Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

1…14311432143314341435143614371438143914401441…3250

> И ПОЛИТЕКА ГЕНОЦИДА УКРАИНА

"очень на нашего Буншу похож" (с) :)

Кроме того, АН-148, в отличие от еще одного аналога - самолета CRJ-200, может эксплуатироваться при экстремально низких температурах, которые свойственны для северных районов Приангарья и Якутии.
===

Дауш, украинский Ан-148 завзятый северянин,
а CRJ-200 делают в Канаде, ему до украинца в плане морозоустойчивости как до Луны

ПС:
Среднемесячная зимняя температура может опускаться до −15 °C даже в южной части страны, хотя там можно ожидать и температуры −40 °C с сильными ледяными ветрами. Среднегодовые осадки в виде снега могут достигать нескольких сотен сантиметров (например, в Квебеке — 337 см). Летом же реальные температуры могут подниматься до 35 °C, а в канадских Прериях даже до 40 °C. Индекс влажности часто высок летом на востоке страны. В некоторых деревнях на крайнем севере страны фиксировались температуры до −50 °C зимой. Температура в Алерте летом редко достигает 5 °C. К тому же, сильные ледяные ветры могут резко понижать температуру даже до 60 градусов ниже 0.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%CA%EB%E8%EC%E0%F2_%CA%E0%ED%E0%E4%FB

А вот еще есть такая российская авиакомпания - Ямал.

ОАО «Авиационная транспортная компания „Ямал“» (Yamal Airlines) — российская авиакомпания, расположенная в городах Салехард, Тюмень и Москва (Домодедово).

http://ru.wikipedia.org/wiki/...)

Тут по ссылке можно побачить куда летают CRJ-200 этой авиакомпании

А вот здесь температуры в порту приписки - городе Салехард
http://ru.wikipedia.org/wiki/...

Такой вот CRJ-200 "неприспособленный" под наши "севера" получается.

Потому в Ангаре и не торопятся с Ан-148, что есть сомнения в его приспособленности к местным условиям.

И планы Ямала по CRJ
Во вторник, 22 ноября, новый самолет авиакомпании «Ямал» Canadair Regional Jet 200 (CRJ-200) совершит рейс по маршруту Салехард — Надым. В ближайшее время CRJ-200 заменят Ту-134 и Як-40.

CRJ-200 рассчитан на пятьдесят пассажиров. Технический директор авиакомпании «Ямал» Владимир Малеванкин рассказал, что этот самолет намного более экономичен и более адаптирован для работы в условиях Крайнего Севера, чем Ту-134 и Як-40. CRJ-200 допущен к посадке в условиях сплошного тумана.

По словам техдиректора, новый самолет планируется использовать для перевозок внутри региона: кроме Надыма, он будет перевозить пассажиров из окружной столицы в Ноябрьск и Новый Уренгой. До конца года авиакомпания получит еще три CRJ-200.

Всего в следующем году на ямальских маршрутах будет летать двенадцать таких самолетов.
http://www.yamalpro.ru/2011/11/.../

12:08 Super100 пишет:

> В ближайшее время CRJ-200 заменят Ту-134 и Як-40.

Ну и как, вы довольны? :))

Пока ОАК героическими усилиями пытается отвоевать долю на рынках Мьянмы и Лаоса, российская региональная авиация массово переходит на якобы "неперспективные" 50-местные реактивные самолёты канадского производства.

http://www.ato.ru/blogs/.../50-mestnye-reaktivnye-samolety-teryayut-v-tsene

Материнская компания American Airlines — AMR Corporation — сейчас также рассматривает варианты изменения структуры флота своей дочерней региональной компании American Eagle, в парке которой самолеты размерностью 50 кресел и меньше составляют 77%.
По различным подсчетам, к 2015 г. количество ВС вместимостью не более 50 пасс. на рынке США может уменьшиться в шесть раз — с 1200 до 200. В существующей экономической ситуации эксплуатационные расходы таких самолетов слишком высоки. При средней стоимости нефти 78 долл. за баррель для авиакомпаний более выгодно эксплуатировать ВС вместимостью 70 кресел и более (Это дает дополнительные шансы продвижения на американском рынке новым ВС Bombardier CSeries, Mitsubishi Regional Jet, а также Sukhoi Superjet 100, на, который, кстати, поступил заказ от американской лизинговой компании Willis Lease Finance Company).
Большинство из выведенных из парка машин, скорее всего, будут отправлены на утилизацию, однако у части из них остается шанс для перепродажи. Подобный массовый вывод самолетов означает, что их стоимость на рынке снизится. Соответственно, у заинтересованных в таких машинах авиакомпаний появляется шанс получить дополнительные ВС за более низкую цену. Напомним, что в последний год уже две российские авиакомпании пополнили свои парки 50-местными реактивными самолетами — UTair и "Ак Барс Аэро". Российский рынок авиаперевозок радикально отличается от североамериканского, и уже не первый год обсуждается проблема дефицита машин малой вместимости и невозможность из-за этого развивать региональные направления. Вопрос лишь в том, насколько эффективным будет использование таких машин на российском рынке при существующей цене на нефть.

Ангарские самолёты так и будут стоять на ВАСО пока не переучатся экипажи и техники,экипажи только в середине июля начнут ввод в строй,а техники вот вот закончат обучение.,смысл перегонять борты с ВАСО и платить за их стоянку,если легче откладывать передачу самолёта заказчику всякими причинами,и за это не платить.а вот СЛО граммотнее подошло к этому вопросу и получат самолёт после подготовки 4х экипажей.(МЧС по тому же сценарию)

12:25 elater пишет:
Пока ОАК героическими усилиями пытается отвоевать долю на рынках Мьянмы и Лаоса, российская региональная авиация массово переходит на якобы "неперспективные" 50-местные реактивные самолёты канадского производства.
**********
Правильно. Потому что отечественных самолётов размерности 50-80 мест нет в природе, а за единственным отечественным стоместником длинная-длинная очередь.

Что там с поставками АН-148 Казахстану? А то разное бывает:

http://topwar.ru/15783-yemen-obvinil-ukrainu-v-prisvoenii-deneg-za-tanki.html


Йемен обвинил Украину в присвоении денег за танки
Племянник бывшего президента Йемена Али Абдуллы Салеха - Тарик Салех - прибыл на Украину, чтобы добиться от компании "Укроборонпром" компенсации за невыполненный контракт по поставке основных боевых танков. Как пишет газета "Коммерсантъ", соглашение было подписано до революции в Йемене, однако после смены режима в стране украинская сторона сорвала сделку "по техническим причинам". Подробности соглашения не раскрываются......
После смены режима Украина так и не исполнила сделку, и Тарик Салех, а также бизнесмен, принимавший участие в подписании соглашения в качестве партнера правительства, прилетели в Киев, чтобы вернуть потраченные деньги. Официально украинская сторона требований со стороны бывшего правительства Йемена пока не подтвердила......В случае, если невыполнение йеменского контракта официально подтвердится, имиджу Украины на международном рынке вооружений будет нанесен дополнительный ущерб. В начале 2011 года под угрозой срыва оказались контракты на поставку Ираку транспортных самолетов Ан-32Б и бронетранспортеров БТР-4Е. Украинской стороне тогда не удалось избежать штрафных санкций, которые были наложены после начала поставок военной техники.

17:09 Sergey66 пишет:"... Что там с поставками АН-148 Казахстану? А то разное бывает..."

- Да, разное бывает. Например, перефразируя русскую народную поговорку, "Аэрофлот" обещанных ССЖ-о три года ждал...

Mush'е...

...ну хоть Ан-10 не полощите попусту-то, коли не "в курсах"... и если уж ДАЖЕ и цитировать академика Иосифа Фридляндера, то лучше - полностью:
http://aviahistory.ucoz.ru/index/0-109
...и при этом не забывать, что сей академик подвизался в ВИАМ'е... и промашки ЦАГИ

...как Вы образно выразились... действительно "обоср...лись", но не только и не столько тогдашний п/я №4 или ОКБ, руководимое О.К.Антоновым, сколько ВСЯ отраслевая наука МАП СССР во главе с ЦАГИ... что ж, усталостная прочность тогда была ишшо в процессе становления... потому и был обречен разбившийся борт CCCP-11215 - вот этот:

...а не был бы он:
http://airdisaster.ru/database.php?id=57
...то, уж поверьте, "не повезло" бы какому-нибудь другому... скажем, одному из Ил-18 и Ту-104, кои тогда бороздивших небо СССР...

...а потому - что все они делались по одним и тем же методикам и РДК, разработанным ЦАГИ и эксплуатировались по документам, разработанным на основании рекомендаций НИИ ЭРАТ и ГосНИИ ГА (тогда - ГФВ)...

...ну и наше "расп...здяйство" давайте тоже не сбрасывать со счетов - цитирую Фридляндера:
"...В июне 1972 г. я с группой виамовцев и представителями ГосНИИ гражданской авиации вылетел рейсовым самолетом в Куйбышев, в тамошний аэропорт Курумыч. В Куйбышеве - 35° жары. Начальник авиационно-технической базы Верещаго показал нам акт 1970 г. Самолет летел по маршруту Ленинград - Горький - Куйбышев. Когда у Горького самолет пошел на снижение, командир Макагон услышал треск, и самолет встряхнуло. После посадки машину осмотрели, но ничего не нашли. В Куйбышеве сняли декоративную обшивку и обнаружили во втором салоне на нижней обшивке трещину длиной 1.5 м. Однако этот факт никого не заинтересовал в гражданской авиации, и машину в дальнейшем использовали как учебный объект. Если бы вовремя изучили излом, не было бы катастроф ни в Ворошиловграде, ни в Харькове..." - конец цитаты...

...в Великобритании, кстати, "расп...здяйства" вроде бы нет по определению и тем не менее - поучительна истории "Кометы", введенной в регулярную эксплуатацию в мае 1952-го:
http://aviation-safety.net/database/...
...потери начались уже спустя 5 месяцев:
- октябрь 1952-го - британский лайнер в Риме, на взлете
- март 1953-го - канадский лайнер в Карачи, тоже на взлете
- май 1953-го - британский лайнер недалеко от Калькутты, попал в грозу на маршруте...

...вот таков был 1-й год эксплуатации - 3 потерянных машины + 54 трупа...

- июнь 1953-го - французский лайнер в Дакаре, вылетел с ВПП на посадке...
- июль 1953-го - британский лайнер в Калькутте, "неудачно" порулили...
...и вот, всего-то через пару лет после начала эксплуатации "показала зубы" усталостная прочность, вернее - ея недостаточное знание:
- январь 1954-го - британский лайнер на маршруте, над Сицилией... усталостное разрушение фюзеляжа...
- апрель 1954-го - южноафриканский лайнер на маршруте, над Атлантикой... усталостное разрушения фюзеляжа...

...т.е. - за неполных ДВА года - 7 потерянных машин + 110 трупов...

...замечу, что в случае с Ан-10 - 7 машин были потеряны только на 11-м году опосля начала эксплуатации парка...

...ну а таперича вообще вспомним, что Ан-10 начал эксплуатироваться июле 1959-го - всего через 7 лет опосля "Кометы"... так что - весь авиационный мир, в смысле - вся мировая авиационная наука - была "в одной лодке"...

Да, Ан-10 "от греха" из гражданской эксплуатации вывели... хотя ежели снова ПОЛНОСТЬЮ цитировать источники:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-10
...то - имеем:

"...Существует устоявшееся мнение о повышенной аварийности и общей неудачной конструкции самолёта. В пользу этого упоминают несколько происшествий с большим количеством жертв, в частности авиакатастрофу под Харьковом, повлекшую списание всего парка самолётов Ан-10. Но если посмотреть на цифры, то получается, что к 1971 году самолёты Ан-10 перевезли свыше 35 млн. пассажиров и 1,2 млн. тонн грузов. Тем самым они вышли на первое место в СССР по пассажирообороту...
___За время эксплуатации по разным причинам произошло 12 аварий и катастроф, в которых погибли 370 человек. А с разработанным и эксплуатируемым в это же время (в период с 1959 по 1973 год) Ил-18 - 51 авария или катастрофа и погибло 1359 человек. При этом Ан-10 эксплуатировался в гораздо более тяжёлых условиях - в книге В. А. Моисеева приводится история, рассказанная неназванным аэрофлотовцем начальнику конструкторского отдела ОКБ-153 Н. С. Трунченкову: «Машины такого же класса, Ил‑18, садятся на хороших аэродромах и на них меньше шансов для всяких неприятностей, а в случае надобности можно как-то помочь. А вашу „десятку“ мы гоняем по всяким дырам и всегда боимся: чем это кончится?», далее приводится один из случаев эксплуатации Ан‑10 с посадкой на высохшую после дождей разбитую грунтовую площадку, «сильно смахивающую на тёрку; боялись за язык и зубы».
___Опыт разработки и эксплуатации Ан‑10 сыграл важную роль в дальнейшей работе КБ и создании транспортного самолёта Ан-12..." - конец цитаты...

И действительно:

- во-первых - статистика Ан-10 и Ил-18 совершенно убойна для "ИЛа" - за первые 10 лет эксплуатации разбились 41(!!!) гражданских Ил-18 (не считая двух военных - ДО начала эксплуатации в "Аэрофлоте")...
...сравните-ка сие с 7-ю Ан-10... и что-то никто не поливает грязью С.В.Ильюшина - несмотря на то, что:
- два из разбитых "ИЛов" принадлежали правительственному авиаотряду
http://www.airdisaster.ru/database.php?id=240
http://russianplanes.net/reginfo/19884
- 11 лайнеров из указанных 41... летали под флагом зарубежных авиакомпаний...

я сие анализировал пару лет назад:
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/163.html#p100259

...тогда приходилось просвещать f4f2, таперича - вот Вас... цитирую себя-любимого:

"...Вы, голубчик, загляните сюда:
http://aviation-safety.net/database/...
...а опосля - вот сюда:
http://aviation-safety.net/database/...

...если потрудитесь сделать нехитрый анализ, то убедитесь, что изображать Ан-10 в виде "этакого монстра" по меньшей мере некорректно:

период 1959-1972г.г. - или до остановки эксплуатации Ан-10:
АН-10 - построено 108шт, потеряно 12шт, катастроф - 9, жертв - 371чел.
ИЛ-18 - построено 567шт, потеряно 59шт, катастроф - 24, жертв - 1326чел.
...вот Вам и сравнение - за один период:
"АНов" - разбился каждый 9-й, в среднем за катастрофу - 41 жертва...
"ИЛов" - разбился каждый 9-й, в среднем за катастрофу - 55 жертв...
...так что, Ил-18 - точно на таком же уровне за "отчетный период", как и демонизированный Ан-10...

период 1972-2007г.г. - Ил-18 потеряно ишшо 40шт, катастроф - 23, жертв - 1036чел...

Всего для "ИЛов" за период - построено 567шт, потеряно 99шт, катастроф - 47, жертв - 2362чел...
Иными словами - разбился каждый 6-й "ИЛ", в среднем за катастрофу - 50 жертв...
...как было бы у Ан-10, если бы его эксплуатацию не прекратили - неизвестно... а вот по "ИЛу" - есть то, что есть..." - конец цитаты...


...далее могу Вас, любезный Musha, отправить по тому же адресу, что и упомянутого f4f2'а - на сию конференцию, посвященную исключительно Ан-10:
http://aviaforum.ru/showthread.php?t=3625

...равно, как и сюда:
http://www.airwar.ru/enc/craft/an10.html
...цитирую:

"...Однако уход в прошлое одного из лайнеров Аэрофлота стал далеко не единственным следствием катастрофы под Харьковом: она резко продвинула отечественную науку усталостной прочности.
___За 3 последующих года в этом направлении было сделано в десятки раз больше, чем за весь предыдущий период. Например, в советских ОКБ были созданы подразделения по расчету усталостной прочности и неразрушающим методам контроля состояния конструкции. В ЦАГИ и в ОКБ Антонова прошли испытания панелей разных типов, рост трещин на них был всесторонне исследован, выработаны рекомендации по улучшению их конструкции.
___Около 20 крыльев, снятых со списанных Ан-10, в лабораториях ЦАГИ и ВИАМ подвергли всевозможным испытаниям. Кроме того, два Ан-10А (сер. №№25-01, 26-05, борта СССР-11214 и СССР-11224) были полностью разобраны в Киеве. В результате обнаружились новые места потенциальных разрушений, и в конструкцию Ан-12 были внесены необходимые изменения. Улучшения внесли также в конструкцию Ан-24 и Ан-26. По этим и другим самолетам полностью переработали технологию смотровых работ, в эксплуатирующих организациях появились альбомы мест осмотра и технологические карты неразрушающего контроля.
___Самый главный урок, который отечественная авиационная наука извлекла из трагической судьбы антоновской "десятки", заключается в осознании того, что безопасность эксплуатации самолетов по условиям усталостной прочности требует реализации новых подходов, в первую очередь, уже применяемого за рубежом принципа создания безопасно повреждаемых конструкций. Необходимо также, чтобы возможные места появления усталостных повреждений были бы доступны для осмотра, а сами трещины могли быть своевременно обнаружены в ходе регламентных работ. В 1976 г. требования живучести были внесены в основные отечественные нормативные документы, регламентирующие создание авиационной техники..." - конец цитаты...

Так что - с Ан-12, имеющим ТОЧНО ТАКУЮ ЖЕ конструкцию крыла и силового отсека фюзеляжа, как и Ан-10... "перебдевать" не решились... выводы из катастрофы Ан-10 оформили в бюллетени и внедрили на всем парке - причем, не только Ан-12, но оставшихся в строю Ан-10, которых вывели из ГВФ и передали в ведомственные авиаотряды и минобороны...

Так, в МАПе Ан-10 получили несколько авиазаводов, в первую очередь - Воронежский...
Вполне возможно получил такой лайнер и Таганрогский авиазавод им.Г.И.Димитрова... ибо у нас на сию тему как-то возникла небольшая дискуссия с уважаемым А.Явкиным:
...он совместно с не менее уважаемым APZ на пару вспомнили об удобстве на их заводском Ан-24 "...заднего салона с диванчиками...":
http://www.aviaport.ru/conferences/35523/497.html#p128178

...я же усомнился, что сие был Ан-24, а не Ан-10 - ибо только он имел такой салон, чему я сам не только свидетель, но и активный пользователь в 1971-1972-м:
http://www.aviaport.ru/conferences/35523/498.html#p128207

...в оном, как правило, попутчиков не бывало - зато можно было вытянуть ноги и не страдать от шума винтов:


...хотя потолок в "заднице" был не таким роскошно высоким, аки в основных салонах:

...и реально был переплюнут только аэробусом Ил-86...

...сопоставляя же с тем, что уважаемый А.Явкин только в 1990-м уволился с СА:
http://www.aviaport.ru/conferences/35523/497.html#p128103
...а, значитца, ДО того никак не мог летать сим служебным бортом (ежели, конечно, не военпредствовал там же)...

...рискну очертя голову предположить, что один из Ан-10 вполне мог до начала 1990-х эксплуатироваться в Таганроге...

Мало того... на базе одного из Ан-10 в 1970-м был создан Ан-10КП - воздушный командный пункт для ВДВ, основным самолетом которых тогда был родственный Ан-12:
http://desantura.ru/articles/28/
...цитирую:
"...Много энергии потрачено на создание воздушного пункта управления (ВзПУ) на самолете Ан-10, Ан-10КП. ВзПУ Ан-10КП был изготовлен КБ авиационного конструктора Антонова О.К. (Киев) по нашим чертежам и эскизам с поставкой в КБ всех радиостанций и др. оборудования..." - конец цитаты...

Правда, куда сей лайнер попал опосля ВДВ и как долго ишшо был "на ходу" - неизвестно...

- ежели верить сим материалам:
http://russianplanes.net/REGINFO/12067
http://aviamonuments.ru/planes/Germaniya/Sperenberg
...лайнер угодил 226-й ОСАТ в ГСВГ, базировавшийся в Шперенберге...и, если верить ресурсу - в 1979-м уже стоял аки памятник...

Однако подробнейший материал 226-го ОСАТ, перебазировавшегося в Кубинку, факта наличия сего не подтверждает:
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut06/226osap/226osap001.htm
...Ан-12 - есть, Ил-22 - есть, Ан-30 - есть... в том числе и недавно сгоревший в Чехии - я про сие поминал:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/163.html#p182302
...а вот про Ан-10КП - ничего нет... так что, может никто и не распиливал его в Шперенберге, в 1993-м... а может и снимок сей - не оттуда, да и не разглядишь на оном никак, что сие именно CCCP-11854...да и есть два сомнительных момента:
- он что, в ВДВ, а потом и ВВС летал в гражданской ливрее..? Никогда - только серенький и в звездах...
- его что, водружая на пьедестал, покрасили в стиле конца 1950-х..? Сие - чушь...

- а ежели верить другим свидетельствам:
http://vertoletciki.forumbb.ru/viewtopic.php?id=286
...то лайнер отдали в ПрикВО - в 111 ОСАЭ из состава 55-го ОВП, базировавшуюся во Львове... стало быть, как принято говорить - "придворную"... хотя "придворной" была другая часть со Скниловского аэродрома - в.ч.15956...

Так или иначе - Ан-10КП мог появиться, скорее всего, во Львове где-то в 1973-1974-х... правда, в том же 1974-м на вооружение был принят Ил-22, который имел все же серийную, а не "штучную" конструкцию...

Так или иначе, мой батюшка, как раз служивший в части, приданной именно к ПрикВО, в оное время и уволился и сего знаменательного факта - появления Ан-10КП - не припоминает... впрочем, он не авиатор, да и в штаб округа летал исключительно на вертолетах, которые, как правило, садились в Бродах...
...мда-ааа, что-то воспоминания накатывают:
http://www.aviaport.ru/conferences/41128/277.html#p184609
...да и крайний визит в родной военный городок, в коем я не был с 2003-го, вогнал в полную тоску:
http://content.foto.mail.ru/mail/itr68/65554/i-14.jpg
http://content.foto.mail.ru/mail/itr68/65554/i-15.jpg

А помянутая львовская в.ч.15956 в 1980-х дважды прогремела на весь Союз:

Первый раз: авиакатастрофой в мае 1985-го - столкновением военного Ан-26 и таллинского Ту-134 по вине авиадиспетчеров:
http://www.ruwings.ru/safety/123
...резонансной тем, что в Ан-26 погибло почти все командование ВВС ПрикВО, да еще на "правой чашке" сидел сын космонавта Валерия Быковского... а Ту-134 пилотировал Герой Соцтруда Н.Дмитриев...

Второй раз: историей, случившейся в августе 1987-го и ставшей впоследствии общеизвестной хохмой:
http://rgrta-245.narod.ru/files/rapport.gif
...тем не менее - что было, то было...

Ну а академик Иосиф Фридляндер, коим начинался сей пост дожил аж до июня 2009-го:
http://www.tvkultura.ru/news_print.html?id=337686&cid=6
...правда, не все в его интересной жизни было так гладко, как пишется здесь:
http://izvestia.ru/news/301962

...евонные алюминиево-литиевые сплавы, разработанные в конце 1970-х ишшо дали всем "прикурить", кто имел неосторожность их применить...

>>Что там с поставками АН-148 Казахстану? А то разное бывает:
--
А что, у кого-то есть какие-то иллюзии по этому поводу?
Подписывали Ющенко и Назарбаев для ЭйрАстаны. Ющенко нет, Ан-148 не будет
Поставки Эмбраеров-190 уже начались.

Потом вроде хотели сделать вид, что самолёты планируют поставлять не в ЭйрАстана, а Беркут, но там, видимо, будет столько же Ан-ов, сколько и в ЭйрАстана...

http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1132494180

Ну и кому верить: Казахстан купил у Украины семь Ан-148......... 2005 год. 6 лет с лишним прошло

(Рейтер) - Украина продала Казахстану семь ближнемагистральных самолетов Ан-148, говорится в сообщении на официальном сайте президента Украины. По информации украинского Минтранса, Астана может купить еще несколько Ан-148, а также среднемагистральные Ан-74.
Соглашение было подписано в ходе состоявшегося на этой неделе визита на Украину казахстанского лидера Нурсултана Назарбаева.
"Мне приятно отметить, что переговоры по этой части сегодня закончились тем, что семь украинских самолетов Ан-148 уже проданы Казахстану", - сказал украинский президент Виктор Ющенко, которого цитирует сообщение на сайте http://prezident.gov.ua/ru.
Он не дал деталей о стоимости сделки и о том, кто будет эксплуатировать лайнеры.
Серийное производство Ан-148 каталожной стоимостью $20 миллионов, по сообщениям российских СМИ, начнется в 2006 году на Киевском государственном авиазаводе и цехах Воронежского акционерного самолетостроительного общества (РФ).
Представители казахстанской стороны не были немедленно доступны для комментариев.
Правительству Казахстана принадлежит контрольный пакет акций крупнейшего в стране авиаперевозчика Air Astana, 49 процентами которого владеет британская BAE Systems. Казахские власти осенью 2004 года сообщали, что авиакомпания планирует купить семь новых самолетов малой и средней дальности Boeing 757. Однако позже концерн Boeing прекратил их выпуск в связи с переориентацией спроса на более экономичные модели.
>Региональный самолет Ан-148 разработан АНТК имени Антонова, оснащен двумя реактивными двигателями и рассчитан на перевозку до 80 пассажиров при дальности до 4.000 километров.
О намерении купить десятки самолетов Ан-148 ранее заявили российские авиаперевозчики Красэйр и "Пулково".
Ближнемагистральный лайнер Ан-148 конкурирует с проектом пассажирского регионального самолета (RRJ) компании Сухой и Boeing, а также с Ту-334. Российский Аэрофлот, выбиравший между Ан-148 и RRJ, предпочел совместную продукцию Сухого и Boeing.
Российская лизинговая компания Ильюшин-финанс ранее оценивала потенциальный спрос на самолеты Ан-148 в 250-300 единиц.
По информации пресс-службы украинского Минтранса (http://mtu.gov.ua), министр транспорта и коммуникаций Казахстана Аскар Мамин заявил о возможности размещения заказа на производство как минимум десяти самолетов Ан-148, а также заинтересовался среднемагистральными Ан-74, которые выпускает авиазавод в Харькове.

18:28 andrey_che пишет:
- Да, разное бывает. Например, перефразируя русскую народную поговорку, "Аэрофлот" обещанных ССЖ-о три года ждал...
************
Аэрофлот таки дождался. Получает. А с Казахстаном что?

18:34 leutenant пишет:
...если потрудитесь сделать нехитрый анализ, то убедитесь, что изображать Ан-10 в виде "этакого монстра" по меньшей мере некорректно:
период 1959-1972г.г. - или до остановки эксплуатации Ан-10:
АН-10 - построено 108шт, потеряно 12шт, катастроф - 9, жертв - 371чел.
ИЛ-18 - построено 567шт, потеряно 59шт, катастроф - 24, жертв - 1326чел.
...вот Вам и сравнение - за один период:
"АНов" - разбился каждый 9-й, в среднем за катастрофу - 41 жертва...
"ИЛов" - разбился каждый 9-й, в среднем за катастрофу - 55 жертв...
...так что, Ил-18 - точно на таком же уровне за "отчетный период", как и демонизированный Ан-10..
************
Угу... И вроде всё ничего, но... без анализа причин это просто красивые циферки (как там, про ложь и статистику?). Вот например как минимум один Ил-18 ЕМНИС в 1962 году просто сбили наши же военные. Как что и отчего - разговор отдельный. Однако согласитесь, ставить в один ряд такое событие с катастрофой, вызванной усталостным разрушением конструкции, несколько некорректно.

> Опыт разработки и эксплуатации Ан‑10 сыграл важную роль в дальнейшей работе КБ и создании транспортного самолёта Ан-12

я лейтенант цитировал скорее реакцию кб и приближенных, которая до боли напоминает современные речения выходцев из антк. а ан12 набили тоже очень много. и вот что странно. в списке катастроф ан12 часто упоминается обледенение. что вы там цитируете про опыт экплуатации ан10 примененный в ан12?

1…14311432143314341435143614371438143914401441…3250

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив