Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
ну так данные по ил-114 взяты с сайта Ильюшина, логично было бы данные для сравнения с ан-140 взять с сайта Антонова.
логично было бы данные для сравнения с ан-140 взять с сайта Антонова
Вспомнился старый анекдот про Василь Иваныча:
- У нас джентльменам принято верить на слово.
- Вот тут-то, Петька, мне карта и пошла!..
- Разум победил?:
"....ОАО "Авиакор - авиационный завод" удалось временно заблокировать списание налоговиками 146,3 млн руб....
....юристы "Авиакора" просили о применении обеспечительных мер, которые не позволили бы фискалам осуществить единовременное списание этой суммы со счетов компании. Свое ходатайство на заводе обосновывали тем, что единовременное взыскание приведет к банкротству ОАО и невозможности выполнения госзаказа.
Как указано в судебных документах, к концу первого квартала 2013 г. у "Авиакора" было 112,5 млн руб. обязательств, на счетах - 298 тыс. руб., а на специальных счетах размещено 326 млн руб. целевых федеральных бюджетных средств для выполнения гособоронзаказа на строительство трех самолетов АН-140 для нужд Министерства обороны РФ. В первом квартале ОАО сработало с убытком в 396,9 млн рублей.
Доводы "Авиакора" убедили суд, и 2 июля он принял решение о принятии обеспечительных мер."
http://www.aviaport.ru/digest/2013/07/15/259309.html
Посторонниму В...
А я, как Вы заметили, нарочно в табличку не поместил данные по разбегам-пробегам... взлетным дистанциям... ибо все равно в эксплуатации оперируют потребной длиной ВПП, чего нет ни на сайте "Антонова", ни на сайте "Ильюшина"...
Зато аэродромы, для эксплуатации на коих сертифицированы Ил-114-100 и Ан-140-100 наличествуют:
[file_pdf]http://aviadocs.net/MAK/AC/IL-114-100/N178_IL_114_100_D0_D1.pdf[/file_pdf]
[file_pdf]http://aviadocs.net/MAK/AC/An-140-100/N184_AN_140_D0_D1_izd03.pdf[/file_pdf]
...ну а поскольку ВПХ - есть совокупность ряда факторов... то я их и сравню, опираясь на приведенные выше материалы:
____________________________________________________Ил-114-100________________Ан-140-100
Класс и категория аэродрома_________________________А,Б,В,Г ИВПП______________А,Б,В,Г,Д ИВПП и ГВПП с прочностью грунта не менее 8кгс/см2
Высота расположения аэродрома, м____________________от -300 до 1000___________до 2500
Температура наружного воздуха у земли, оС___________от -30 до +45_____________от -55 до +45
Состояние ВПП_______________________________________сухая, влажная, мокрая____сухая, влажная, мокрая, с участками воды, заснеженная с уплотненным снегом
- толщина слоя воды, слякоти, мокрого снега, мм_____не более 5________________не более 12
- толщина слоя свежевыпавшего снега, мм_____________не более 15_______________не более 50
Составляющие скорости ветрана ВПП, м/с:
- встречная_________________________________________20________________________25
- попутная__________________________________________5_________________________5
- боковая под углом 90о_____________________________5-15______________________6-15
Полеты в условиях обледенения_______________________при Тнв не ниже -13о______при Тнв не ниже -30о...
Ну и напомню про классы аэродромов:
http://strategy-center.ru/page.php?vrub=inf&vparid=487&vid=787
...можно попроще:
http://www.bronipoezd.ru/info/avia/169/
...цитирую:
"...По длине взлетно-посадочной полосы и несущей способности покрытия аэродромы делятся на 6 классов:
А — 3200 х 60
Б — 2600 х 45
В — 1800 х 42
Г — 1300 х 35
Д — 1000 х 28
Е — 500 х 21..." - конец цитаты...
Хэ-хэ, как видно из этого сравнения по ВПХ и другим требования к условиям эксплуатации Ил-114 тихо курит в сторонке по сравнению с Ан-140. Что только подтверждает ситуацию - к Ил-114 требуется в дополнение еще один тип, тот же Ан-140. Для хреновеньких аэродромов и условий. А 140-й потянет практически любые условия.
И вывод - производство Ил-114, в условиях относительно небольшой потребности в турбопропах, смысла не имеет.
Из этого сравнения можно сделать вывод, что работы по расширению УЭ Ил-114 были заброшены практически в самом начале...
Посторонниму В...
...да как сказать...
...мной даны ссылки на сертификаты:
- по Ил-114-100 от 24.12.1999-го... цитировалась карта данных издания 01 от того же числа...
- по Ан-140-100 от 25.04.2000-го... цитировалась карта данных издания 01 от того же числа..., правда у Ан-140-100 есть ишшо издание 03 от 15.04.2006-го, но, насколько я мог сравнить две сих версии, добавилось только расширение УЭ в части полетов до 73 градусов с.ш. (...вместо 70...)
Далее, опосля сертификации, появились Дополнения 01 - ввиду установки TCAS'а:
- у Ил-114-100 от 14.03.2003-го - Honeywell CAS-67
- у Ан-140-100 от 31.01.2003-го - Collins TCAS-94...
...что было далее - можно поискать на сайте МАК:
- у Ил-114-100:
___Завершены работы, связанные с сертификацией Главного изменения типовой конструкции самолета Ил-114-100. Установка модернизированного ЦПНК с элементами авионики фирмы "Rockwell Collins".
Оформлено Дополнение к Сертификату типа № СТ178-Ил-114-100/Д02 от 30.05.2008г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета Ил-114-100 – Увеличение назначенного ресурса до 12000 летных часов, 120000 полетов.
Оформлено дополнение к Сертификату типа № СТ178-Ил-114-100/Д03 от 19.06.2009г.
- у Ан-140-100:
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолетов Ан-140, Ан-140-100 – Введение порядка отработки проектных ресурса и срока службы.
Оформлено Дополнение к Сертификату типа № CТ184-Ан-140/Д02 от 05.09.2012г.
...согласитесь, что какая фирма своим лайнером больше занималась - тот ишшо вопрос...
...ежели по технике - то, судя по информации мои "киевлян", на Ан-140 "забили" в 2006-м:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/240.html#p218872
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/239.html#p218523
...с Ил-114 трепыхались как минимум на 2 года больше...
2 leutenant:
Но ведь заметно, что работы по ДСТ велись в тех областях, которые требовались эксплуатанту (и это правильно!).
Значит, требований по расширению температур и прочих северных штучек никто не заявлял. Или не оплатил работы. Насколько я понимаю, гос. структуры этот аппарат забросили, а южным узбекам на это тратиться было не с руки.
Ещё насчёт ГВПП можно дискутировать - сможет Ил или не сможет. Но уж по поводу снега/слякоти на полосе сомнений не возникает - достаточно посмотреть на ширину колеи ОШ у одного и другого аппарата.
03:41 Посторонним В пишет
Но ведь заметно, что работы по ДСТ велись в тех областях, которые требовались эксплуатанту (и это правильно!).
Значит, требований по расширению температур и прочих северных штучек никто не заявлял. Или не оплатил работы. Насколько я понимаю, гос. структуры этот аппарат забросили, а южным узбекам на это тратиться было не с руки.
****************
Тут есть маленький, но очень существенный нюанс. У Ил-114 было ровно 3 коммерческих эксплуатанта, один из которых попадает под определение "условно коммерческий". Самый северный из них базировался в Выборге. А там температура за -30 заскакивает только в рекордные моменты:
http://www.pogodaiklimat.ru/climate/22892.htm
"Средний минимум" же гораздо "теплее". Так что да, большее значение имеет нормальная работа ПОС.
Проблема однако в том, что ориентация исключительно на существующих эксплуатантов привела к фактическому ограничению на появление новых...
Главная проблема Ил-114 имхо в том, что он оказался не в том месте не в то время... ((
Безумно жаль машину!
Посторонним В пишет:
Главная проблема Ил-114 имхо в том, что он оказался не в том месте не в то время... ((
Безумно жаль машину!
Имхо, есть все таки надежда что его доведут до ума и/или на его базе создадут что то новое, но не скоро. Поскольку с одной стороны все больше и больше знаков подается росс. авиапрому, что надо строить и развиваться. С другой стороны похоже что работа с украиной все больше и больше идет на убыль по вполне понятным причинам - создать что то более или менее современное-продавающеся антк не в состоянии, а кормить украинский авиаипром за счет росс. бюджета никому не интересно.
Единственно, что похоже Иловское КБ будет занято другими проектами как то - 476 и вот этим похоже на базе 96ого " ОАО "Ил" обязательств по Государственному контракту на разработку технического проекта тяжелого дальнего военно-транспортного самолета (ВТА) и макета кабины экипажа, который будет заключен между ОАО "Ил" и Министерством обороны Российской Федерации по результатам закрытого конкурса." Так что не знаю, не знаю.
Зелин А.(без отчества за неуважение)заслуживает того, чтобы на АвиаПОРТу мы его окружили и попинали в круге. За бесхарактерность при принятии решения по Ан-140 и Ил-112. Пока за это.Потом еще за чего-нибудь.5 лет Главком, пять лет пинаем его все дружно за главкомство.
Вопрос-то, уважаемые коллеги, в том, что самолет ВСЕГДА должен совершенствоваться...
Ежели применительно к Ил-114-100 и Ан-140-100, то видно:
- "Ан" фирмой практически заброшен - за 13 лет, прошедших с момента сертификации выпущено ВСЕГО два Главных изменения...
- "Ил" вынужден был серьезно модернизироваться - с момента самой первой сертификации как просто Ил-114 ишшо в 1997-м... сравните-ка:
[file_pdf]http://aviadocs.net/MAK/AC/IL-114/N130_114.pdf[/file_pdf]
[file_pdf]http://aviadocs.net/MAK/AC/IL-114-100/N178_IL_114_100_D0_D1.pdf[/file_pdf]
... что писалось в первом сертификате-то - эвона, ежели по пунктам, приведенным в моем вчерашнем посте:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/303.html#p253878
[file_pdf]http://aviadocs.net/MAK/AC/IL-114-100/N178_IL_114_100_D0_D1.pdf[/file_pdf]
...в сравнении со следующей модификацией Ил-114-100:
____________________________________________________Ил-114______________________Ил-114-100
Класс и категория аэродрома_________________________А,Б,В,Г (ИВПП)______________А,Б,В,Г (ИВПП)
Высота расположения аэродрома, м____________________от -300 до 1000_____________от -300 до 1000
Температура наружного воздуха у земли, оС___________от -30 до +38_______________от -30 до +45
Состояние ВПП_______________________________________сухая, влажная, мокрая
- толщина слоя воды, слякоти, мокрого снега, мм_____не более 5__________________не более 5
- толщина слоя свежевыпавшего снега, мм_____________не более 15_________________не более 15
Составляющие скорости ветра на ВПП, м/с:
- встречная_________________________________________не указана__________________20
- попутная__________________________________________5___________________________5
- боковая под углом 90о_____________________________5-15________________________5-15
Полеты в условиях обледенения_______________________эксплуатация запрещена______при Тнв не ниже -13о
...не шибко раздвинулись границы, но всё же...
Как никак, а у "Ила" после первого Ил-114 был Ил-114-100 с новыми движками, винтами, ВСУ и новой же авионикой... у коего, в свою очередь - было выполнено ишшо ТРИ Главных изменения... все сие - за 16 лет с момента 1-й сертификации...
КАК фирма должна "печься" о своем детище, показывают тот же "Антонов" и "Сухой"... эвона:
- Ан-148 - сертификат выписан в феврале 2007-го:
[file_pdf]http://aviadocs.net/MAK/AC/An-148-100/N264_AN_148.pdf[/file_pdf]
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета Ан-148-100 – Обеспечение полетов в системе P-RNAV.
Оформлено дополнение к Сертификату типа № СТ 264-Ан-148-100/Д01 от 24.07.2009г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета Ан-148-100 – Установка нового бортового оборудования ALT-4000, RDR-4B, CAS-100 и EGPWS MARK V.
Оформлено дополнение к Сертификату типа № СТ 264-Ан-148-100/Д02 от 18.08.2009г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета Ан-148-100 – Расширение условий эксплуатации в части допуска к эксплуатации на грунтовых аэродромах.
Оформлено дополнение к Сертификату типа № СТ264-АН-148-100/Д03 от 30.12.2009г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета Ан-148-100 - Обеспечение минимума посадки по IIIА категории ИКАО.
Оформлено Дополнение к сертификату типа № СТ264-АН-148-100/Д04 от 01.04.2010г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета типа Ан-148-100 – Самолет Ан-158.
Оформлено Дополнение к сертификату типа № СТ264-Ан-148/Д05 от 22.02.2011г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета Ан-148-100 – Самолет Ан-148-100 и его модификации в англоязычном исполнении. Оформлено Дополнение к сертификату типа № СТ264-Ан-148/Д06 от 22.02.2011г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолетов Ан-148-100, Ан-158 - Увеличение высоты аэродрома базирования.
Оформлено дополнение к Сертификату типа № СТ264-148-100/Д07 от 27.06.2011г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета Ан-148-100 - Самолет Ан-148-100ЕА.
Оформлено Дополнение к Сертификату типа № СТ264-Ан-148/Д09 от 28.12.2012г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета Ан-148-100 – Введение модели Ан-148-100ЕМ.
Оформлено Дополнение к Сертификату типа № СТ264-Ан-148/Д10 от 28.03.2013.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета Ан-158 – Увеличение максимального посадочного веса до 38800кг.
Оформлено Дополнение к Сертификату типа № СТ264-Ан-148/Д11 от 09.04.2013г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолетов Ан-148-100, Ан-158 – Выполнение взлета на режиме работы двигателей меньше взлетного (на режиме МП).
Оформлено Дополнение к Сертификату типа № СТ264-Ан-148/Д12 от 09.04.2013г.
...всего - 12 Главных изменений за 6 лет...
Ишшо более лихо - у ССЖ...
- RRJ-95B - сертификат выписан в феврале 20011-го:
http://superjet.wikidot.com/wiki:armak-cert
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета RRJ-95B - Введение в состав эксплуатационной документации самолета RRJ-95B Главного перечня минимального состава оборудования (выпуск 2).
Оформлено дополнение к Сертификату типа № СТ 322-RRJ-95/Д03 от 01.02.2012г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета RRJ-95B - Введение в состав эксплуатационной документации самолета RRJ-95B Главного перечня минимального состава оборудования (выпуск 2).
Оформлено дополнение к Сертификату типа № СТ 322-RRJ-95/Д04 от 05.032012г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета RRJ-95B - Расширение условий эксплуатации по выполнению полетов в условиях северных широт.
Оформлено Дополнение к сертификату типа № СТ 322-RRJ-95/Д07 02.10.2012г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета RRJ-95B - Расширение условий эксплуатации самолета при низких температурах наружного воздуха.
Оформлено Дополнение к сертификату типа № СТ 322-RRJ-95/Д08 02.10.2012г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета RRJ-95B - Расширение эксплуатационных ограничений самолета RRJ-95B по состоянию РД и ВПП.
Оформлено Дополнение к Сертификату типа № CТ322-RRJ-95/Д09 от 28.12.2012г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета RRJ-95B - Введение в состав эксплуатационной документации Главного Перечня Минимального Состава Оборудования, Выпуск 3.
Оформлено Дополнение к Сертификату типа № СТ322-RRJ-95/Д10 от 14.01.2013г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета RRJ-95В – Установка метеолокатора с функцией обнаружения сдвига ветра
Оформлено Дополнение к Сертификату типа № СТ322-RRJ-95/Д11 от 24.04.2013г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета RRJ-95В – Внедрение версий ПО систем авионики V520/V521
Оформлено Дополнение к Сертификату типа № СТ322-RRJ-95/Д12 от 24.04.2013г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета RRJ-95В – Установление самолету назначенного ресурса 6000 полетов, 9000 летных часов и начального срока службы 10 лет.
Оформлено Дополнение к Сертификату типа № СТ322-RRJ-95/Д13 от 29.04.2013г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета RRJ-95B -. Увеличение высоты расположения аэродрома базирования.
Оформлено Дополнение к Сертификату типа № СТ322-RRJ-95/Д14 от 06.06.2013г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета RRJ-95B - Замена материала уплотнителей в обозначенном 2D объеме мотогондолы.
Оформлено Дополнение к Сертификату типа № СТ322-RRJ-95/Д15 от 06.06.2013г.
...поскольку на сайте МАК оные ДСТ даны не все - отсылаю к другому ресурсу:
http://superjet.wikidot.com/wiki:dct
...всего - 15 Главных изменений за 2 года...
Правда, ежели движок у ССЖ мало требует усовершенствований... замечено всего одно:
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции авиационного маршевого двигателя SaM146-1S17 - Увеличение тяги на максимальном и нормальном взлетном режиме с присвоением модели двигателя наименования SaM146-1S18.
Оформлено дополнение к Сертификату типа № СТ315-АМД/01 от 14.02.2012г.
...а ВСУ не потребовало оных вообще, то у Ан-148 тут явное, хотя и не похвальное, лидерство:
- Д-436-148 - то, что удалось "раскопать":
___Завершены работы, связанные с сертификацией Главного изменения типовой конструкции авиационного маршевого двигателя Д-436 - Увеличение максимально допустимой частоты вращения ротора вентилятора двигателя Д-436-148 с 5930 об/мин до 6050 об/мин.
Оформлено Дополнение к Сертификату типа № СТ194-АМД/Д04 от 24.12.2007г.
___Завершены работы, связанные с сертификацией главного изменения типовой конструкции авиационного маршевого двигателя Д-436 - Увеличение отбора воздуха на СКВ от модели двигателя Д-436-148 с 0,27 кг/с до 0,35 кг/с при работе двух двигателей и с 0,44 кг/с до 0,54 кг/с при отказе одного двигателя.
Оформлено Дополнение к сертификату типа № СТ194-АМД/Д05 от 29.12.2008г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции авиационного маршевого двигателя Д-436 - Использование для модели двигателя Д-436-148 взлётной тяги продолжительностью не более 30 мин. при отказе одного двигателя.
Оформлено Дополнение к Сертификату типа № СТ194-АМД/Д06 от 25.02.2011г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции авиационного маршевого двигателя Д-436 - Введение на модели двигателя Д-436-148 автоматического перехода с максимального продолжительного режима на МЧР при отказе одного двигателя.
Оформлено Дополнение к Сертификату типа № СТ194-АМД/Д07 от 01.02.2013г.
- ВСУ АИ-450МС:
___Завершены работы, связанные с сертификацией Главного изменения типовой конструкции вспомогательного двигателя АИ-450-МС. Увеличение ресурсов ВД и его основных деталей.
Оформлено дополнение к сертификату типа № СТ260-ВД/Д02 от 15.07.2008г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции вспомогательного двигателя Аи-450-МС – Увеличение ресурса ВД до 1-го капитального ремонта и назначенных ресурсов его основных деталей.
Оформлено дополнение к Сертификату типа № СТ260-ВД/Д03 от 08.07.2009г.
___Завершены работы по сертификации главного изменения типовой конструкции вспомогательного двигателя АИ-450-МС - Увеличение ресурса двигателя до первого капитального ремонта, увеличение назначенного ресурса двигателя и назначенного ресурса основных деталей.
Оформлено дополнение к Сертификату типа № СТ260-ВД/Д04 от 29.09.2010г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции вспомогательного двигателя АИ-450-МС - Расширение высотно-климатических условий при запуске и работе на земле до Н=2200м (МСА).
Оформлено Дополнение к Сертификату типа № СТ260-ВД/Д05 от 20.04.2011г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции вспомогательного двигателя АИ-450-МС - Увеличение ресурса двигателя, назначенного ресурса основных деталей.
Оформлено дополнение к Сертификату типа № СТ260-ВД/Д06 от 28.06.2011г.
___Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции вспомогательного двигателя АИ-450-МС
Оформлено Дополнение к сертификату типа № СТ260-ВД/Д07 от 24.04.2012г.
...так что - у Ан-148 помимо собственных 12-ти Главных изменений... ишшо и по 7шт Главных изменений по движкам маршевым и ВСУ...
Это все - к вопросу о КАЧЕСТВЕ сертификации...
И ССЖ, и Ил-114, и, особенно, Ан-148 являют собой достаточно чистый пример "последовательного приближения" к необходимому результату...
В Ан-140 же постарались, похоже - получить сразу по-максимуму наименьшие ограничения, что, как следует из всех рассуждений выше - удалось...
Может потому лайнер, не смотря на полный пофигизм в отношении к нему со стороны родной "фирмы", пока ишшо живет... или выживает... и ДАЖЕ ишшо остается самым массовым из серьёзных аппаратов, созданных с нуля после распада СССР - серийно построено 29:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/284.html#p247919
...но в ближайший месяц-другой сие первенство однозначно переходит к ССЖ, коих серийных пока - 27:
http://russianplanes.net/planelist/Sukhoi/SuperJet-100
Данные уважаемого лейтенанта по Ил-114 необходимо исправить следующими фактическими данными. Не знаю, что там было написано в таблицах, однако знаю, что 5-7 Ил-114 находятся в коммерческой эксплуатации в национальной авиакомпании Узбекистана. То есть летают по Узбекистану и соседним странам. Узбекистан на границах имеет высокогорье - Памир. Потому - надо бы посмотреть куда реально постоянно летают Ил-114. Я сомневаюсь, что они летают только на равнинные аэродромы, избегая высокогорья. Ибо для Узбекистана это не нужно и не выгодно было бы. А если так - то это делает эту таблицу высотных ограничений Ил-114 неверной. Скорее всего предварительной, списанной с испытательных ограничений. И воспроизводят такие таблицы враги российских самолётов, точно также они постоянно воспроизводят таблицы испытательных ограничений под видом "характеристик самолёта" Ту-334.
Итак лейтенант - приведите пожалуйста карту коммерческих рейсов Ил-114 в Узбекистане! А мы тогда вместе посмотрим по топографической карте - насколько эта карта не соответствует вашей таблице.
Будь ласка.
http://www.uzairways.com/?page_id=13&lang=ru
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)