Ил-114 и Ил-112.

Тема: Ил-114 и Ил-112.

21.04.2016 Wervolf пишет:
...
Ил-112 с Silvercrest® | Snecma тоже весьма пеРспективный ЛА
___________________________________________________________

Ил-112 - про перспективы говорить ещё рано. как-никак, первенец ВТА, самостоятельно создаваемый ильюшинцами без участия КБ Антонова.
для начала, пусть начнёт летать.

Ил-112 результат ошибочного ТЗ. История ТЗ маловнятная и в итоге привела к закрытию проекта. Но адьюльтер реанимировал проект из небытия. Критика проекта здесь http://www.aviaport.ru/conferences/41045/46.html
http://www.aviaport.ru/conferences/41045/45.html
ИШАК 21 века ИЛ-112 / АвиаПорт.Конференция
Поэтому от стартового заказа в 65 бортов МО уже осталось 35, но это планируют урезать до 10 спецбортов, так как реанимируют и Ил-114.
Основная идея изложена в фразе: leutenant Wervolf'у...
...а недурственную Вы, коллега,идею подкинули - ну, в плане "а "нафуя" нам на замену Ан-26 турбопроп"..?
С предложением строить Ан-72 на Полёте.
Есть ещё предложения изложенные в темах
http://www.aviaport.ru/conferences/42246/
http://www.aviaport.ru/conferences/42249/
http://www.aviaport.ru/conferences/42238/
http://www.aviaport.ru/conferences/42261/
http://www.aviaport.ru/conferences/42423/
и так далее.

Но поскольку проект рассматривается для Hindustan Aeronautics Ltd. Ил-112/114 и другие для СП в Индии, как по результатам тендера , так и на перспективу. / АвиаПорт.Конференция
то основная идея в повышении энерговооружённости Ил-112, явно недостаточная для ВТА Индии.

Поэтому для Hindustan Aeronautics Ltd. Ил-112/114 и другие для СП в Индии, как по результатам тендера , так и на перспективу. / АвиаПорт.Конференция рассмотрим сразу вариант с РД http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr.

Вариант для Ил-112 классический на пилонах под крылом, хотя мы знаем и помним об Ан-72, однако КБ почему то отказалась от этого. Тяга http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr до 5 тонн на двигатель, что вполне достаточно для высотного полёта на одном двигателе, так же взлёт и посадка в любую погоду в условиях высокогорья с любой площадки.
Реактивный ВТС такой размерности отсутствует на рынке и явно будет выигрывать у турбопропов в высотности и в скорости, плюс будет намного тише. Так же ресурс http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr намного выше , не говоря уж о винтах.
Пассажирский вариант, конечно нужен весьма вместительный, более 52 паксов, а значит больший фюзеляж.
Зато вариант Ил-114 с РД http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr
МОЖЕТ БЫТЬ НАМНОГО АВАНГАРДНЕЕ.
Кроме классического под крылом, как на Б737-100/200, и на пилонах, что потребует более длинных стоек шассии, возможны варианты над крылом, что обеспечивает клиренс двигателя, как на высокоплане, что позволит наоборот более короткие стойки шасси.

Варианты начиная с эффектом Коэнда, как на Ан-72, хотя само КБ подвергло сомнению целесообразность такого решения.

Более современно, и в то же время уже реализовано, выглядят пилоны над крылом, начиная с

Первым реактивным пассажирским самолетом ФРГ пущенным в серийное производство стал VFW 614.
VFW 614 рассчитан на перевозку 40/44 пассажиров на расстояние до 670/575 км(по проекту: 1320/1200 км.), при этом полный резерв топлива на борту соответствует нормативной документации (FAR 121.639). На основании отличных взлетно-посадочных и лётных характеристик, экономичности, разнообразия вариантов применения, высокой грузоподъёмности и надёжности, высокому уровню комфорта и особого удовлетворения экологических требований VFW 614 обеспечил себе определённую нишу на рынке авиаперевозок. За исключением силовой установки VFW 614 представляет собой традиционный тип гражданского самолёта. Расположенные над крылом двигатели позволили получить малую высоту загрузки в фюзеляж, удобный доступ в фюзеляж с поверхности аэродрома, конструктивно простые цельные посадочные щитки и оптимальные взлётно-посадочные характеристики. Необычное расположение силовой установки позволило избежать попадания посторонних предметов в двигатели при эксплуатации с полевых ВВП и одновременно снижало распространение звуковых волн в направлении вниз. Этот защитный эффект крыла вместе с очень низким уровнем шума, производимого собственно двигателями, был значительно ниже введенных FAA с 1974 года требований, что делало VFW 614 одним из наиболее тихих гражданских самолётов мира.

Что весьма актуально в последнее время и служит ограничением для многих аэродромов.

Первых заказчиков отпугнула катастрофа второго прототипа на испытаниях в 1972 году из за флаттера хвостового оперения. А дальше - топливный кризис 1973 года, и малым авиакомпаниям "свисток" стал не по карману - потеснить экономичные турбопропы одной скоростью и высокими ЛТХ не удалось. В результате произведено всего 19 самолетов, из них 3 так никогда и не были поставлены заказчику, хотя и прошли заводские испытания.

С тех пор экономичность РД двигателей ВЫРОСЛА И МОЖНО ГОВОРИТЬ О ПАРИТЕТЕ РАСХОДА ТОПЛИВА на идентичных скоростях и эшелонах.

Схема вполне надёжна и на сегодня ещё один самолёт по этой схеме

Опять же к очевидным преимуществам конструкции - возможность мощных коротких стоек шасси, что однозначно любой слабый грунт и удобная загрузка-выгрузка.

Но есть и ещё один вариант.


How easy is it to design a 737-sized jetliner that can land on a runway more suited to a turboprop - or a Cessna? Georgia Tech reserach Institute (GTRI) provides some insight in the latest issue of its Research Horizonsmagazine, which features its NASA-funded work on a cruise-effiicient short take-off and landing (CESTOL) aircraft.

As part of a team, led by California Polytechnic State University (see previous post), working on NASA's four-year Hybrid Wing-Body Low-Noise ESTOL program, GTRI is leading the aerodynamic and acoustic design of a powered-lift aircraft. This includes building large-scale wind-tunnel models like this one:


NASA's CESTOL requirements center on the ability to take off or land in 3,000ft, yet cruise efficiently at Mach 0.8 and 30,000ft. GTRI's powered-lift design is a circulation-control wing, which combines blown flaps with upper-surface blowing from over-the-wing engines to generate high lift at low airspeed.

Compressed air is ejected from slots along the wing leading edges and just ahead of the flaps, which are deflected downwards 80deg. Flow from the slots also pulls the high-speed exhaust from the engines down onto the wing. Together these effects increase both the speed of the airflow over the wing and the curvature of its upper surface, increasing the lift coefficient by 8-10 times, says GTRI.

But it isn't that simple. The wing has to generate high lift on take-off and landing for short ground rolls and steep climb-out or approach angles, but also has to reduce cruise drag, noise and complexity to meet NASA's goals. Engine location relative to the wing is critical, says GTRI: closer to the wing helps STOL performance, but increases noise from scrubbing of the upper surface by the engine exhaust; further away helps noise, but to the detriment of STOL. GTRI's work is aimed at finding the configuration that works best.

Как мы видим снижение шума основной тренд. А если ставить что то типа Р-195, то и тепловой след снизиться, вот вам и импортозамещение для МО РФ.

По такой схеме Ил-114 будет выглядеть весьма авангардно, что однозначно привлечёт стартовых заказчиков.

Про аэродинамические преимущества той или иной схемы, спросите Болсуновского, он нечто подобное продувал. Хотя я думаю всё диктуется продуманностью, а не самой схемой.

При применении РД Ил-114 станет намного тише и сможет летать выше погоды со скоростями 650-750 км в час в зависимости от эшелона. Что делает его перспективным ВТС и пассажирским среднемагистральным лайнером с вместимостью до 80-84 паксов.

Расход топлива с РД http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr ОКОЛО 800-900 кг в час, в зависимости от скорости полёта на эшелоне.

Но и патрульные возможности высоки, так как патрульные скорости требуют значительно меньше тяги, а запас топлива Ил-114 достаточен для 12 часового висения в воздухе. Зато сниженный шум и тепловой след позволяют быть более незаметным.

Наличие системы активного шумоподавления, аналогичной Q400 и SAAB-2000, даже для базового Ил-114 обязательна по современным нормам, не говоря уж о вариантах турбопропа с повышенной энерговооружённостью. С РД http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr
ТАКАЯ СИСТЕМА СОЗДАСТ В САЛОНЕ АКУСТИЧЕСКИЙ КОМФОРТ БИЗНЕС-ДЖЕТА.

Ил-114. Региональные стойки шасси и реактивный двигатель от Снекмы. Всё по указу президента. / АвиаПорт.Конференция
Неожиданно появился тендер и на региональный самолёт для России.
Перспективный региональный самолёт для России, экспорта и СП / АвиаПорт.Конференция
Как ни странно это может служить драйвером для Ил-114 во всех проектах и для Hindustan Aeronautics Ltd. Ил-112/114 и другие для СП в Индии, как по результатам тендера , так и на перспективу. / АвиаПорт.Конференция
Вернёмся к явному фавориту гонки за внимание президента - Ил-114.
Вот так это выглядело.


Первый – это «Ил-114», который раньше производился в Ташкенте, производство это было достаточно длительное время назад остановлено, но тем не менее есть несколько фюзеляжей, которые могут дать возможность достаточно быстро запустить эту модификацию уже у нас в стране, для того чтобы, продолжая параллельно опытно-конструкторскую работу, подготовить уже самостоятельное производство.

По расчётам ОАК [Объединённой авиастроительной корпорации], кооперация практически всех предприятий, входящих в эту интегрированную структуру, с базовым заводом «Сокол», включая «Авиастар-СП» в кооперации, Воронежский завод, позволит в 2022 году уже выйти на полномасштабную серию в 12 машин в год. Это первое.

Я отдельно потом хотел бы сказать непосредственно о средствах, которые необходимы для реализации этого варианта.

В.Путин: Это турбовинтовая машина?

Д.Мантуров: Это турбовинтовой самолёт, да. Причём хотел бы отметить, что двигатель, который может быть использован на этом самолёте, – это «ТВ7-117», он у нас сейчас в базе идёт на вертолёт «Ми-38». При небольших, несущественных доработках мы сможем его адаптировать на данный самолёт.

Второй вариант – это сегодняшний, производящийся в небольшом количестве самолёт, о нём Вам докладывалось, когда Вы посещали Самару в позапрошлом году, – это «Ан-140».


Министерство обороны закупает в небольшом количестве этот самолёт, но он на 50 мест: если «Ил-114» – на 64, этот на 50 мест. И здесь существенная зависимость от украинского разработчика и производителя. Мы готовы обсуждать с коллегами по этому гражданскому проекту варианты покупки лицензии и, соответственно, полную локализацию у себя, вариант такой прорабатывался.

Опять же дальше скажу, что касается средств.

В.Путин: Это реактивный самолёт?

Д.Мантуров: Это тоже турбовинтовой самолёт.

В.Путин: Сверху двигатель?

Д.Мантуров: Двигатель у него сверху – примерно так же, как у «Ан-148», но у того реактивный.


Президенту явно рассказали про клиренс винтов, а ему хочется реактивный региональник.

Так клиренс всеми любимого Каравана ещё меньше, чем у И-114 и ничего летает на грунт, а так же активно покупается.
Выход от возможных повреждении винта в титановых лопастях вместо технологичных, но хрупких композитных, титановые легче, но дороже, хотя по ресурсу значительно лучше.
Но самое важное, возможно и самое простое решение полётов Ил-114 на грунт и в более длинных стойках шасси версии для грунта, хотя бы той же длины, как у Ан-24, особенность расположения стоек шасси Ил-114 позволяет стойки шасси, без проблем, любой длины, конечно фюзеляж будет высоковато и трап нужен длиннее, зато какой простор для более длинного фюзеляжа на 84-88 паксов и углов взлёта.
По совокупности низкоплан ещё и выигрыше перед высокопланом при полёте на грунт. Возможно выпускать даже два варианта - короткостоечный, как сейчас для патрульных функций и ИВПП, и длинностоечный для ГВПП, с защитой винта, фюзеляжа, лыжами, поплавками и так далее.


Резюмируя, Ил-114 модернизированный идеально подходит для полётов на грунт, для патрулирования и как региональный самолёт, а в варианте реактивного самолёта с Silvercrest® | Snecma ещё и экономичный среднемагистральный лайнер, способный эксплуатироваться с грунта. Высокие стойки шасси и в варианте джета позволят большой клиренс двигателя, что позволит без проблем подвесить двигатели большой степени двухконтурности Silvercrest® | Snecma , что обеспечит и вместимость 84-88 паксов, и расход топлива аналогичный турбопропам, что однозначно привлечёт стартовых заказчиков.

А так же это понравится президенту, а отечественный двигатель на 4 тонны тяги можно со временем из ПД-14 масштабированием, что относительно несложно.

Хотел бы отметить полную возможность комплекта для грунта и у Ту-324.

Нам нужен новый самолёт, при этом если уж создавать такую машину, то она должна быть перспективной, конкурентоспособной на мировых рынках.
Два точных вопроса президента к Мантурову показали осведомлённость президента в двух самых важных аспектах российского самолёта.


Как можно для Ил-114 решить вопросы президента?

Прежде всего это универсальность в использовании ВПП. В принципе Ил-114 без проблем может использовать любую ГВПП, проблема в хрупкости новомодных композитных винтов, клиренс которых оказался недопустимо мал для гравийных ВПП. Повреждения винтов ведущее к преждевременной замене гарантровано. хотя и так ресурс винтов из композитных материалов намного меньше, а то и в разы, против винтов даже из алюминиевых сплавов. Конечно желательно более дорогие , и гораздо более сложные в производстве титановые винты, но с ресурсом.
Однако и это не решит кардинально проблему, хотя с подобным клиренсом винтов летает множество турбопропоа в том числе и на грунт, и естественно повреждается, лечится это банально заменой на новые или ремонтом.

Зато увеличить клиренс винтов на Ил-114 очень просто - достаточно уствновить более длинные стойки шасси. Взгляните на Ан-24, прекрасно летает на грунт, а для Ил-114 стойки нужны даже короче, чтобы обеспечить
точно такой же, как и у Ан-24, клиренс винтов.

И с этого момента Ил-114 может летать на любые ГВПП. Как с композитными винтами СВ-34, так и с любыми, в том числе и с перспективной СУ проекта Ил-112 с винтами АВ-112 диаметром 3,9 метра, что обеспечивает повышенную стартовую тягу.

Коллектив КБ несомненно справится с этой задачей идеально и с минимальными весовыми потерями. Достоинства более длинных усиленных стоек значительны, это и более длинный салон на 84-88 паксов, и другие углы взлёта.

Более длинные стойки шасси Ил-114, позволят подвесить на пилонах реактивный двигатель высокой степени двухконтурности с тягой на 4-5 тонн стартовой тяги. Достаточный клиренс двигателя и невысокая посадочная скорость позволят использовать те же ГВПП , что и в варианте турбопропа.
При этом современные высокоэкономичные двигатели обеспечат расход топлива идентичный турбопропам вместимостью 80 паксов. Так же РД обеспечит акустический комфорт пассажирам при большей скорости и возможности занять любой эшелон и летать над погодой в любом регионе.

Так будет решён второй вопрос президента.

Рассмотрим эти предложения и разрезе индийского регионального.
Стойки конечно на ура, это в корне меняет возможности по использованию ВПП в Индии. В вариантах ВТС с высокой энерговооружённостью это позволит любые горные аэродромы. С точки зрения военных, единственый недостаток высоких стоек это более сложная загрузка-выгрузка, лечится дополнительным нарядом, в остальном сплошные плюсы.В варианте регионального пассажирского это безусловно гораздо безопаснее.

А перспектива ремоторизации на РД это и вовсе новый уровень региональной авиации , более рентабельный, так даже турбопроп МА60 в Китае себя не оправдал Перспективный региональный самолёт для России, экспорта и СП / АвиаПорт.Конференция

Региональный перспективный самолёт и есть на сегодня то что может принести прибыль. Вопрос только какой выбрать, уверен что производить надо как можно больше разных.

Мантуров доложил президенту в соответствии с повесткой дня, поэтому выпали все ниже вместимости 50 паксов, проекты и уже летавшие самолёты. L-610 - почти как SSJ, но наоборот. / АвиаПорт.Конференция Несмотря на то что это на 40 паксов, увеличить до 50 не очень сложно. Самолет приспособлен к эксплуатации с площадок ограниченных размеров, в том числе и грунтовых, с минимальной прочностью грунта 6 кг/см, а также с высокогорных аэродромов. Был в коммерческой эксплуатации.
С-80ГП с дросселированными ТВ7-117С / АвиаПорт.Конференция
Тоже можно растянуть на 50 паксов, из плюсов рамповый.
Ил-114. Региональные стойки шасси и реактивный двигатель от Снекмы. Всё по указу президента. / АвиаПорт.Конференция
Этот вариант конечно всё перекрывает до верхней планки в 80 паксов.

Отсюда вывод, на 50 паксов региональник имеет смысл только в весе около 15 тонн, чтобы соответствовать заявленным ВПП.
В весе до 30 тонн требования уже другие и это однозначно 80 паксов.
Вряд ли возможен универсальный самолёт, скорее надо как можно разнообразнее под разные требования. Но даже реактивные должны обладать умеренным расходом топлива, сопоставимым с турбопропом такой же вместимости. поэтому вариант Ан-148 и не был озвучен у президента, хотя по верхнему пределу прекрасно вписывается.
Но расход топлива Ан-148-100 намного превышает расход аналогичного турбопропа, что несущественно при перевозках генералов, так же ограничения веса при полётах на грунт, генералы похудели в последнее время, так что могут себе это позволить.
Хотя и здесь есть простое, но и спорное решение, установить на Ан-148-100 двигатели Silvercrest® | Snecma
С максимальной тягой в районе 5 тонн, это вполне экономичный самолёт. Немного потеряет в крейсерской, немного в дальности, так как взлёт с грунта ограничен весом, всё равно остаются вопросы по доступности неподготовленных ВПП, передачи всех прав на самолёт и другие.
Всё таки региональник должен расходовать значительно менее тонны на час полёта.
Ил-114 на 64-84 паксов, в любых реинкарнациях и с любыми двигателями будет расходовать менее тонны. Так же Ту-324 на импортных двигателях будет соответствовать, единственно вместимость в 50 паксов маловата для такого взлётного веса, так что будет и вопрос в увеличении длины салона.

Региональный российский самолет Ил-114 может быть запущен в эксплуатацию в более короткие сроки, сообщил в интервью программе "Поздняков" на НТВ сообщил министр транспорта Максим Соколов. "Я надеюсь, что разработка Ил-114 для массовой эксплуатации может быть запущена в более короткие сроки. Вопрос только за заказом, за мерами господдержки, а они необходимы для самолета на первых порах", - приводит слова Соколова ТАСС. Он отметил, что в РФ необходима машина на 50-60 мест, как Ан-148 или Ан-140. Эти самолеты сегодня эксплуатировать невозможно, отметил Соколов, они устаревшие, есть проблемы с двигателем. "Поэтому вполне правильно поставлена задача по расширению линейки наших лайнеров, как в нише на 15-20, так и 50-60 мест", - сказал министр.
===================================

На выставке Aero India, состоявшейся в февраля 2009 г. в Бангалоре (Индия), президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" Алексей Федоров ответил на вопросы российских журналистов. Ниже изложена запись беседы, предоставленная информационным агентством "АвиаПорт".


Сейчас мы рассматриваем вопрос о вхождении в ОАК самарского завода "Авиакор". В нашей товарной линейке присутствует ниша турбовинтового регионального самолета. Это может быть или Ил-114, или Ан-140. Все будет зависеть от того, как будут развиваться отношения с Узбекистаном, и какой из этих самолетов станет нашим, мы пока не решили.
Во время заседания российско-узбекской межправительственной комиссии мы предложили создать совместное предприятие по проекту Ил-114. Если это предложение будет реализовано, у проекта появится хорошее будущее. Если этого не произойдет, будущее самолета очень туманно.
В Индии было подписано несколько протоколов о намерениях на поставку 25-30 самолетов Ил-114 для индийских авиакомпаний. Трансформируются ли они в твердые контракты, пока сказать сложно. Если не будет СП, то мы не возьмем на себя обязательства о поставке этих самолетов.
Основной смысл нашего предложения по СП заключался в следующем. Мы видим потенциальный рынок, мы провели серию переговоров с российскими авиаперевозчиками, сделали презентацию в Индии. Есть потенциальный рынок около ста самолетов. Но мы не переводим их в твердые контракты, потому что не знаем, как управлять этим проектом.
Предполагается, что 51% акций СП будет у нас, и мы сможем контролировать процесс. Тогда мы сможем взять на себя обязательства по поставкам этих самолетов. Это мы и пытались донести до узбекского руководства. Портфель заказов и система управления проектом не могут существовать друг без друга.
==============================

Замминистра промышленности и торговли Александр Потапов заявил, что РФ направила компании Hindustan Aeronautics предложение производить Ил-114-300.
Ранее стало известно, что Индия заинтересована в сотрудничестве с Российской Федерацией в рамках программы «Делай в Индии» в сфере гражданской авиации. Об этом журналистам сообщила пресс-служба министерства торговли и промышленности Индии.
Александр Потапов отметил, что Россия всегда хотела расширять сотрудничество в том числе и в сегменте авиастроения. По мнению заместителя министра, одним из проектов могла бы стать программа по созданию индийского регионального самолета по российскому проекту.
В Министерстве уверены, что могли бы собирать Ил-114-300 на мощностях компании Hindustan Aeronautics.

Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что ознакомил индийского премьера Нарендру Моди с технологическими особенностями самолёта Ил-112. По словам чиновника, Индия выразила заинтересованность в самолёте. Старт серийного производства Ил-112 запланирован на 2019 год.

"Этот самолёт интересен некоторым нашим иностранным партнёрам. Я сам передавал проспект по техническим характеристикам по планеру премьер-министру Индии Моди", — заявил Рогозин в ходе посещения воронежского авиастроительного предприятия ВАСО, где должно начаться производство самолёта.

По словам вице-премьера, уникальные характеристики самолёта — возможность садиться на грунт и необорудованные аэродромы, поднимать довольно объёмные грузы — "предварительно заинтересовали" индийскую сторону, так как в стране гористая местность и у неё есть необходимость поддерживать и военную группировку.

КБ Ильюшина, совместно с КБ Мясищева, начали работы по определению и внесению необходимых корректировок в чертежи самолета Ил-114. Об этом в кулуарах выставки Гидроавиасалон-2016 рассказал генеральный директор ОАО «Ил» Сергей Вельможкин.

«Сейчас силами КБ Ильюшина и КБ Мясищева мы начинаем работу по определению корректировок, вносимых в чертежи Ил-114. Параллельно с этим идет подготовка чертежей для передачи на завод «Сокол» в Нижнем Новгороде для ознакомления», - сообщил г-н Вельможкин.

По его словам, это позволит закладывать многие вещи с точки зрения технологического оснащения. КБ Ильюшина и КБ Мясищева находятся в постоянном контакте и на данный момент уже полностью сформировали внешние обводы самолета «в цифре». Кроме того, завершается работа по созданию системы структуры изделия, параллельно запускается работа по замене на Ил-114 иностранных комплектующих.

«В середине августа завершена работа по полной ревизии всей документации на Ил-114. Машину мы запускаем, естественно, не в том облике, в каком она была изначально и сейчас летает. С полной модернизацией машины малой кровью. Все бортовое оборудование мы поменяем. Немного переделаем крыло, чтобы улучшить взлетно-посадочные характеристики. Этот самолет чем хорош – у него все детские болезни вычищены. Что касается уменьшения массы самолета, то, помимо конструкции, есть много вещей, на которых мы можем уменьшить массу самолета. Например, всю систему кабелей, кроме того, там достаточно древний цифровой пилотажно-навигационный комплекс - элементная база там еще 80-х годов. Можно убрать двери с выходом на крыло, поскольку, как показывают тесты, чтобы уложиться в норматив по эвакуации из самолета в случае аварийной посадки, достаточно носовой и хвостовой дверей. Плюс ко всему эти выходы сжирали целый ряд кресел», - отметил г-н Вельможкин.

На Ил-114 будет устанавливаться двигатель ТВ7-117СМ. Как пояснил глава ОАО «Ил» модификация СТ была бы гораздо предпочтительнее, но он только рождается. Как только ТВ7-117СТ будет сделан и будет понятен его ресурс, можно уже начать подготовку к замене типа двигателей, может быть замене, также, подвергнется и винт.

«Что касается материалов, то мы будем делать классику – без композитов. Изначально они там были, но совсем немного, а так оперение, механизацию, в принципе, при наличии материалов, можно сделать композитными», - подытожил Сергей Вельможкин.

Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина, входит с состав ОАК, принял участие в работе VI международной конференции и выставки «Региональная авиация России и СНГ – 2016». Большой интерес у присутствующих вызвал доклад о реализации программы Ил-114 Генерального конструктора ОАО «Ил» Николая Таликова. Об этом сообщает пресс-служба ОАО "Ил".

«Турбовинтовой пассажирский самолет Ил-114-300 будет обладать ключевыми компетенциями, которые необходимы отечественному воздушному судну, предназначенному для региональных и местных авиаперевозок», - отметил Николай Таликов.
Ил-114-300 будет экономичным самолетом. Современные научно-технические достижения по обеспечению требуемых уровней аэродинамического и весового совершенства самолета и силовой установки, обеспечат самолету высокие показатели топливной эффективности. Удельный расход топлива планируется в рамках 550-580 г/ км, дальность полета с максимальным числом пассажиров до 1900 км. И если теперь во многие соседние регионы приходится летать через Москву, то Ил-114-300 снимет эту проблему, экономя время и средства пассажиров.

Практика использования Ил-114 показывает, что этот самолет малошумен снаружи и внутри. Во время полета пассажиры могут спокойно, не напрягая голоса, разговаривать с соседями. В соответствии с требованиями времени, изменится дизайн пассажирского салона. Он претерпит модернизацию: станет современным, сохраняя уже имеющий комфорт, и позволит наилучшим образом использовать внутреннее пространство на борту самолета. Компоновка систем выполняется так, чтобы исключить влияние отказов одних на работу других. Они имеют необходимую степень резервирования, а в их конструкции используются материалы, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации, пояснили в ОАО "Ил".

Уже сейчас на ОАО «Ил» прорабатывают систему послепродажного обслуживания и обучения экипажа, как важную составляющую стратегии продаж самолета Ил-114-300. На первом этапе время оперативной поставки запасных частей составит не более 72 часов с момента заказа. В дальнейшем, эти сроки будут корректироваться в сторону уменьшения. Для обучения пилотов предлагаются полномасштабная кабина тренажера, с системой визуализации прямой проекции (углы обзора 60х180 град), и компьютерный класс с автоматизированным обучением и контролем знаний летного и инженерно-технического состава при проведении индивидуальных и классно-групповых занятий.

Ил-114-300 будет полностью отечественным самолетом. Все комплектующие будут изготавливаться на российских предприятиях.
Ил-114-300 является универсальной платформой, которая обеспечивает возможность создания на его базе самолетов различного применения - грузового, комбинированного грузо-пассажирского, самолетов специальной авиации (патрульного, медицинского, воздушного командного пункта, самолета аэрофотосъемки и др.), самолета на лыжно-колесном шасси. Развитие Ил-114-300 как транспортной платформы подтверждено опытом реальной эксплуатации грузового варианта Ил-114Т и самолета-лаборатории Ил-114ЛЛ, являющейся прототипом патрульных самолетов различного применения. «У нас имеется полная уверенность, что самолет Ил-114-300 состоится», – завершил свой доклад Николай Таликов.

---

В материале не указано ещё одно важное новшество. Салон будет на 70 паксов. Так же за рамками возможность использовать импортные двигатели, что важно для заказчиков из разных стран.

Так же не указана возможность установки систем активного шумоподавления, хотя возможно переговоры и ведутся.

Об иллюзиях. фраза "Прежде всего патрульный вариант Ил-114 на базе Ил-114T." звучит странно...Патрульный самолёт (если иметь расхожий термин "базовый патрульный самолёт" ) должен иметь не только развитой и надёжный бортовой комплекс связи, и желательно получше, чем БКСС "Полёта" и тем более связь "Примы", но и серьёзный комплекс для патрульных задач. Уже не раз просчитывались, в т.ч. для носителей типа Emraer, возможности размещения таких комплексов и каждый раз в разных странах приходили к выводу- ни по энерговооружённости, ни по особенностям размещения АФУ и АРМ, ни по эргономической оценке. ни по размещению самого оборудования комплекса данный класс носителей НЕПРИЕМЛЕМ. Нечего строить иллюзию, как в своё время морская авиация России в лице её нынешнего руководителя предлагала строить комплексы на самолётах морского базирования, причём первоначально рассматривался даже Бе-200.. Потом спохватились и занялись А-42. В стране ни одного приемлемого гидроаэродрома нет. Если воевать из Италии, то ладно..Там и в октябре ещё можно сделать пару вылетов...Те кто бывал в Таганроге, знают состояние дел. А те кто знает реальные возможности промышленности -им и в голову не придёт строить такие иллюзии.Но морская авиация лучше разработчиков знает, как оно должно быть. Пусть даже Бе-12 в последнее десятилетие и не летали с воды. Но военным фантазировать можно. а на этом форуме, полагаю, здравый люд.Поэтому. не будем тратить работу нейронов о патрульном варианте на Ил-112 или Ил-114. В Харькове была попытка создания для Казахстана подобного самолёта..Уж этот опыт должен научить чему-то.

Для патрульного варианта всё уже есть и летает.
Почитайте тему, там много всего.
Ил-112 вовсе тут ни при чём. Кроме СУ от Ил-112.
Ил-114 с этой СУ сможет летать с максимальным запасом топлива и полезным грузом.

Ан-140 никак на роль патрульного по разным причинам. Это на замену Ан-24 и вместо Л-610, на сегодня классово близкий.


Однако всё таки нужен новый джет на 35-55 мест.

K-5

Дело в том что патрульный самолёт взлетает с хорошей ВПП И ПОЭТОМУ МОЖЕТ ИМЕТЬ МАКСИМАЛЬНЫЙ ВЕС, для Ил-114 с СУ с винтами AB-112 имеет стартовую тягу более 4 тонн на ВИНТ.
А это уже 8 тонн керосина и 2 тонны полезного груза.
Что до 20 часов висения в воздухе, плюс возможны ускоряющие на взлёте РД, по типу Ан-26.

Ничего подобного выдавить из Ан-140 невозможно.

Бе-200 пока возможен только с импортными двигателями, что снижает его привлекательность, как патрульногодля МО РФ, но МО РФ может себе позволить и более крупные патрульные самолёты, однако для южных стран, как раз на Бе-200 привлекательны импортные двигатели с тягой 8500-9500 кг, тем более что Бе-200 двойного назначения, может быть и грузовым, пожарным и выполнять патрульные функции.

Вернёмся к Ил-114. Как раз Ил-114Т и идеальная универсальная платформа. Как ВТС с грузоподъёмностью до 7тонн, прекрасно пойдёт на замену Ан-24\26.

Однако правильнее заинтересовать не МО РФ, а потребителей из-за рубежа заинтересованных в экономичном самолёте.

РИА Новости/Прайм. Каталожная стоимость модернизированного турбовинтового пассажирского самолета Ил-114, производство которого планируется начать в следующем году, составит от 16 до 20 миллионов долларов, рассказал журналистам президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.

Легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т. Архивное фото
© РИА Новости. Максим БлиновПерейти в фотобанк
Россия и Индия подпишут документы по совместному производству Ка-226Т
Ранее глава Минпромторга РФ Денис Мантуров заявил в интервью изданию Economic Times, что Россия готова участвовать в проекте по созданию индийского гражданского самолета. По его словам, индийская компания Hindustan Aeronautics Limited (HAL) ранее в этом году направила России запрос на изучение возможности производства индийского гражданского самолета.‎ Он также напомнил, что Россия предложила организовать совместное предприятие для производства региональных пассажирских самолетов Ил-114-300.

"У нас есть взаимодействие с HAL, в соответствии с которым они с разной степенью локализации осуществляют сборку военных машин. В принципе, на этой же базе можно сделать кооперацию по гражданским проектам, включая турбовинтовой самолет, он хорошо вписывается в географию Индии.‎ Для нас Индия – это, прежде всего, рынок, поэтому кооперация нужна для решения производственных технологических задач", — сказал Слюсарь.

"Дели такой самолет нужен. От 16 до 20 миллионов долларов каталожная цена, планируем вписаться", — добавил глава ОАК.

---

Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что ознакомил индийского премьера Нарендру Моди с технологическими особенностями самолёта Ил-112. По словам чиновника, Индия выразила заинтересованность в самолёте. Старт серийного производства Ил-112 запланирован на 2019 год.

"Этот самолёт интересен некоторым нашим иностранным партнёрам. Я сам передавал проспект по техническим характеристикам по планеру премьер-министру Индии Моди", — заявил Рогозин в ходе посещения воронежского авиастроительного предприятия ВАСО, где должно начаться производство самолёта.

По словам вице-премьера, уникальные характеристики самолёта — возможность садиться на грунт и необорудованные аэродромы, поднимать довольно объёмные грузы — "предварительно заинтересовали" индийскую сторону, так как в стране гористая местность и у неё есть необходимость поддерживать и военную группировку.

---

L-610 - почти как SSJ, но наоборот. / АвиаПорт.Конференция
На замену Ан-24 в триаду для Индии можно.
В отличие от Л-410, который просто невозможно локализовать из-за отсутствия отечественных двигателей нужной тяги, Л-610 ИМЕЕТ ВСЕ ШАНСЫ СТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ ОТЕЧЕСТВЕННЫМ, так как имеется ВК-2500, который может обеспечить до 3 тонн тяги на винт и нравится эксплуатантам, так как это привычный двигатель Ми-8. Для потенциальных российских заказчиков самое значимое преимущество новой чешской машины состоит в том, что она с самого начала проектировалась именно для российского рынка. Самолет приспособлен к эксплуатации с площадок ограниченных размеров, в том числе и грунтовых, с минимальной прочностью грунта 6 кг/см, а также с высокогорных аэродромов.Максимальная высота полёта: 10250 м. Максимальный взлётный вес: 14,5 т.
Аэродромы типа Бодайбо вполне доступны. http://avia.pro/sites/default/files/images/l610-03.jpg
Салон воздушного судна был весьма просторным, и в отличии от Ан-24, который и предполагалось впоследствии заменить, был достаточно комфортным.

При этом уже есть полностью сертифицированная версия с американскими двигателями General Electric CT7-9D мощностью 1750 л. с. - , Ayres 7000, для иностранных заказчиков. Отечественные авиакомпании явно выберут отечественный двигатель, так его обслуживание отработано и не повлечёт проблем.
Очевиден и крупный заказ МО РФ на этот тип самолёта, так как Л-410 УЖЕ НЕИНТЕРЕСЕН. Лучше доработать все заказы на отработанной чешской площадке, чем переносить производство Л-410.

А вот Л-610 с ВК-2500 МОЖЕТ ОКАЗАТЬСЯ УНИКАЛЬНЫМ ТУРБОПРОПОМ, по весу, энерговооружённости, высотности и расходу топлива, что фактически сделает его незаменимым в условиях высокогорной местности и безопасности полёта на одном двигателе, так же возможность летать над погодой.

Это к тому, что не нужно навешивать на Ил-114 несвойственные ему задачи, это лайнер для массовых перевозок на региональных маршрутов и гонять его на аэродромы изначально предназначенные для более лёгких ЛА можно, но не стоит, да там на МВЛ и пассажиропотоки иные и регулярность, поэтому умнее дополнить ещё одним типом ЛА. чем гробить всё в угоду невероятной универсальности.

The Russian naval air arm has accepted a fifth upgraded Ilyushin Il-38N maritime patrol aircraft (MPA) and ordered some more conversions. But service chief Maj. Gen. Igor Kozhin said that the navy is also looking for “a modern and suitable universal platform” to replace the aging Il-20/Il-38 fleet. A selection will be made in 2015-16, he continued. A version of the Il-114 twin-turboprop airliner now seems the most likely candidate.

The Il-38N upgrade features the Novella-P38 maritime mission set from Leninets. It is able to detect aerial targets at a distance of 90 km (50 nm) and track seagoing targets within a 320 km (170 nm) radius. An export version of this system named Sea Dragon can be found on the Il-38SDs of the Indian navy. The aircraft can carry a nine-tonne (19,800-pound) payload including torpedoes, missiles and guided bombs. The Il-38N program has cost 3.45 billion roubles to date.

The Russian MoD previously stated that it would fund 28 Il-38N upgrades. They are produced by the Ilyushin/Myasishchev facility in Zhukovsky. All suitable low-hour airframes willundergo modernization, Kozhin said, but he declined to specify an exact number, since “every used airframe needs a thorough assessment” to determine if it worth extending the airframe life in view of considerable labor required.

As for a new MPA airframe, the Russian navy previously chose the Antonov An-140 twin turboprop. But the Ukrainian government has since discontinued military technical cooperation with Russia. “In my view, the Il-114 is the best choice for the Russian navy”, Georgy Antsev, general director and designer for Morinformsystem-Agat, told AIN. Agat is the system integrator of electronic equipment for the Russian navy and developer of combat-management systems for warships, fire control systems, coastal patrol and protection systems. Antsev said that Agat is cooperating with Ilyushin, Radar-MMS and other partners to promote the Il-114 as an MPA.

One Il-114 airframe—side number 93001—has been used in the role of flying testbed by Agat and Radar-MMS since 2005. “The aircraft proved reliable and up to the job. It can loiter for 14 hours,” according to Antsev. Having completed a number of R&D programs using this airframe, Agat and Radar-MMS have turned it into an advanced-technology MPA demonstrator. At the recent IMDS’2015 maritime show, RA93001 demonstrated the transmission of telemetry and targeting data in real time using a wide-band secure datalink. This was billed as “the first public demonstration of the Kasatka rescue and targeting complex in action.”

The current configuration of the Il-114 testbed features a FLIR under the nose and a magnetometer in the tail section. A semi-automatic dispenser deploys sonobuoys. Two pylons under the fuselage allow for sensor pods or Kh-35 anti-ship missiles to be carried. On the starboard side, a GSh-2-23 twin barrel 23-mm rapid fire cannon pad can be carried. Metric-band antennas are in conformal attachments on both sides of the fuselage. There are two radars, one (KS-9) working in metric waveband (range up to 50 km) and the other (KS-1 or Zarya) in centimetric waveband (range 300 km), with an antenna in an underbelly doom for 360-degree coverage.

а именно PW интересен и Индии
Серийный выпуск Ил-114 в Индии запланирован на 2019 год
Серийный выпуск Ил-114 в Индии запланирован на 2019 год

Серийное производство турбовинтовых самолетов для местных авиалиний Ил-114-300 намечено на 2019 год. Об этом в интервью сайту телеканала «Звезда» рассказал генеральный директор холдинга «Технодинамика» Игорь Насенков.

«Серийное производство Ил-114-300, как предполагается, начнется с 2019 года в рамках программы «Делай в Индии», - сказал Насенков.

Он также отметил, что самолет будет создаваться в нескольких вариантах. На базе пассажирского самолета создадут грузовой и патрульный самолет, прототип которого был представлен на форуме «Армия-2015».

именно с PW

так же для Ил-112
Pratt & Whitney Canada рассмотрит возможность участия в программе Ил-114: Технологии: Силовые структуры: Lenta.ru

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив