве показателя совершенства конструкции - вес пустого снаряженного, приходящийся на одного пассажира:
OEW/pax, кг/чел___317,3______245,7_______296,8______253,7______243,2...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)