"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114

Тема: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114

Обсуждаем: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114, Коммерсантъ - Санкт-Петербург, 24.05.2007

Seerndv'у и Посторонним'у...
...пожалуйста...
...

В.Николаеву...
...ну, за точную дату приведенных мною картинок Ил-112 - 1993-й али 1995-й - не буду...
...
...но "перетрубации" почему-то помню с такими, чуток другими подробностями:
Ил-112 пассажирский - "от 1993-го"... пусть будет по-Вашему...
Ил-112 грузовой - примерно в 1995-1997-м... в виде:
- "перед" и "цилиндр" фюзеляжа от Ил-114 + новая центральная секция под высокопланную навеску крыла и новое основное шасси "a la Ан-72" + новый "грузовой" хвост с Т-образным оперением...
- крыло из двух ОЧК Ил-114, состыкованных без центроплана... "a la Dornier 328"
- "всё те же" движки, перевешенные из "над крылом" в "под крылом"...
Ил-112 в виде РБКА (российско-белорусская-казахстанская авиация)... с коим носились с 1998-2000-м, отличающийся от предыдущего фюзеляжем, в коий срочно потребовалось впихнуть "Газель"...
Ил-112В с фюзеляжем от РБКА (чуть-чуть расширенным до нонешних размеров) и КАКБЭ совершенно новым крылом... сие вроде как "устаканилось" к 2001-му...
...
...хотя, возможно, память мне и изменяет...

У Ил-76/476 угол наклона рампы составляет 14°
МТА (МТС) и Ан-70 имеют 12°
Если считать это значение 12° допустимым для малого ВТА с укороченным фюзеляжем RRJ-75В и крылом от Ил-114, то длинна рампы будет составлять 5м
Но при этом:
1) на стоянках для более удобного заезда придётся выбирать максимальную длину переднего амортизатора для некоторого наклона задней части фюзеляжа
2) чуть увеличить длину подтрапника (отъёмного или откидного продолжения рампы)
При этом ширина и длинна грузового салона обновлённого ВТА будут превышать текущее значение Ил-112, что весьма удобно в использовании.
ИШАК 21 века ИЛ-112 / АвиаПорт.Конференция

При небольшом наклоне фюзеляжа верхний самый критичный угол будет иметь меньшее значение чем 12°

Паллеты будут грузиться с горизонтальным фюзеляжем используя либо внешний подъёмник либо встроенный потолочный кран.

РИА Новости/Прайм. Каталожная стоимость модернизированного турбовинтового пассажирского самолета Ил-114, производство которого планируется начать в следующем году, составит от 16 до 20 миллионов долларов, рассказал журналистам президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.

Легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т. Архивное фото
© РИА Новости. Максим БлиновПерейти в фотобанк
Россия и Индия подпишут документы по совместному производству Ка-226Т
Ранее глава Минпромторга РФ Денис Мантуров заявил в интервью изданию Economic Times, что Россия готова участвовать в проекте по созданию индийского гражданского самолета. По его словам, индийская компания Hindustan Aeronautics Limited (HAL) ранее в этом году направила России запрос на изучение возможности производства индийского гражданского самолета.‎ Он также напомнил, что Россия предложила организовать совместное предприятие для производства региональных пассажирских самолетов Ил-114-300.

"У нас есть взаимодействие с HAL, в соответствии с которым они с разной степенью локализации осуществляют сборку военных машин. В принципе, на этой же базе можно сделать кооперацию по гражданским проектам, включая турбовинтовой самолет, он хорошо вписывается в географию Индии.‎ Для нас Индия – это, прежде всего, рынок, поэтому кооперация нужна для решения производственных технологических задач", — сказал Слюсарь.

"Дели такой самолет нужен. От 16 до 20 миллионов долларов каталожная цена, планируем вписаться", — добавил глава ОАК.


Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что ознакомил индийского премьера Нарендру Моди с технологическими особенностями самолёта Ил-112. По словам чиновника, Индия выразила заинтересованность в самолёте. Старт серийного производства Ил-112 запланирован на 2019 год.

"Этот самолёт интересен некоторым нашим иностранным партнёрам. Я сам передавал проспект по техническим характеристикам по планеру премьер-министру Индии Моди", — заявил Рогозин в ходе посещения воронежского авиастроительного предприятия ВАСО, где должно начаться производство самолёта.

По словам вице-премьера, уникальные характеристики самолёта — возможность садиться на грунт и необорудованные аэродромы, поднимать довольно объёмные грузы — "предварительно заинтересовали" индийскую сторону, так как в стране гористая местность и у неё есть необходимость поддерживать и военную группировку.
L-610 - почти как SSJ, но наоборот. / АвиаПорт.Конференция
На замену Ан-24 в триаду для Индии можно.
В отличие от Л-410, который просто невозможно локализовать из-за отсутствия отечественных двигателей нужной тяги, Л-610 ИМЕЕТ ВСЕ ШАНСЫ СТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ ОТЕЧЕСТВЕННЫМ, так как имеется ВК-2500, который может обеспечить до 3 тонн тяги на винт и нравится эксплуатантам, так как это привычный двигатель Ми-8. Для потенциальных российских заказчиков самое значимое преимущество новой чешской машины состоит в том, что она с самого начала проектировалась именно для российского рынка. Самолет приспособлен к эксплуатации с площадок ограниченных размеров, в том числе и грунтовых, с минимальной прочностью грунта 6 кг/см, а также с высокогорных аэродромов.Максимальная высота полёта: 10250 м. Максимальный взлётный вес: 14,5 т.
Аэродромы типа Бодайбо вполне доступны. http://avia.pro/sites/default/files/images/l610-03.jpg
Салон воздушного судна был весьма просторным, и в отличии от Ан-24, который и предполагалось впоследствии заменить, был достаточно комфортным.

При этом уже есть полностью сертифицированная версия с американскими двигателями General Electric CT7-9D мощностью 1750 л. с. - , Ayres 7000, для иностранных заказчиков. Отечественные авиакомпании явно выберут отечественный двигатель, так его обслуживание отработано и не повлечёт проблем.
Очевиден и крупный заказ МО РФ на этот тип самолёта, так как Л-410 УЖЕ НЕИНТЕРЕСЕН. Лучше доработать все заказы на отработанной чешской площадке, чем переносить производство Л-410.

А вот Л-610 с ВК-2500 МОЖЕТ ОКАЗАТЬСЯ УНИКАЛЬНЫМ ТУРБОПРОПОМ, по весу, энерговооружённости, высотности и расходу топлива, что фактически сделает его незаменимым в условиях высокогорной местности и безопасности полёта на одном двигателе, так же возможность летать над погодой.

Это к тому, что не нужно навешивать на Ил-114 несвойственные ему задачи, это лайнер для массовых перевозок на региональных маршрутов и гонять его на аэродромы изначально предназначенные для более лёгких ЛА можно, но не стоит, да там на МВЛ и пассажиропотоки иные и регулярность, поэтому умнее дополнить ещё одним типом ЛА. чем гробить всё в угоду невероятной универсальности
Ил-114 и Ил-112. / АвиаПорт.Конференция
L-610 - почти как SSJ, но наоборот. / АвиаПорт.Конференция

Я вот ишшо прошлогодней осенью-зимой чуток "насторожился" насчет Ил-114 на "Соколе":
...
- насчет "вообще":
Ан-140: курс на Самару? / АвиаПорт.Конференция ...ну сие вроде-как ниже развеяли...
...
- и насчет реальной сертификации Ил-114-300 ранее 2021-го:
Ан-140: курс на Самару? / АвиаПорт.Конференция
...так оно через и было подтверждено Таликовым - уж разобрали надысь:
"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114 / АвиаПорт.Конференция
...
- насчет "совместимости" сих "планов громадья" со скучной реальности в виде суровой таки необходимости модернизации МиГ-31 и МиГ-29:
"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114 / АвиаПорт.Конференция
...особенно - первых...
...
...и действительно - вона как:
Заместитель Министра обороны Юрий Борисов прибыл с рабочей поездкой в Нижний Новгород : Министерство обороны Российской Федерации
...к концу этого года 22 Миг-31 будут, дай Бог, "отмодернизированы"... угу - из 113-ти... стало быть - ишшо предстоит получить 91шт МиГ-31БМ... даже если с темпом 2шт/мес - сие до конца 2020-го...
...т.е. ТОГО САМОГО 2020-го, когда Таликов посулил поднять 1-й "с нуля" нижегородский Ил-114-300...
...и после того, как за ЭТИ ЖЕ САМЫЕ годы - 2017-2020-е... соберут, испытают и передадут в эксллуатацию ишшо 6-7шт "помежуточных" Ил-114... ну, из ташкентского задела..?
НЕ ВЕРЮ...
...

