Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
А.Шкаликову
Вам, уважаемый, огромнейшее спасибо, за сей, с позволения сказать, бизнес-план под лозунгом "Даешь 240 лайнеров за 10 лет"...
...сразу вспомнилась известная байка про особняк купчины Арсения Морозова, который сей индивид воздвиг на участке земли, ему подаренном на 25-летие евонной же мамашей:
http://onfoot.ru/sights/archit/391.html
...которая, узрев творение чала своего, якобы в сердцах воскликнула:
"Ну, Сенька! Раньше я одна знала, что ты дурак... А теперь вся Москва знать будет..."
Такие вот ассоциации опосля беглого просмотра документа, причем - как в отношении маркетологов "Иркута", так и конструкторов "Антонова"... но об сем попозже...
Пока только "рыдал и плакал", читая стр.28-31... это я про "Ан-168"...
Поплачем, коллеги... Одно дело слушать ТАКУЮ информацию и опосля Вас всех, уважаемые, информировать...
Совсем другое дело - увидеть сие и ужаснуться...
Ну что...
Попробую "пройтись катком" по Ан-168... опираясь на стр.28-31 бизнес-плана "Иркута"...
...крайний раз бредятину сию обсуждали, помнится - здесь, в феврале сего года:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/148.html#p86019
...тогда из бравурных реляций "Антонова" о "скоростном бизнес-джете Ан-168" мной был сделан вывод, цитирую сам себя:
"...Вот мне и интересно - и как это реальные 760-780км/час ИС у Ан-148-100 ВДРУГ превратятся в сюрреальные 850-870км/час ИС у ABJ... Особенно, если учесть, что взлетный вес у бизнес-джета "подрастает" почти до 45 тонн!
Ну то, что "горб" обзаведется ишшо и "загривком" впридачу, конечно, обнадеживает... Но не на +100км/час же..?!!!
Я уж про расходы "карасину" не говорю..." - конец цитаты...
Как мы видим из стр.29 бизнес-плана "Иркута" изящества в обводах "168-й" по сравнению со "148-й" не прибавилось...
Итак, ежели по стр.31 - "загривок", или же бак "на горбу" имеет вместимость 5427кг "карасину" для плотности 810г/л - правильнее, конечно, считать все-таки 5190кг - для нормальной плотности 775г/л...
Весит сие сооружение в сравнении с обычным зализом "148-й", как следует из сего документа - +700кг...
Помнится, мне называли "цыфру" +500кг - это здесь, так же в феврале сего года:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/149.html#p86497
...а ишшо в феврале, только 2009-го - мне нарисовали перспективку цистерны над головой - вспомним-ка:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/66.html#p58695
...процитирую сам себя:
"...это - уникальное сооружение, в котором над головой пассажиров плещется эток с "пяток" тонн керосина, и которое нигде в мире на пассажирских самолетах не встречается, как, впрочем и такая особенность ДАЖЕ базового Ан-148, центроплан которого штатно "заливается" топливом - это, кстати, ТОЖЕ впервые в мире, это даже не рискнули делать на военном грузовике С-17, который, как известно, возит технику и "солдатиков", но отсеки крыла, находящиеся в фюзеляже, НЕ "заливает"...
Я уже не раз выражал свое восхищение подвижническому подвигу будущих мужественных покупателей этого самолета..." - конец цитаты...
Ну что, все так и получилось?
Мои "пяток" тонн + "полтонны" в зализ реально вытанцевались в 5190 + 700 = +5890кг в вес самолета без платной нагрузки...
Так же позволю себе не сомневаться и в том, что вряд ли первые люди государства выступят в роли тех самых "рисковых пацанов", которые первыми начнут летать на сем лайнере...
Вернемся к "карасину", ...таким образом "все цистерны" получаются - вспомним-ка наши разборы по топливу в центроплане в декабре прошлого года:
http://www.aviaport.ru/conferences/41361/#p83943
...но цифирь полной заправки 11700кг уточним по разделу 2.2.1 интересного документа, поданного мне ОАКовцами, дружными с ВАСО - "Техусловия на поставку...", там для плотности "карасину" 775г/л прописана "цыфра" 11420кг..., то есть на 280кг меньше, нежели в стандартной спецификации, коей все мы оперировали раньше...
...запомним сию разницу - 280кг или 2.4% от емкости... ибо сие есть невырабатываемый остаток, который вообще-то должен куда-то включаться - как правило,в снаряжение..., но вот у Ан-148 я сие не нашел ни в одном из документов...
Итак: 11420кг + 5190кг = 16610кг... сие заправка бизнес-джета...
...заодно и прикинем невырабатываемый остаток у бака в "загривке": 2.4% от 5190кг = 125кг...
Значитца, вырабатываемого топлива: 11420кг + 5065кг = 16485кг...
Таперича посмотрим насчет весов...
Мы знаем чертежный и пока нереализованный вес пустого снаряженного OEW Ан-148-100В = 25380кг, значитца +700кг - сие "загривок", итого - 26080кг... но сие без опционного оборудования...
...зная из жизненного опыта, что переделка "пассажира" в VIP никогда не вписывается в исходные веса базовой машины пусть даже СО ВСЕМИ ОПЦИЯМИ - добавим-ка тогда ишшо и опционное оборудование - по таблице 2.1.3.1 из уже упомянутого "ТУ на поставку..." сие + 550кг..., да 280кг + 125кг = 405кг невырабатываемого топлива...
Итого, примем для "168-й" OEW = 26080 + 550 + 405 = 27035кг
Поскольку база для "168-го" сие Ан-148-100Е, то MZFW = 34420кг, отсюда - первая проверка "на вшивость"
...топливо в фюзеляже сие груз, а значит указанного прочностного ограничения превышать "не должон", значитца:
27035кг (OEW) + 5065кг (топливо в "загривке") = 32100кг, тогда, выходит, на платную нагрузку остается 34420 - 32100 = 2320кг.., ну это нормально - как раз хватит на 18 VIP-душ, прописанных в "иркутском" документе, на стр.32..., с учетом их чемоданов и потребляемых снеди и выпивки...
..но есть и вторая проверка "на вшивость":
Итак, ежели MTOW = 43700кг и MRW = 43850кг, то очень интересно, сколько платной нагрузки сей лайнер возьмет при полной заправке - нормальная ситуация для бизнес-джета:
43850кг - 16485кг (заправка: 11420кг + 5065кг) - 27035кг (OEW) = 330кг (?!!), а ежели понимать, что к снаряжению нужно добавить и третью "стюру" с ее барахлом... то полученные ранее 2320кг превратились в ничто... сие тянет на случай полета за VIP-пассажирами куда-то...
И ЭТО ВСЕ..? Какой же это "в Ж...ПУ" бизнес-джет..?
Тут, знаете, надо взлетный вес повышать, как минимум на 2тонны - до 45700кг, а сие этому лайнеру, я так понял, не под силу... Движки, конечно, подрегулировать можно.., а вот "ножки хилые" сей вес "не держат", как продемонстрировал Ан-158, оставшийся в рамках Ан-148-100Е - и не только по MTOW и MRW, но и MZFW...
...а тут, помнится, рассуждалось о "...резервах, заложенных в планер и шасси..."... Щас!
Честно говоря, даже и неинтересно считать, куда-таки такой лайнер отвезет тех упомянутых 18 пассажиров - но уж не на 6650км, точно..!
О господи. Товарищ лейтенант, я конечно не спец в авиации, но в силу своих знаний попробую «пофантазировать» (Дим, квондо, лдж… тьфу, хрен знает кто, лоханкин и иже с ними Вам не читать, все равно не поймете).
Начнем с простого. Почему Ан-148 у «России» оказался убыточен:
1) Почему была заказана именно такая комплектация??? 60+8 мест и модификация 100В. Что мы имеем, это дальность с максимальным количеством пассажиров равной 4000 км, или с максимальным количеством пассажиров (примем вес паксов равным 95 кг) и дополнительным грузом в размере 1 625 кг на расстояние в 3500 км. (смотреть http://www.ifc-leasing.com/netcat_files/File/an-148-100abe.pdf и http://www.ifc-leasing.com/ru/catalog/an-148/ ). При этом, шаг кресел в эконом классе равен 812,8 мм, при том что шаг кресел в а-320 а/к «Сибирь» равен 762 мм, и ни кто не жалуется, а шаг кресел в Б-737-800, той же компании 813 мм (если верить сайту http://www.s7.ru/ru/flight_info/our_fleet/our_fleet.html) хотя мне сдается что на самом деле у Б-737-800 те же 812,8) Что нам это дает. Это нам дает то, что изначально «Россия» планировала эти самолеты или под комфорт (большое расстояние между кресел), или под дальность полетов. Но ни то не другое не было реализовано. Поискав по разным сайтам (кто ищет тот всегда найдет), я обнаружил что Ан-148 использовались на линиях Питер-Москва, Питер-Уфа и Питер-Мин.Воды.
2) Для чего были взяты Ан-148??? Во тут предположений два. Естественно моих, или рейсы с продолжительностью полета порядка 4 часов, с небольшим пассажиропотоком, или… или «накат» новых рейсов где он может дать большой комфорт. В первом варианте Ан-148 прекрасен, во втором генерирует минимальный убыток. НО!!! Этим летом Ан-148 закрывал рейсы «России» на ближних линиях, позволяя Боингам и эирбасам работать в другом месте, подозреваю что на прибыльных чартерах. Таким образом, на мой взгляд, Ан-148 этот год отработал в убыток по «типу», позволив отработать в прибыль всей компании.
3) Варианты решения проблемы. Пока вижу один, это организация рейсов конкретно под Ан-148, и именно это же делает в зимнем расписании «Россия», в том числе запустив Ан-148 до Сургута, вот на этой линии он будет превосходен, куда лучше Боингов и эйрбасов. А теперь что касается линий питер-москва, питер-мин.воды, Питер-калининград, Питер-хельсинки и и т.д. там нужен был не Ан-148-100В, а Ан-148-100А, причем в комплектации 80 мест эконом класса. Шаг кресел как в А-320 а/к «Сибирь», 80 мест, и максимальный взлетный вес в 38,55 тонны, позволяли на этих линиях просто «разорвать» конкурентов, не верите, посчитайте, и не только топливо и но и все остальные параметры.
4) Вывод: этот год «Россия» использовала модификацию «В», на линиях предназначенных для модификации «А», да ещё и не в оптимальной, для этих линий, компоновке…. Т.е. виноват не самолет, а виноваты… а ни кто не виноват. Посмотрю я в следующий год чем «Россия» будет закрывать Боинги и эйрбасы чтоб они чартеры катали, Ан-ы то будут работать на своих линиях…
5) Ну и последнее, если бы я искал самолет для региональных перевозок, как конкурент Ан-148-100А и иже с ними, я бы ооочень внимательно посмотрел на СААБ-2000
Укинский, дорого времени суток, вы со связи то не пропадайте.
Ну и последнее, ни вес зарабатывает деньги, а мозги…
ну вычесть полтора часа полёта, будет 5500км
это всё равно перекрывает 95% всех рейсов, выполняемых бизджетами
а для трансконтинентальных рейсов на 18 человек нужен уже не Ан-148, а самолёт с гоооораздо меньшим салоном и гоооораздо большей ценой
фалькон 7х и глобал на такое расстояние 18 человек увезут, но компоновка там будет совсем не бизджетовая (+оба в полтора раза дороже 148го)
а 737/319/234 - это совсем другие цены
в общем, ниша очень даже хорошо обозримая, и никем не занятая
это лейтенанту ответ был
по Ан-148 надо тему сворачивать, похоже все и другие участники дискуссии, тот же "лейтенант", например, как видно из его последних постов подает туже инфу под "разными соусами", ничего нового тоесть...
Короче, проект под названием "Ан-148"
как сказал г-н Д. Кива (в прошлом году по мойму, когда Леди "Ю" приезжала на "КАЗ")
СОСТОЯЛСЯ.
На этом можно поставить точку. Все остальное - технические вопросы, которые в виду недостаточной осведомленности (что очевидно) объективно обсуждены быть не могут.
А ласточке - в добрый путь и дорабатывать "хвосты".
01:14 condor пишет:
Но похоже с такими раскладами, что для АНТК проект Ан-148 планово-убыточен (во всяком случае с таким роялти), ибо все вышеперечисленное наврядли покроют оставшиеся 3/4 затрат.
***************************************************************************
Вообще-то в цивилизованном мире авиастроители получают изрядную долю доходов от послепродажной поддержки эксплуатанта. Судя по Вашим раскладам, об этом опять подзабыли?
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Вообще-то в цивилизованном мире авиастроители получают изрядную долю доходов от послепродажной поддержки эксплуатанта. Судя по Вашим раскладам, об этом опять подзабыли?
===================
Вообще-то под термином "инжиниринг" подразумевается и послепродажное обслуживание с поддержкой. Читать просто надо внимательно.
Но меня не это интересует, а ваше "в цивилизованном мире авиастроители получают изрядную долю доходов от послепродажной поддержки эксплуатанта". Как вы себе представляете это в сегодняшних реалиях? Если раньше АК хоть бы платили за продления ресурса, то сейчас АК имеет полное право послать разработчика с его услугами подальше. А чё? Ресурс в за 50000 гарантирован в контракте, формы идут редко и по регламенту - нафиг он вообще нужен со своим инжинирингом. Ну разве только когда нужно что-то типа вешалки в заднем гардеробе переставить или там разрешить доработать что нибудь еще.)))) Уж тогда разработчик все вспоминает (ну например отказ работать по 3 стратегии управления ресурсом) и превращается в голодного клопа.)))
Сообщение было удалено модератором
Недавно озвучено - твердых заказов на Ан-148 - 8 штук.
Куда испарился "значительный портфель"?
Вся история с разворачиванием производства Ан-148 на ВАСО выглядит после этого полным абсурдом и авантюрой.
Напоминает историю Ту-204.
Пусть даже ВАСО выдет на темп 24 Ан-148 в год - куда они их девать будут?
Рядками ставить в ожидании чудаков заказчиков (как у того же Авиастара стоят неприкаянные Ту-204-120 без движков да и некоторые Ту-204-100 ИФК никак не пристроит)?
Сколько помню народ вопил, что денег мол не тем даете, вы не Погосяну давайте, вы вон Туполеву и Антонову на родные Ту-204 и Ан-148. Дали. Туполеву дали 5 ярдов и ВАСО перепало. И что? Выходит не тем давали, давать нужно было аэрофлотам всяким там с ютейрами - глядишь взяли бы самолетики в придачу к государевым деньгам?
А что, схема откатанная - Кубе так уже "продали" Ил-96 и Ту-204. Почему бы государству не продолжить эту политику внутри России?
2condor:
********************************************************************************************
Вообще-то под термином "инжиниринг" подразумевается и послепродажное обслуживание с поддержкой.
********************************************************************************************
Позволю себе не сгласиться. Инжиниринг - лишь часть ППО. Помимо этого есть еще поставки запасных частей/материалов, эксплуатационная документация, консультации и обучение/переподготовка. Эксплуатант эксплуатанту - рознь, поэтому в каждом кокретном случае набор таких услуг индивидуален. От элементарного снабжения запасными частями и документацией (для продвинутых) - до полной ответственности за летную годность и эксплуатационную готовность парка самолетов, включая инжиниринг (для вновь осваивающих данных тип ВС или лоу-костов). Однако в любом случае ППО не может и не должно быть бесплатным. В гарантийный период стоимость некоторых услуг ППО входит в цену, по которой самолет продается. В постгарантийный период - по отдельному котракту. Здесь принципиально важно понимать одно - обслуживать нужно ЗАКАЗЧИКА, а не авиационную технику. Тогда все станет на свои места...
***************************************************************************************
Если раньше АК хоть бы платили за продления ресурса, то сейчас АК имеет полное право послать разработчика с его услугами подальше.
***************************************************************************************
Конечно - имеет. Как и любой другой потребитель любой другой продукции. И пошлет, если разработчик будет думать исключительно о том, как срубить с эксплуатанта побольше бабла за продление ресурса, искусственно занижая последний. Не обращая при этому никакого внимания на то, что действительно важно и нужно клиенту...
****************************************************************************************
Ресурс в за 50000 гарантирован в контракте, формы идут редко и по регламенту - нафиг он вообще нужен со своим инжинирингом.
****************************************************************************************
Во-первых, на одном самолете формы действительно идут редко, но если у вас постепенно набирается солидный парк - это уже кое-что. С миру по нитке - голому автомобиль! :)))
Во-вторых ограниченные по наработке агрегаты имеют свойство в конце концов исчерпывать свой ресурс, а неограниченные - ломаться. Запчасти будут нужны, а по мере увеличения парка, опять же, их будет нужно все больше и больше. Если к этому приложить мозги, а не задницу, взять МТО под свой контроль (на изготовление все одно комплектация нужна!), то на этом можно зарабатывать. Пора прекращать разводить руками на тему монополизма производителей ПКИ, а планомерно ломать ситуацию для пользы общего дела, добиваться реальных гарантий, искать компромиссы. В конце концов есть антимонопольное законодательство + система сертификации разработчика и производителя авиационной техники...
В-третьих, потребность эксплуатанта в обучении и переподготовке кадров не есть что-то временное и приходящее. Она будет всегда. Поставьте это на регулярную основу и превратите это в бизнес.
В-четвертых, в повседневной работе эксплуатанта каждый день божий день возникает куча вопросов и проблем, разобраться с которыми самостоятельно и быстро он не в состоянии. Нужен эксперт-консультант. Большинство таких экспертов сидят в ОКБ авиастроительной компании. Организуйте горячую линию, хелп-деск или еще что-то в этом роде. Поставьте каждый вопрос, проблему или претензию эксплуатанта под жесткий контроль до ее полного разрешения! Тогда эксплуатант станет доверять вам и по-другому будет относится к вашим притязаниям на то, что за послепродажный сервис нужно платить. Продемонстрируйте ему, что вы работаете НЕ РАДИ ДЕНЕГ, НО ЗА ДЕНЬГИ...
И, наконец, в-пятых, эксплуатант так или иначе несет операционные затраты на поддержание летной годности и эксплуатационной готовности своего парка. Займитесь по-настоящему стоимостью жизненного цикла изделий авиационной техники. Разбиритесь в бизнесе эксплуатанта. Докажите ему, что передача вам за определенную мзду части его забот вместе с присущими им рисками и ответственностью благоприятно скажется на его финансовых показателях и он - ваш!
P.S.:
Разумеется, на ранних стадиях реализации программ, когда число эксплуатантов ограничено единицами, а парк переданных в эксплуатацию самолетов невелик, сделать рентабельным бизнес в сфере ППО невозможно. Но без надлежащей сервисной поддержки заказчика продавать авиационную технику невозможно! Банальная истина, но воз и ныне там. Посмотрел выложенный тут бизнес-план Иркута по программе Ан-148. Прослезился. Ни слова об за ППО...
> Фадеев Алексей пишет: Недавно озвучено - твердых заказов на Ан-148 - 8 штук.
Куда испарился "значительный портфель"?
на этом фоне очень забавной выглядит вечный стеб SSJ-фобов над его заказами. То им ИтАли не угодила как заказчик, то Катрика дескать мала, то в Виллис не верят, то... любой твердый заказ SSJ подвергался осмеянию и глумлению. А у самих-то, как оказалось, всего ВОСЕМЬ самолетов заказано, причем из них уже половина - поставлена заказчику.
> Вся история с разворачиванием производства Ан-148 на ВАСО выглядит после этого полным абсурдом и авантюрой.
ага, сначала ввяжмся в процесс, потом будем просить денег, потом ещё денег, потом будем требовать от государства чтобы оно давило на АК - берите наших Ан148, а не то...
> Напоминает историю Ту-204. Пусть даже ВАСО выдет на темп 24 Ан-148 в год - куда они их девать будут?
Рядками ставить в ожидании чудаков заказчиков (как у того же Авиастара стоят неприкаянные Ту-204-120 без движков да и некоторые Ту-204-100 ИФК никак не пристроит)?
не только эту историю... Тут некоторые до сих пор митингуют за ту334, забывая что заказов на него как не было так и нет, ну не нужен он покупателям. Нет, требуют сначала произвести -цать, причем 100% за гос.средства, а потом уже думать куда их пристроить.
не понимают, что сначала - заказ, и только потом - производство. не наоборот...
> Сколько помню народ вопил, что денег мол не тем даете, вы не Погосяну давайте, вы вон Туполеву и Антонову на родные Ту-204 и Ан-148. Дали. Туполеву дали 5 ярдов и ВАСО перепало. И что?
ВАСО получило на разворачивание производства ~$350 млн, то есть ДЕСЯТЬ миллиардов рублей, не пять.И что будет с производством, если новых заказов не найдут? встанет все нафик? Неудивительно, что такой пошел сильный пиар за ан148 и против SSJ - последняя соломинка, похоже
Бюджет хочет ещё $250 млн вложить в Ан148/ВАСО до 2012-го. Итого ан148 получит в целом больше гос.денег, чем во весь проект SSJ (включая и разработку, и испытания, и сертификацию, и производство). Однако радетели антонова не прекращают хвалить "дешевый" ан и ругать "пропильный" SSJ... логики нет совсем...
Если за Ан-148 будет стоять очередь покупателей, то не очевидно, что в проект нужно вводить "Иркут" и вливать бюджет. А если портфель немного "разжижить", то тогда все встает на свои места.
В первоисточнике читаем: >>Общие затраты на производство Ан-148 составят $592 млн, из них $360 млн уже потрачено
Читаем что пишут СПЕЦЫ: >>ВАСО получило на разворачивание производства ~$350 млн
АФтор может что-то прокомментировать в чем же состоит разница в трактовке?
Как бы всё?
Российская государственная авиакомпания Россия - единственный эксплуатант самолетов Ан-148 в России – считает, что эти воздушные суда не могут обеспечивать достаточную безопасность полетов.
Как сообщает РИА Новости, в презентации ГТК Россия, которая оказалась в распоряжении агентства, сказано, что эксплуатационная надежность самолета Ан-148 не соответствует ранее заявленной и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов.
Такой вывод был сделан после трех месяцев эксплуатации российско-украинского самолета - с июня по август. Всего ГТК Россия эксплуатирует пять Ан-148. В период с 1 июня по 1 сентября 2010 года суммарный налет, с учетом аэродромных тренировок экипажей, на самолеты составил 1,725 тысячи часов. За это время было обнаружено 235 неисправностей. При этом суммарный простой для устранения неполадок с учетом ожидания поставки запчастей составил около 89 суток.
"Из периода 92 суток один самолет на 89 суток был выведен из эксплуатации", - сказано в презентации.
В авиакомпании отмечают, что в течение трех летних месяцев по техническим причинам на Ан-148 произошло пять инцидентов с шасси, системой электроснабжения, системой управления самолетом.
http://korrespondent.net/business/companies/1121309
Помним, скорбим...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)