Феноменальный SaM-146
Тема: Феноменальный SaM-146
> condor пишет: в приведенных мною весах учтены агрегаты. Остались гондолы и ревесы. Всполне возможно, что гондола с ревесом на Д-436-м будет тяжелее СаМовских. Но тогда в любом случае их вес в сборе будет примерно одинаков, что аннулирует постулат о весовом примуществе СаМ-146 в состоянии поставки. А с учетом бОльших удельных расходов возникает вопрос - а что собственно в конце-концов вышло и насколько этот двигатель продвинут, если не имеет явных преимуществ перед апргрейдом древнего Д-36-го.
Спасибо за нарытые цифры. Не совсем ясно правда, считался ли удельный расход Д436-го исходя из вашего, более менее реального веса, или из заявленного на моторсичевском сайте "сухого веса". Скорее второе. Поэтому для меня пока не очевиден вывод про "бОльший удельный расход".
Теперь по поводу "не имеет явных преимуществ". Мне кажеться вы погорячились, забыв о других параметрах движка (не весом и расходом единым жив так сказать)
А именно:
1) шум и вообще экология. Сам проходит по всем стандартам ИКАО, даже будущим. Выше приводилась таблица, насколько я помню у Д-436 с этим не все так безоблачно
2) надежность в аварийных ситуациях. Для испытаний Сам146 были специально построены закрытые и открытый стенды. В двигатель бросали бруски льда 30 см длинной, бросали едва ли не тонны песка, десятки разного размера птиц, в том числе и "стаями", бросали камни - причем робот бросал так, чтобы два раза попасть в одну и ту же лопатку. Специально взрывали лопатку так чтобы её оторвать и посмотреть на работу движка после такого варварства.
так вот. Я не знаю подробностей испытаний (как вы сказали "древний" Д-36) но подозреваю что так его никто не мучал. И что в ситуации, где Сам-146 чихнет и полетит дальше - Д-36 может просто отказать
3) знаменитые "минус 20% частей". САМ146 хвалиться что у него меньше деталей, на 20% и обещает более простой и быстрый ремонт. Что выйдет - будущее покажет
Так же, в плюсы Д-36-го - знание оной конструкции на просторах СНГ. В плюсы САМ-а - вся мировая сеть ППО снекмы.
> Вот в Запорожье понимают, что Д-436 уже через 5-10 лет безнадежно морально устареет и поэтому разрабатывают ему замену в виде Аи-28.
Вот пускай они сначала его создадут. И сертифицируют в европах, пропустив через все "круги ада" испытаний стандарта EASA. Если денег и времени хватит. Все же экономика современной незалежной "несколько" отличаеться от СССР. А потом посмотрим, какой у них получиться двигатель и намного ли он превзойдет тот же Сам146, и в чем.
> А что думает Сатурн на замену СаМа?
я не сатурн :) но мне кажеться они не думают пока про замену. А думают о крупной серии, им бы на 50, а потом на 150 двигателей в год выйти. Опыт его создания и производства никуда не денеться, а в перспективе наделают и модернизаций. Был бы продаваемый продукт - за улучшениями дело не встанет
Димчик, заканчивай передергивать и цитировать одни лишь рекламные буклеты!
1) с шумами у 436го на 148ой есть пусть небольшой, но неплохой запас даже по Главе 4. По углероду и азоту не думаю что столь критично.
2) денег на испытаниях и на оборудование вбухали немерянно, но вероятность в жизни таких сертификационных случаев на самом деле исчисляется миллионными долями. Посмотрим как новые движки пыль с ВПП будут пылесосить. Лопатки не оторвет, но замучаются на простоях в ожидании решения непонятно какого конструктора из французов или из Рыбинска, которому надо ставить подпись под чужими документами ....
3) мировая система ППО Снекмы не предназначена на обслуживание СаМа146. Для этого и создали дочку в лице заточенного на обслуживание России Powerjet т.к. ушлые французы понимают, что этот двигатель в обозримом будущем может быть будет гонятся только в России. Присмотрятся, и если таки пойдет, то только уж тогда будут думать что с ППО по миру делать.
(Посмотрю я как в августе-месяце кто-то захочет получить что-то из запчастей из Европы! :-) И про быстрый ремонт забавно очень читать....
Что в сухом остатке? Да все то-же что и несколько лет назад!
дим пишет:
Спасибо за нарытые цифры. Не совсем ясно правда, считался ли удельный расход Д436-го исходя из вашего, более менее реального веса, или из заявленного на моторсичевском сайте "сухого веса". Скорее второе. Поэтому для меня пока не очевиден вывод про "бОльший удельный расход".
==================
))))))))))))) Н-да, а причем к удельному расходу вес? Или у вас в методичке про это пропустили?)))
1) шум и вообще экология. Сам проходит по всем стандартам ИКАО, даже будущим. Выше приводилась таблица, насколько я помню у Д-436 с этим не все так безоблачно
===================
Как раз у Д-436 все в порядке, можите за этот двигатель так не переживать.
так вот. Я не знаю подробностей испытаний (как вы сказали "древний" Д-36) но подозреваю что так его никто не мучал. И что в ситуации, где Сам-146 чихнет и полетит дальше - Д-36 может просто отказать.
========================
Вам ведом суммарный налет по парку Д-36? Что-то мне не известно за эти десятилетия хоть одна авария самоля из-за разрушения двигателя. Опять можите спать спокойно
3) знаменитые "минус 20% частей". САМ146 хвалиться что у него меньше деталей, на 20% и обещает более простой и быстрый ремонт. Что выйдет - будущее покажет
================================
слово Занменитые впору ставить в кавычки. Ремонт может быть простой и быстрый, но уж больно дорогой. Ну это, если говорить на доступном вам языке - как Харлей-Девидсон и ВАЗ-2106. Первый имеет меньше деталей и его пожалуй бысторей отремонтируешь, но как посмотришь на калькуляцию, то нафиг нужна такая "простота" made in France.
Так же, в плюсы Д-36-го - знание оной конструкции на просторах СНГ. В плюсы САМ-а - вся мировая сеть ППО снекмы.
===================
Сначала продайте, а потом хвалитесь сервисом. Пока что-то сколь-либо очереди оттеля на самоли с СаМами не просматривается.)))) Или вы верите в эти фильки с заказами от ГСС?))))
Вот пускай они сначала его создадут. И сертифицируют в европах, пропустив через все "круги ада" испытаний стандарта EASA. Если денег и времени хватит. Все же экономика современной незалежной "несколько" отличаеться от СССР. А потом посмотрим, какой у них получиться двигатель и намного ли он превзойдет тот же Сам146, и в чем.
======================
Вот за это можите не волноваться, там особых технических проблем нет, ребята идут эволюционным путем. Самое главное что бы был стартовый заказчик, а сертификат EASA не самоцель. "Порог входа" на их рынок очень высок и сертификат является одним из необходимых, нго далеко не достаточным условием появления наших двигателей там. Тут это все прекрасно понимают и запрягать лошадь позади телеги не спешат.
я не сатурн :) но мне кажеться они не думают пока про замену. А думают о крупной серии, им бы на 50, а потом на 150 двигателей в год выйти. Опыт его создания и производства никуда не денеться, а в перспективе наделают и модернизаций. Был бы продаваемый продукт - за улучшениями дело не встанет
======================
Серия - это прекрасно, но это забота производственников и технологов, а конструкторы должны жить по принципу "король умер - да здравствует король". Двигатель ПАКФА и бустер на ПД-14 - это неплохо, желаю вам успехов, но что скажите, когда через 5-10 лет начнется массовый переход с нонешних ДТРД на GTFы, как в свое время с JT-8D на СFМ-56. А то что это произойдет не видит разве что только слепой. Готов ли Сатурн вовремя сделать замену СаМу?
Кондору
"Само собой. Вот только в приведенных мною весах учтены агрегаты. Остались гондолы и ревесы. Всполне возможно, что гондола с ревесом на Д-436-м (ну хоть за счет большего диаметра) будет тяжелее СаМовских."
Реверс и гондолы Д-436-148 вряд-ли будут тяжелее чем у СаМа. Так как СаМ двухконтурный двигатель со смешением потоков, а Д-436 без смешения потоков. У первых вес капотов с реверсом по определению тяжелее чем у аналогичных двигателей без смешения потоков.
Кто не верит может визуально сравнить http://ivchenko-progress.com/welcome.do?id=148
и http://www.thierry3d.com/wp-content/.../Illustration%20coupe%20SAM146.jpg
Прошу прощения за ошибку в предыдущем посту. Следует читать ... "У первых вес капотов с реверсом по определению легче чем у аналогичных двигателей без смешения потоков".
Денис, вы конечно правы, но пусть даже веса в поставках сравняются, то все одно возникает вопрос - ради чего это все было затеяно? Ради набирания опыта по холодному контуру Сатурном? Ради испытательных центров? Скорее всего была идея, что СНЕКМА - это тот золотой ключик, который откроет дверь на западные рынки. Осталось подождать пару-тройку лет и увидеть правы были идеологи этого прожекта или нет. Но по мне ребята профукали появление PW1000G, который в ближайшие годы задаст стандарт "что и как" в этом классе ТРД, где двиглы типа СаМа если и буду востребованы, то крайне ограниченно - в основном в нише бизнес-джетов. Но тут тоже есть засада, я сомневаюсь что вражьи корпорации сильно будут доверять драгоценные жизни своих топ-менеджеров самолетам с двигателями сборки в далеком загадочном Рыбинске. Вы б доверили свои жизни двиглу собранному в Джелалабаде? вот и они так же.))))
Ответьте, пожалуйста, есть ли альтернативный газогенератор на Сам146? Хотя бы в проектах?
Есть, наш рыбинскмй 9+2. Но это неважно.
С GTF всё не так радужно пока. До цифр по снижению из пресс-релизов им пока далеко. И наверняка ещё будут проблемы с редуктором для 14-тонного варианта под МС-21. Но схема хороша, никто не спорит.
GE+Snecma, кстати, в ближайшую перспективу выбрала ТРДД классической схемы (я про LeapX), просто выжмут из него самый максимум.
2Денис:
У Д-436 решётчатый реверс давления. А у SaM146 - схема типа "Бабочка", то есть не нужно никаких решёток, створок, проставок, кучи тяг и прочих конструктивных элементов решётчатого реверса.
condor У людей которые затевали все это были различные мотивации. У одних получить хорошее финансирование которые можно привлечь под красивой оберткой (мой опыт работы на большом предприятии показывает, что если хочешь привлечь для себя, ну и для окружающих много денег - придумай красивую легенду на которую купится руководство), другим было за державу обидно, третьим еще что нибудь. Но главное, что в сухом остатке получилось.
А в сухом остатке имеем
плюсы для России:
- хорошую базу у Рыбинцев;
- большой положительный опыт работы с иностранным партнером (как мне кажется намного более положительный чем у Пермяков и Питерцев)
- опыт работы с зарубежными сертификационными центрами (насколько большой и насколько положительный я не знаю так как не известно кто составлял и защищал доказательную базу перед сертификационными центрами по каскаду низкого давления - Рыбинцы, Снекмовцы или Powerjet). К стати а кто будет держателем сертификата типа -Снекма?
- И конечно же большой положительный опыт по разработке широкохордных вентиляторов.
Минусы для России:
- большие финансовые потери для разработки двигателя который вряд-ли станет чем то большим чем тот же Д-436,
- большое количество потенциальных проблем которые могут появляться в эксплуатации. Это может произойти из-за того что самая нагруженная часть двигателя турбокомпрессор все таки очень нагружен и очень иваннационен (просто он сделан так что бы СаМ оказался середнячком и потом не мешал другим). И в процессе эксплуатации будут доводить и высокооборотистый КВД и его подшипники и мучиться с зазорами и т.д. А результаты уйдут к Французам.
Плюсы для СНЕКМЫ:
- получают возможность при существенной финансовой помощи отработают элементы двигателей пятого поколения.
После чего потом будут делать несколько другой турбокомпрессор чем на СаМе. Тот же двигатель по программе Leap-X имеет 9-ти ступенчатый КВД а не 6-ти ступенчатый как у СаМа. В следствии чего имеет более высокий Термодинамический КПД и как следствие более меньшие удельные расходы топлива.
По программе LeapX совсем другой газогенератор - там 9(10)+2 и это смоделированный ГГ GEnx, а здесь их собственный ГГ 6+1, тянущийся с M88-2.
TFRS "У Д-436 решётчатый реверс давления. А у SaM146 - схема типа "Бабочка", то есть не нужно никаких решёток, створок, проставок, кучи тяг и прочих конструктивных элементов решётчатого реверса."
Я не говорил про реверс я говорил про реверс плюс гондолы плюс смеситель потоков. А так да реверс ковшевого типа проще, легче и эффективнее чем решётчатый (вот она школа общения TFRS с иностранцами: бустер, а не подпорные ступени вентилятора; реверс типа "бабочка", а не ковшевого типа :) ).
TFRS "По программе LeapX совсем другой газогенератор - там 9(10)+2 и это смоделированный ГГ GEnx, а здесь их собственный ГГ 6+1, тянущийся с M88-2."
Я же про это и говорю. Сначала для Китайцев а потом и для Русских рассказывали что 6-ти ступенчатый компрессор это значительное уменьшение эксплуатационных расходов из-за малого количества деталей компрессора забывая про топливную эффективность. А сами то в свои рассказы не поверили и в СВОЕМ двигателе плюнули на малое количество деталей и стали вытягивать топливную эффективность.
TFRS пишет:
С GTF всё не так радужно пока. До цифр по снижению из пресс-релизов им пока далеко. И наверняка ещё будут проблемы с редуктором для 14-тонного варианта под МС-21.
======================================
Это кто и когда на ПД-14 решил ставить редуктор?)))) А Никитин оказывается не в курсе?
GE+Snecma, кстати, в ближайшую перспективу выбрала ТРДД классической схемы (я про LeapX), просто выжмут из него самый максимум.
======================
Эт точно, "ну котик, еще капельку"(с). ДжиЭл со Снекмой сделали ставку на свой Leap-X не из-за того, что его схема перспективнее, чем GTF, а просто потому что у этой пары нет разработок по редуктору и реагировать Праттов с их 1000G можно только ассиметрично. Ну выжмут все из традиционной схемы, аи что дальше? Это мне напоминает англичан, долго пытавшихся сидеть на двиглах с центробежными компрессорами, вылизывая их до совершенства.
Только сейчас дошло, что под "14 тонным вариантом для МС-21" вы имели ввиду Пратт. Конечно наличие редуктора увеличивает технические и финансовые риски и приводит к увеличению времени на доводку, но и "изголизмы" на Leap-X тоже не сразу можно будет сделать.
Дальше только Open Rotor. И рекуперация тепла. Ну его, GTF этот:)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)