...а вот в то, что дружественный Казахстан - ПВО-то вроде как "единая" - ТОЖЕ захочет и СВОИ МиГ-31 "апгрейднуть" в, скажем, "кошерную" версию МиГ-31БМК..? ...вона:
Техника и вооружение | Силы воздушной обороны | Вооруженные силы РК | Структура | Миг-31
...их-то ТАМ не менее 30-ти шт...
...ВЕРЮ СВЯТО И ВО ВЕКИ ВЕКОВ... АМИНЬ...

У нас, в Самаре , немало ранее крепких и самостоятельных предприятий стали филиалами в т.ч. и нижненовгородских..
Если "Авиакор" станет "живым" филиалом и будет выпускать Ил-114 - оно и к лучшему.:)

C таким финансовым состоянием как сейчас ОАК Авиакор не выкупит, а посему никакого Ил-114 там не будет.
Вообще платформа Ил-112 и Ил-114 должна быть одна выпускаемая большой серией на одном предприятии.
Желательно на ВАСО как особо убыточном и с укороченным фюзеляжем SSJ с крылом от Ил-114

leutenant
да не о том речь
первые Ил-114 все пойдут на службу
в том числе и в Антарктику

неужели думаете что на это уйдёт куча денег
на кону модернизация производства

а будут модернизировать МИГ-31 или что то другое не важно

в данном случае производство двойного назначения
опять же индийским товарищам
Hindustan Aeronautics Ltd. Ил-112/114 и другие для СП в Индии, как по результатам тендера , так и на перспективу. / АвиаПорт.Конференция
это как с ВАСО номенклатура борт номер один ВПУ танкеры
это только повод для модернизации производства
Ил-96-400Т3 с двигателями Трент 500/1500 - специально для ВВС Индии и экспорта. / АвиаПорт.Конференция
а если всё таки изваяют двух-четырёхдвигательный Ил-96-400\500\600 ТАК ЭТО ПРОСТО ПРАЗДНИК КАКОЙ ТО
Двухдвигательный Ил-96, реально уже сегодня. GEnx, Rolls-Royce Trent, GP72XX на выбор / АвиаПорт.Конференция
Ил-96-500. Назад в будущее. / АвиаПорт.Конференция
вот две новости по теме
как и у них
Boeing заподозрили в завышении прибыли | Авиатранспортное обозрение
Комиссия по ценным бумагам и биржам США (SEC) открыла расследование, связанное с подозрениями в том, что Boeing завышает прогнозную прибыль проекта широкофюзеляжного самолета Boeing 787. Об этом со ссылкой на источники в отрасли сообщает The Wall Street Journal. Официально этот факт не подтверждается.

По данным газеты, при составлении финансовой отчетности Boeing пользуется редко применяемым бухгалтерским методом, в соответствии с которым расходы, связанные с развитием новых проектов, не засчитываются как текущие издержки, а распределяются на весь прогнозируемый период действия этих программ. Для сохранения баланса в прогнозе учитывается и ожидаемая прибыль от продаж за тот же период, которая учитывается в расчете текущего финансового результата.

Примечательно, что этот метод не является незаконным и применяется с одобрения аудиторов Boeing и регулирующих органов США.

В случае с Boeing 787 расходы на его разработку распределены на 10-летний период — с 2011 г., когда началось производство самолета, до 2021 г. За это время компания планирует продать 1300 воздушных судов этого типа. К концу августа производитель получил заказы на 1161 Boeing 787, 455 из которых были выполнены.

Прибыль на прогнозный период рассчитывается на основе ряда других прогнозных показателей — контрактов с поставщиками, заказов на самолеты, производительности труда и состояния рынка. По мнению экспертов, расчеты получаются слишком приблизительными, так как предсказать поведение столь большого числа факторов на десять лет вперед невозможно. Кроме того, следует помнить о том, что Boeing будет непросто поддерживать высокие цены на свои самолеты, так как стандартная практика предусматривает их продажу со скидками.

По данным WSJ, в отчетности самого Boeing сказано, что при использовании стандартных бухгалтерских методов, с помощью которого расчеты ведут его конкуренты, прибыль в 22,1 млрд долл., которую подразделение коммерческих самолетов аккумулировало с 2012 г., пришлось бы перезаписать как убыток на 1,85 млрд долл.
Несмотря на то что ни сам Boeing, ни его аудиторы не комментируют подозрения в свой адрес, WSJ отмечает, что если бы внутренние расчеты компании продемонстрировали ожидаемую убыточность проекта Boeing 787, производитель был бы вынужден сделать этот факт публичным.
ВЕДОМОСТИ - Airbus получала миллиардные субсидии от Евросоюза
Корпорация Airbus получила миллиарды долларов субсидий от Евросоюза, который не исполнил полученное в 2011 г. предписание Всемирной торговой организации (ВТО) вернуть эти средства в течение шести месяцев – такой вывод содержится в опубликованном в конце недели отчете ВТО. Кроме того, в ВТО решили, что лайнер A350, главный конкурент Boeing 787 Dreamliner, никогда бы не взлетел без «прямого и косвенного влияния» ранее полученных Airbus субсидий.
В Вашингтоне это решение ВТО рассматривают как решительную победу в конфликте между Boeing и Airbus, длящемся уже 12 лет. Сумму незаконно полученной Airbus финансовой помощи американская сторона оценивает в $22 млрд. «Мы давно говорили, что европейские субсидии стоили американским компаниям десятков миллиардов долларов недополученного дохода», – заявил руководитель торгового представительства США Майкл Фроман. «Это историческое решение, ВТО наконец призывает ЕС и Airbus к ответу за нарушение правил мировой торговли», – добавил гендиректор Boeing Деннис Мюленбург.
Если вердикт ВТО останется в силе, США получат право обложить импортными пошлинами любые товары, ввозимые из ЕС. В Вашингтоне уже заявили, что их сумма может достичь $10 млрд. По мнению экспертов, одним из немногих способов избежать введения пошлин со стороны США могла бы стать договоренность сторон об урегулировании претензий. Но такой исход маловероятен, поскольку до сих пор ни одна из сторон конфликта не продемонстрировала готовности к отступлению или поиску компромисса. Представитель ЕС отметил, что Еврокомиссия тщательно изучает решение ВТО и рассматривает возможность подачи апелляции.
Победа США не стала полной: ВТО не согласилась с доводами Вашингтона, что поддержка производства лайнеров Airbus со стороны стран, где они выпускаются – Франции, Германии, Великобритании и Испании, – представляла собой запрещенные экспортные субсидии. В Airbus считают, что таким образом ВТО признала законной европейскую практику предоставления ссуд на производство авиалайнеров, отметила представитель Airbus.
Конфликт между Boeing и Airbus начался в 2004 г. Стороны обвиняли друг друга в использовании запрещенных субсидий. В 2010–2011 гг. ВТО определила, что обе компании получали от государств незаконную финансовую помощь на миллиарды долларов: Boeing – через госконтракты, Airbus – через ссуды на производство самолетов, подлежащие возврату после их поставки покупателям. В следующем году ВТО должна вынести решение по аналогичным обвинениям в отношении правительства США, которому Boeing мог не вернуть финансовую помощь, а также рассмотреть претензии ЕС о налоговых льготах, предоставленных Вашингтоном.
А И Б сидели на трубе. Airbus, Ил-96, Boeing провал политики лоббирования. / АвиаПорт.Конференция
всё как у людей

всё таки надо переходить к госзаказу на гражданскую продукцию авиапрома с эксплуатацией в госавиакомпании
Новая государственная авиакомпания лоукостер, для выполнения нового круга задач. / АвиаПорт.Конференция

leutenant, насколько я вижу картину со своего "шестка", именно сроки окончания работ по модернизации мигов и явилось главным критерием в выборе площадки для пр-ва Ил-114. В модернизацию "Сокола" вваливаются большие деньги. Нужна стратегия его загрузки после окончания ремонтного-модернизационных программ.
Что же до "планов громадья" по выпуску 114-го, то реальность скорее всего слегка "урежет осетра". Но общий тренд сохранится, надеюсь.
Я с самого начала разговоров о возобновлении программы Ил-114 ратовал за их пр-во на ВАСО совместно с Ил-112 - как близких программ. Но, видимо, Воронежу решили сохранить широкофюзеляжные компетенции. А три программы одновременно (даже с учётом свёртывания пр-ва Ан-148) им потянуть сложно. "Я так думаю".©
Если же вдруг пролезет предложение ОАК строить Ил-114 в Индии, то всё раскладывается ещё лучше, т. к. насколько я понимаю, в Индии появится своя, вторая сборочная площадка - такой себе "Исфахан-2". А основная нагрузка по агрегатам планера и сейчас лежит не на Соколе, а на Авиастаре и ВАСО.

Посторонним В пишет:
Что же до "планов громадья" по выпуску 114-го, то реальность скорее всего слегка "урежет осетра".

---

А о каком кол-ве по вашему идет речь? 100-200?

Посторонним В пишет: Что же до "планов громадья" по выпуску 114-го, то реальность скорее всего слегка "урежет осетра". Но общий тренд сохранится, надеюсь.
***
Даже и не знаешь какой тренд. Ещё совсем недавно Слюсарев заявлял, что в таком виде как сейчас без глубокой унификации с Ил-112 выпуск Ил-114 лишён всякого смысла.
***************************
Посторонним В пишет: Я с самого начала разговоров о возобновлении программы Ил-114 ратовал за их пр-во на ВАСО совместно с Ил-112 - как близких программ.
***
Это да, вполне очевидное со всех точек решение порезали ради идеи ИКС вытеснить совейским Ил-96 все боинги и аэрбасы в коим весьма преуспели 71 летний Таликов и Рогозин.
***************************
Посторонним В пишет: Если же вдруг пролезет предложение ОАК строить Ил-114 в Индии, то всё раскладывается ещё лучше, т. к. насколько я понимаю, в Индии появится своя, вторая сборочная площадка - такой себе "Исфахан-2".
***
1) Переговоры с индусами Рогозина по поводу Ил-112 ни к чему не привели. Это и понятно учитывая провальные параметры оного.

2) Индусы всегда выдвигали во главу угла повышенную тяговооружённость и потолок на одном отказавшем двигателе начиная с Ан-32, а на счёт качества движков, то даже ПС-90А-76 не прокатили в МТА (МТС) посему никаких ТВ7-117СТ даже 3 серии мощностью до 3500 л/с в индийском варианте не будет.

Минус российская Авионика стиля ЛУАЗ в первозданном виде на Ил-114 на которой так настаивали Таликов и Рогозин. Сеё произведение ВЕЛИКИЙ достишизм Таликова как Генерального конструктора этого самолёта вместе с ресурсом в 30000 часов и 30000 полётов.
Для сравнения на Ан-24 ресурс довели до 90000 часов, а для ССЖ это значение составляет 70000 л.ч. и 54000 полетов
. https://g-a.d-cd.net/3315ccs-480.jpg

Итого в сухом остатке фюзеляж с крылом Ил-114 с технологией изготовления 60-70 годов да к тому же не оцифрованные.
Но и их индусы могут выпускать сами без всякого российского участия.
****************
Другое дело универсальная платформа пассажирского турбопропа и малого ВТА на базе укороченного фюзеляжа RRJ-75B (который уже оцифрован) и крыла Ил-114.
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/239.html#p410286
Более высокий от земли фюзеляж SSJ c крылом Ил-114 позволяют не только ставить ТВ7-117СТ 3 серии мощностью до 3500 л/с c увеличенными в диаметре винтами, но и даже двигатели PW150A (2 x 5075 л.с) стоящие на Ан-132 и Q-400, или AE2100 по примеру SAAB-2000

И это всё было бы совместимо с Авионикой SSJ-130NG она же стоит на МС-21 уже готовенькая.
Вот этот вариант мог индусов очень сильно заинтересовать, а не теперешнее позорище Ил-114 в первозданном виде.

MAX_T пишет:
А о каком кол-ве по вашему идет речь? 100-200?

Говоря про "осетра" я имел в виду не общее число машин, а темпы выхода на проектную мощность в 12 (а по запросу Росавиации даже в 18) машин в год. Думаю, если к 20-му году выйдут на 6-8 в год, будет здорово. А дальше посмотрим. Ну, и индусам по столько же машино-комплектов, если сделка выгорит.

ЛУХОВИЦЫ, 18 октября. /ТАСС/. Самолет Ил-114-300 в перспективе может быть предложен Индии для организации совместного производства. Об этом рассказал вице-премьер Дмитрий Рогозин на совещании по развитию авиации. Соответствующая презентация, по его словам, уже подготовлена представителями КБ Ильюшина и передана индийской стороне.

"Мы считаем, это хорошая машина, которую можно предлагать для совместного производства. По крайней мере начнем со сборки, а потом для совместного производства на территории Индии и других государств", - сказал он.
При этом Рогозин подчеркнул, что для начала нужно развернуть масштабное производство в России. Он рассказал, что по поручению президента сейчас практически завершена работа и "скоро появится документ, где будет полностью синхронизирован план по закупке воздушных кораблей для нужд наших авиакомпаний, не только "Аэрофлота", но и других компаний, и соответственно, производственные возможности".
"Мы больше не будем поддерживать политику поощрения иностранных самолетов, в случае если такого рода самолеты могут производиться в РФ, - заявил Рогозин. - Это абсолютно жесткий барьер, который мы опускаем для национального рынка. Мы великая авиационная держава и это стыдоба - закупать иностранную технику на маршруты, которые абсолютно востребованы".

---

leutenant
речь как видите и о барьере
а убрав импортную и Ан-24
практически спрос обеспечен
тем более думаю
допустим для отечественного рынка и PW127
а на его место легко встаёт и PW150
что особенно интересно для индийского рынка
Hindustan Aeronautics Ltd. Ил-112/114 и другие для СП в Индии, как по результатам тендера , так и на перспективу. / АвиаПорт.Конференция
Ил-114 и Ил-112. / АвиаПорт.Конференция
и так далее

А на хальку лучше всё таки транспорт пожиже
L-610 - почти как SSJ, но наоборот. / АвиаПорт.Конференция
для него есть ВК-2500 И ВСЕ ПРАВА
или я за реинкарнацию Як-40 от Барсука
с новыми крыльями и двумя экономичными двигателями

а если брать не будут отключим свет или газ
а оптимально
Новая государственная авиакомпания лоукостер, для выполнения нового круга задач. / АвиаПорт.Конференция

Что за мания у наших "руководителей экономики" все пытаться сделать с кем-нибудь? С Индией, Китаем, хоть с Бангладеш? Причем на самой начальной стадии или даже еще с разработки. Что, так не терпится передать технологии и компетенции, всему научить? А почему больше ни в одной стране мира так никто не делает? Попробуйте получить технологию в штатах или в Европе. Они Опель, далеко не самую передовую компанию, которая им в общем-то нафиг не нужна продавать России не захотели из-за того, что не захотели делиться технологиями. Надо разрабатывать и делать самим. А потом продавать. Если продукция будет хорошей - купят. А продавать вместе с технологией можно ту модель, которая снимается уже с производства, да и то не со всеми секретами продавать. Именно так поступают все передовые в технологическом отношении страны. Денег нет на разработку? Так их никогда и не будет с такими подходами. У идиотов денег не бывает.

Если гнать текущие фюзеляжи турбопропов в длину повышая вместимость следуя за потребностями рынка имея при этом унификацию с предыдущими семействами для снижения производственных издержик

то вырисовывается подобие CRJ 1000 с усечённым комфортом

Посему имея пассажировместимость от 70 рах и более рационально применять 5-ти рядное размещение эконом и 4 рядное в бизнес классе, как это сделано в Ан-148, SSJ и Bombardier CS100
В этом случае кроме просторного и удобного салона можно поиметь приличные багажники в нижней части фюзеляжа.
. http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:bgo/bgo.PNG
Как известно у АТR в плане 100 местный турбопроп, который очень даже может быть 5 рядным.

Разворачивать с нуля производство Ил-114 с 4 рах в ряд тем более с последующим удлинением фюзеляжа в версии второго этапа крайне не разумно и не дальновидно.
К тому же в 5 рядном исполнении фюзеляжа доступно легко организовать транспортную версию с максимальной унификацией с базовой версией, чего напрочь лишён теперешний 114-й вариант.
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/239.html#p410286
ИШАК 21 века ИЛ-112 / АвиаПорт.Конференция

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив