Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
Интересная инфа из ОАКи по поводу SaM146:
двигателей Д-436-148 запорожской «Мотор Сич», двигателей других производителей, в том числе SaM146 производства российского «Сатурна» и французской Snecma, может расширить рынок сбыта в странах Запада.
Об этом собственному корреспонденту УНИАН в России сообщил источник в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
В частности, собеседник агентства подтвердил, что такое предложение было сделано со стороны РФ украинской стороне на последнем заседании совместной российско-украинской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапромышленности (Сегодня газета «Коммерсант-Украина» сообщила, что Россия предложила авиаконцерну "Антонов" заменить двигатели самолета Ан-148 с Д-436-148 запорожской "Мотор Сич" на SaM146 производства российского "Сатурна" и французской Snecma – УНИАН).
Причем он подчеркнул, что это предложение исходит не от ОАК, а от российских двигателестроителей, что может увеличить рынок сбыта именно их продукции.
«Однако логика в этом предложении есть – любой уважающий себя самолет имеет два двигателя на выбор. В таком случае авиакомпания может выбрать тот двигатель, который ей предпочтительней эксплуатировать», - сказал он.
По словам представителя ОАК, двигатель SaM146 производства российского «Сатурна» и французской Snecma имеет сертификацию в странах ЕС, чего пока нет у украинского Д-436-148. Причем непонятно, когда такая сертификация будет.
Кроме этого собеседник агентства отметил, что предложение «Антонову» было сделано для того, чтобы понять, какими «западными» аналогами можно комплектовать эту модель самолета именно для того, что иметь больше возможностей для его продажи на Западе.
«На самом деле это выгодно и «Антонову». В любом случае это решение за украинской стороной. Это не требование, а предложение», - подчеркнул он. При этом добавил, что перед реализацией этого предложение нужно провести маркетинговые исследования спроса на Ан-148 в ЕС. Если потенциальных покупателей не будет, проводить эти работы будет не нужно.
Представитель ОАК также подчеркнул, что к украинским двигателям нет никаких претензий - «это предложение не вместо, а в дополнение».
«Мы понимаем, что самолет Ан-148 – хороший, и украинский двигатель Д-436-148 – хороший, но эта связка имеет некоторые ограничения при продаже на западные рынки», - сказал он.
Представитель ОАК также высказал уверенность, что Ан-148 может иметь хороший спрос на Западе, поскольку Airbus и Boeing не имеют моделей в данном сегменте.
2 leutenant
Уже обсуждали на форумавиа, что Е190 весит более 29т., а не 27,7 как в рекламе.
Если бы дело "по европееизации" было только в двигателе ....
EASA не МАК - тут лет так 5 минимум понадобится, чтобы доработать сей лайнер под ЕАСовские нормы.
Если вообще в этом есть смысл - помним истории с Ту-204 и Бе-200.
Denik'у
...ну что там на форумавиа обсуждали - не знаю, дайте, ежели несложно ссылку...
табличку же можно и поправить, ежели обратиться:
- по "Анам" - сюда:
http://bizavnews.ru/images/.../19.03.09/Ilushin%20finance_Lebedinetz.pdf
- по ЫЫО - сюда:
http://www.sukhoi.superjet100.com/superjet100/performance/
- по ERJ-175 - вот сюда:
http://www.embraercommercialjets.com/img/download/224.pdf
- по ERJ-190 - сюда:
http://www.embraercommercialjets.com/img/download/225.pdf
...согласитесь, что Airport Planning Manual как-то "за рекламу" не канает...
...да ишшо "жостко" порешить, что шаг кресел - НЕ МОЖЕТ БЫТЬ МЕНЕЕ 31 inch'а, а количество сортиров - НЕ МОЖЕТ БЫТЬ МЕНЕЕ ДВУХ, то...
Тогда:
__________________Ан-148_____Emb-175_____Ан-158_____SSJ100_____Emb-190
MTOW______________41950______37500_______43700______45900______47790
MLW_______________36250______34000_______37800______41000______43000
MZFW______________34380______31700_______36000______40000______40800
OEW_______________25380______21500_______26200______27400______27900
MPL________________9000______10200________9800______12245______12900
Npax maxim___________75_________86__________94________103________106...
...ну и в качестве показателя совершенства конструкции - вес пустого снаряженного, приходящийся на одного пассажира:
OEW/pax, кг/чел___338,4______250,0_______278,7______263,2______263,2...
Ух ты, какой классный, оказывается, ЫЫО супротив Е-190! Только вот везет в "стандарте" 98 душ на 2950км, а "бразил" - на 3500...
Что-то не так в консерватории......
Откуда у ЫЫО OEW=27400? Реально это ни на каком самолете еще не подтверждено.
Alex'у
Ваш вопрос - к уважаемому С.Иванову:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/793.html#p90138
..правда, он уже почивает...
Между приказами по ГСС/КнААПО и реальным состоянием дел, как говорят в Одессе "две большие разницы".
Полагаю какая-то более-менее реальная цифра может появиться не раньше ноября-декабря. Опять же в зависимости от результатов проведимых изменений типовой конструкции. Полагаю кг 400 еще набежит как-минимум.
> ...и даже если крейсерский расход вырос на 3% (по письму дан "разброс" от +2.7% до +3.2%) - то есть вместо 0.629 стал 0.648... ну и что..?
ниже тяга = выше удельный расход (реактивный двигатель ведь до сих пор тепловая машина)
скорость ниже оптимальной = выше удельный расход
Alex'у
Согласен...
Да и "цыфры" по Ан-148 и Ан-158 - тоже "чертежные"... реально их, соответственно - 25380 и 26200 - пока нет...
...ежели MEW 24785кг для RA-61704, как "сообчено", то есть - без опций, к коим причисляют передний сортир - ежели нужно освежить в памяти компоновки, то прошу сюда, на стр.13:
http://bizavnews.ru/images/.../19.03.09/Ilushin%20finance_Lebedinetz.pdf
...то стоит добавить стандартное снаряжение 820кг и получим никак не меньше 25605... отседова, как минимум +325кг привеса...
...а ежели учесть, что по состоянию на окончание этапа ЛКИ - в сентябре 2005-го - в АНТК таким же приказом, аки и в ГСС, была прописана "цыфра" 24500, то понятно, что за годы сертификации привес составил:
- по чертежам - +880кг
- в натуре - +1205кг...
Но это что...
Мне вот тут передали материалы по проекту Ан-60 от 1970-го (...был построен макет и ряд натурных стендов, но потом все наработки О.К.Антонов передал А.С.Яковлеву...), данные коего оказалось очень интересно сравнить с Ан-148, внешне же лайнеры - просто близнецы "...высокопланы, с крылом стреловидностью по 25град, с двумя ТРДД на пилонах под крылом, Т-образным оперением и шасси, установленном на фюзеляже...):
______________________________________________Ан-60____________Ан-148
начало проектирования_________________________1969_____________2001
Длина самолета/фюзеляжа, м____________________27.4/25.0________29.13/26.11
Диаметр фюзеляжа, м___________________________3.3______________3.35
Размах крыла, м_______________________________25.15____________28.91
Площадь крыла, кв.м___________________________85.0_____________87.32
Удлинение/сужение крыла_______________________7.44/3.0_________9.58/4.05
Шасси - колея/база, м_________________________3.75/8.75________4.0/10.5__у Ан-60 на каждой основной стойке было по 4 колеса "a la Ил-76" ибо лайнер изначально должен быть работать с грунта и быть полной заменой Ан-24...
Двигатели маршевые, тип, кол-во х тяга, тс____Д-36, 2 х 5.6____Д-436-148, 2 х 6.4
Двигатель вспомогательный, тип х тяга, тс_____АИ-25 х 1.75_____АИ450МС___у Ан-60 в "заднице" стоял так называемый "бустерный" двигатель (он же и ВСУ)
Количество пассажиров, шаг кресел 810мм_______64_______________75
MTOW, кг______________________________________27500____________41950
OEW, кг_______________________________________17130____________25380
MEW, кг_______________________________________16700____________24560
Max PL, кг_____________________________________6400____________9000
...интересно, правда..?
Иванов Сергей пишет:
Васисуалий Следуя Вашей логике ССЖ тоже не имеет смысла, т.к. его расчетная дальность с макс. загрузкой чуть более 1500 км (для взл. веса 45880).
===============
98 пассажиров = 9800 кг. 45880 - 9800 = 36080
Полторы тыщщи километров - это грубо два часа, плюс
час запас, три часа - не больше 6 тонн керосина необходимая
заправка.
Неужели Вы хотите сказать, что Суперджет-95 уже весит больше 30 тонн?
:):):):)
17:47 leutenant пишет:
Да и "цыфры" по Ан-148 и Ан-158 - тоже "чертежные"... реально их, соответственно - 25380 и 26200 - пока нет...
=================
Пока снаряжённый 61701 весит 26140 кг. При формулярном весе (МЕW) 24825.
Поэтому Ан-158 снаряжённый будет весить 27500, никак не меньше.
27000 - это я слишком оптимистично наверное сказал.
09:47 Denik пишет:
1900 расхода там не будет, т.к. 1900 - это на ССЖ или Е190 с худшим аэродинамическим качеством
==============
Друзья!
Здесь многие начитались мурзилок, которые пишут, что якобы
аэродинамическое качество Ан-148 выше, чем Суперджета.
Давайте прикинем.
Допустим, качество Ан-148 было бы действительно 18, как
утверждает уважаемое детское издание. На махе 0.75. И допустим,
как утверждает то же уважаемое детское издание, удельный расход
Д-436-148 на махе 0.75 без отбора был бы 0.62.
Тогда при весе 36 тонн очевидно, что необходимая тяга была бы
2 тонны, умножаем на 0.62, получаем 1240 кг/ч расходу, добавляем
отбор на самолётные нужды 5%, и ещё запас на неточную центровку,
погрешности и прочее, пусть даже ещё 5%. Итого при качестве 18
и удельном расходе 0.62 на махе 0.75 почасовой расход в полёте
был бы 1370 кг.
На самом деле согласно РЛЭ расход при полётной массе 36 тонн
1580 кг/ч, а согласно рассказам людей из ГТК на соседнем форуме -
1,5 т/ч, на махе 0.72
Таким образом, сказки про якобы более высокое качество и "более
экономичный" Д-436 - полное фуфло.
В действительности на махе 0.70-0.75 аэродинамическое качество
Ан-148 примерно между 16 и 17, а удельный расход Д-436-148 на
этом же маленьком махе примерно 0.65-0.66.
Поэтому - если не притягивать за уши немножко
приукрашенные цифры, а взять цифры, на которые
можно хотя бы рассчитывать, то у нас получается:
- вес снаряжённого Ан-158 27500
- максимальный взлётный вес 43700
- максимальная полезная нагрузка 9800
- расход топлива при максимальной полезной нагрузке
и максимальном взлётном весе 2000 кг/ч
- дальность при максимальной полезной нагрузке 1500 км
Ну можно, конечно, сказать, что с максимальной
полезной нагрузкой никто не летает, и что 85 пассажиров
в двухклассной компоновке будут весить 8000 кг, а не 9800,
это добавляет час полёта, и дальность получается уже 2300 км,
может расход будет не 2000, а 1950 кг/ч, но это не поможет,
может вес снаряжённого будет не 27500, а 27300, но это тоже
не сильно поможет.
Нужен ли самолёт, который имеет максимальную дальность 2300 км
при полном салоне в двухклассной компоновке - даже самому производителю
этих самолётов, которыми являются Владавиа и Атлант-Союз?
И поэтому чё тут валить на Погосяна и его лобби? Скорее всего
сам Чемезов не стал заморачиваться с его производством на ВАСО,
поскольку возможно, что этот самолёт просто не пригоден к
коммерческой эксплуатации вообще.
2Лоханкин Васисуалий: а еще прикиньте-ка Ан-158 с АИ-28
В.Лоханкину
А кто спорит-то..?
Качество 18 для Ан-148 - это просто дичь... это уровень Ил-96 и Ан-124...
По моим оценкам оно на уровне 15.7-15.8.., не более
По Д-436-148 ишшо проще - все было ясно ишшо три года назад:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/#p14546
Ваша цитата "...снаряжённый 61701 весит 26140 кг. При формулярном весе (МЕW) 24825..." - просто конгениальна...
...а ежели MEW 61704 снизился до 24785 кг - аж на 40 кг... или по 10кг снижения на каждый борт..., то величины "перевеса" уже трудно объяснить неосвоенностью типа..., по моему опыту уже на первом десятке построенных каждая следуюшая машина приближалась к ТУ куда быстрее, чем по "минус 10кг/на экземпляр"
...в случае же с Ан-148, ежели все "сообченное" правильно, вывод один - чертежи НУ ОЧЕНЬ оптимистичны... или, как ноне выражается чиновничечтво - МОТИВИРУЮЩИ...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)