Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Тема: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Обсуждаем: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?, УНИАН // Информационное агентство, 27.02.2010

1…8788899091929394959697…152

Seerndv'у...
...ну, насчет Ан-178 интервью есть куда более трезвое:
http://biz.liga.net/print/all/...
...а САМОЕ трезвое мне сообщили вчерась мои "киевляне":
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/565.html#p367809
...цитирую и для сей ветки:

"...Действительность получена такая:

- в 3-м полете 14.05-го смогли разогнаться до 760км/час ИС на FL320 - режим "номинал", который у "нештатных" движков Д-436-148 чуток выше, чем "максимальный крейсерский" у будущих Д-436-148ФМ... конечно, о сём "достижизме" тут вот:
http://www.antonov.com/news/392
..."йок"...

- в 5-м полете 18.05-го со снижением "выжали" М=0.75... в "горизонте" М=0.7... гм...

- в 6-м полете 19.05-го, опосля "колдовства" с плохо удерживающим перепад давления грузолюком - сие со временем "вылечат" - смогли "зафиксироваться" на FL330-335, на "номинале"... со скоростью 730км/час с ма-ааааленьким снижением порядка 0,6м/сек... эвона:
http://i69.fastpic.ru/big/2015/0519/3b/5975eb35d4a481b922033bd8c6def73b.jpg [can't get icon's size]
...грустно, девушки..." - конец цитаты...

В полном, понимаешь, соответствии с прогнозами - ретроспективно-с:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/547.html#p358265
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/529.html#p353113

2 leutenant:

Что возвращает меня к моей старой оценке, что Ан-178 на самом деле нужен двигатель на 9.5 - 10 тонн...

http://aerovokzal.net/.../
А у нового Ан-178 шансы есть?
Рано об этом говорить – самолет только начал летать. Я уже не раз высказывал сомнения в правильности его концепции и готов их повторить более развернуто. Опытный Ан-178 №001 UR-EXP, как было заявлено – прототип «коммерческого» грузового самолета грузоподъемностью 15 тонн. Но в этом классе сейчас господствуют «грузовики», конвертированные из пассажирских Boeing 737 и Douglas DC-9/MD-80 – их около 2000 экз. Этот сегмент рынка настолько насыщен, что даже Airbus уже не первый год откладывает появление грузовой версии своего «бестселлера» А-320.
Перевозка большегрузных контейнеров, которую преподносят как особое преимущество Ан-178, имеет очень малую нишу – не более 1%, немногим больше ниша у малоразмерных «багажных» контейнеров, остальное перевозят на поддонах – т.н. «паллетах». Причины просты – контейнеры, в отличие от паллет, являются возвратной тарой, а самолет – сам по себе «контейнер», благодаря современным системам безопасности аэропортов, и обеспечит сохранность груза лучше других видов транспорта. Ан-178 вмещает большегрузные контейнеры с «поперечником» 8 × 8 ft в то время как за последние 15-20 лет у большинства из них, в первую очередь т.н. «морских» контейнеров, «поперечник» увеличен до 8 × 9,5 ft – до габаритной высоты 2,9 м, что делает невозможной их перевозку на Ан-178. И главное – все эти контейнеры сертифицированы с массой брутто более 30 тонн, что вдвое больше, чем заявленная грузоподъемность Ан-178.

То есть Ан-178 сможет возить только полупустые контейнеры?

Нет, даже полупустые не сможет. Ан-178 вмещает два контейнера длиной по 20 ft, но в каждый из них можно загрузить чуть более 5 тонн – менее 20% их грузоподъемности. Для одного контейнера длиной 40 ft ситуация чуть лучше – его можно будет заполнить на 40%. Ан-178 имел бы перспективу на таком рынке, если б давал перевозчикам новое качество, например – размещение без «перепаковки» паллет с высотой пакета 10 ft (3,05 м), которые составляют более половины мирового оборота грузов, перевозимых по воздуху, где почти все остальное – тоже паллеты, но другой конфигурации и меньшей высоты. Высота грузовой кабины у Ан-178 всего 2,75 м и «высокие» паллеты придется «перепаковывать» так же, как это делается для их перевозки на малых «Боингах» и «Дугласах».
Если продажа перевозок в контейнерах привязана к «единице», то у паллет «продают» объем. Так, у флагмана грузовых перевозок – Boeing 747-400F – «продается» объем 26000 ft³ на 38 паллетах, из которых 80% как раз «высокие». Ан-178 может вместить 4 паллеты общим объемом 2500 ft³ и для «развозки» груза, привезенного одним большим «Боингом», нужен целый флот из 11-ти Ан-178. Малых «Боингов» достаточно всего 5-6 – поэтому, например, авиакомпания «Волга-Днепр», поначалу поддержавшая проект Ан-178, в итоге предпочла Boeing 737-400SF, объем которого ~5400 ft³ – вдвое больше «АНа». Но и это еще не все – плотности грузов на паллетах на мировом рынке давно «устоялись» и составляют 8-9 lb/ft³. Это означает, что при таких перевозках платная нагрузка Ан-178 будет менее 10 тонн – для 51-тонного самолета это несерьезно. Иными словами – грузовая кабина Ан-178 не обеспечивает перевозку всей номенклатуры «генеральных грузов» – паллет и контейнеров. При перевозках паллет – объем кабины не достаточен для реализации грузоподъемности в 15-16 тонн, которая в свою очередь мала для контейнерных перевозок. Достичь же большего объема грузовой кабины и большей платной нагрузки, используя крылья, силовую установку и оперение от семейства самолетов Ан-148/-158, технически невозможно. Несбалансированность объема и груза – промах в концепции Ан-178, который исправить уже невозможно.

Этим, на Ваш взгляд, исчерпываются недостатки Ан-178? Ведь его преподносят как «грузовик» с возможностями Ан-12, но со скоростью 825 км/час?

К сожаленью нет. Перевозки «генеральных грузов» – это регулярные перевозки по расписанию, где грузовые самолеты идут в одних транспортных потоках с пассажирскими авиалайнерами и где важно «держать» определенные скорости на высотах 9-12 км. Максимальная крейсерская скорость 825 км/час заявлялась еще для Ан-148Т – грузовой версии с новой хвостовой частью – что ниже на ~40 км/час, чем у пассажирского Ан-148. У Ан-178 – подобная хвостовая часть, но диаметр фюзеляжа 3,9 м (против 3,35) и взлетная масса 51 тонн (против 43,7), что вынудило увеличить крыло за счет нового центроплана большего на 2 м размаха. Это снизило аэродинамическое качество на ~15% – при том, что крейсерская тяга новых моторов Д-436-148ФМ выше лишь на ~6%, потому максимальная крейсерская скорость Ан-178 вряд ли превысит 730-740 км/час. Но коммерческие перевозки выполняются не на максимальных скоростях, а, как правило, на режиме максимальной дальности. У Ан-148 это скорость ~780 км/час, что на ~80 км/час ниже максимальной – соответственно, у Ан-178 наверняка получится менее 700 км/час, что малоприемлемо. Потому Ан-178 будет вынужден эксплуатироваться на режимах, далеких от экономии топлива. Или просто не эксплуатироваться на регулярных авиаперевозках.

То есть, Вы не видите перспектив Ан-178 как «коммерческого» грузового самолета? А как военно-транспортного – на замену все тех же заслуженных Ан-12?

Тем более не вижу. Неоднократно декларируемая миссия Ан-178 как замены Ан-12 не выполнима, прежде всего – по базированию на тех же ВПП. Ан-12 достаточно «бетонки» длиной 1500-1700 м, пассажирскому Ан-158 («база» для Ан-178) надо 2000-2200 м. Нагрузка на крыло у Ан-178 выше, а тяговооруженность меньше – с худшей аэродинамикой это даст потребную длину ВПП порядка 2500 м. Какая же это замена? Это еще не все – Ан-178 использует вертикальное оперение от Ан-158 с установкой через «переходник», что сохранило примерно те же, что и у Ан-158, параметры, обеспечивающие балансировку по курсу. Но у Ан-178 разворачивающий момент при отказе двигателя выше в ~1,5 раза – из-за большей тяги и большего «выноса» по размаху, а эффективность руля направления ниже из-за «затенения» более широким фюзеляжем. Не удивлюсь, если для обеспечения т.н. «продолженного взлета» Ан-178 потребует ВПП длиной порядка 3 км. Теперь о грунтовых аэродромах, где Ан-12 «работает» с максимальной взлетной массой 61 тонн до прочности грунта 8 кгс/см². Возможности Ан-178 оценим, исходя из применения в его основном шасси колес и шин от Ан-70, который на таком грунте со своим 12-колесным шасси имел ограничение по массе в 118 тонн или ~9,2 тонн/колесо. У Ан-178 таких колес четыре и поэтому его взлетная масса с грунта не превысит 39 тонн. Иными словами, Ан-178 при переходе с «бетонки» на грунт «теряет в весе» 12 тонн или ~25%, при этом его полезная нагрузка (груз и топливо) составит ~10 тонн, что уступает даже легкому транспортному самолету Ан-72, который уже 30 лет серийно производится на Харьковском авиазаводе. Иными словами – Ан-178 полноценно базироваться на грунте не может.
Итак, Ан-178 не способен заменить Ан-12?

Во-первых: в ВВС Украины нет ни одного Ан-12. Декларация о его замене – это своего рода «посыл» ко всем, кто эти самолеты эксплуатирует или эксплуатировал. Во-вторых: Ан-12 создан в СССР почти 60 лет назад. Сейчас XXI век, у нас – независимая Украина со своей армией и военной техникой. Потому удивителен такой средний военно-транспортный самолет, который не перевозит наши новые бронетранспортеры БТР-3Е1 и БТР-4Е, и даже легкий броневик «Дозор-Б» вмещает на «спущенных» шинах либо со снятым пулеметным модулем. Не только эту современную технику, но и «советские» БТР-60, БТР-70, БТР-80 и гусеничные БМП-1 и БМП-2, которых у нас ~3000 экз, Ан-178 не перевозит. А вот старый Ан-12 современные ему БТР-60 и БТР-70 перевозил, причем в боеготовом состоянии. Так что дело не в том, что Ан-178 не заменяет Ан-12, а в другом – он мало пригоден для нужд вооруженных сил Украины.

Но концептуальные промахи Ан-178 от этого не исчезают и никак «не лечатся». Зачем же тогда создается Ан-178?

Это можно только предполагать. С одной стороны, надо же Фирме хоть что-то создать по своему прямому профилю работы – рамповым грузовым самолетам – предыдущий такой самолет Ан-70 взлетел более 20 лет назад. С другой стороны, очевидно, что и Дмитрию Киве необходимо хоть что-то предъявить в качестве реального результата своего 10-летнего руководства Фирмой. А насчет реальных перспектив такого «результата» – согласитесь, что известный принцип: «главное – ввязаться в драку, потом посмотрим», никто еще не отменял?

Сергей 66 , простите конечно, но Вы уже практически сравнялись с самым известным ботом "чё".
Эту статью уже пережевали несколько раз, но Вы её постите целиком без единого собственного комментария.

из какого пальца Меренков насосал то, что средняя плотность груза в контейнере (без учета тары) в 3 раза больше средней плотности груза на паллетах?
покрасили, кстати:
http://spotters.net.ua/file/?id=102937

antidoteNG пишет: покрасили, кстати:

Чавот слишком шершавый
http://spotters.net.ua/files/images/0000102927_large.jpeg [can't get icon's size]

_ покрасили, кстати:_
http://spotters.net.ua/file/?id=102937

На фото мне показалось, что на центропланной части крыла отсутствует механизация. Так ли это - кто подскажет?

Посторонним В пишет:
На фото мне показалось, что на центропланной части крыла отсутствует механизация. Так ли это - кто подскажет?
http://spotters.net.ua/file/?id=102937
Это вставка крыла Ан-158 аля Ан-178. На механизации сэкономили согласно бюджету и дюжей спешке.
Аналогично опробовано с Мрией (растянутым Русланом)
http://krasvozduh.ru/wp-content/uploads/2014/11/An-225-Mriya-Vzlyot.jpg [can't get icon's size]
Вставки есть и на крыле Ан-70 покуда самолёт раздували от первоначального, хотя там о механизации всё же позаботились:
http://russianplanes.net/images/to104000/103716.jpg [can't get icon's size]
Уж точно не потеряли в пути часть конструкции как на этом А-330
http://s8.photobucket.com/user/Ligamen/media/A330%20aeroflot.jpg.html

Sergey66, на Мрии в развитом ЦП отсутствуют лишь предкрылки. Зато стоят мощнейшие закрылки - присмотритесь внимательно. Так что, не так же... На Ан-70 вообще ничего общего с таким решением - там ЦП нормальных размеров и сплошная консоль без стыков.
То, что у Ан-178 консоли крыла от 148/158, я прекрасно знаю. Меня интересует - действительно ли на нём и механизация крыла оставлена без изменений? А как же тогда претензии на замену Ан-12 с его великолепными ВПХ?..

У Ан-148/158 предкрылки доходят до центроплана
http://avia-mir.com/photo/an/an-148/russia/rossiya/An-148-100B_01.jpg [can't get icon's size]
http://russianplanes.net/images/to165000/164400.jpg [can't get icon's size]
Для Ан-178 великолепные ВПХ нафиг не сдались и можно сэкономить на части механизации крыла и хвостовом оперении
http://icdn.lenta.ru/images/2015/05/08/16/20150508162058080/pic_882a9685f8fa9b26d5a27e5204f594f3.jpg [can't get icon's size]
http://img12.nnm.me/c/6/8/0/2/5344bef8a699f5abad26ba37a67.jpg [can't get icon's size]
Для полётов на международных авиашоу с полосами за 3 км единичного Ан-178 и теперешней механизации вполне достаточно.
http://aerovokzal.net/.../
То есть, Вы не видите перспектив Ан-178 как «коммерческого» грузового самолета? А как военно-транспортного – на замену все тех же заслуженных Ан-12?

Тем более не вижу. Неоднократно декларируемая миссия Ан-178 как замены Ан-12 не выполнима, прежде всего – по базированию на тех же ВПП. Ан-12 достаточно «бетонки» длиной 1500-1700 м, пассажирскому Ан-158 («база» для Ан-178) надо 2000-2200 м. Нагрузка на крыло у Ан-178 выше, а тяговооруженность меньше – с худшей аэродинамикой это даст потребную длину ВПП порядка 2500 м. Какая же это замена? Это еще не все – Ан-178 использует вертикальное оперение от Ан-158 с установкой через «переходник», что сохранило примерно те же, что и у Ан-158, параметры, обеспечивающие балансировку по курсу. Но у Ан-178 разворачивающий момент при отказе двигателя выше в ~1,5 раза – из-за большей тяги и большего «выноса» по размаху, а эффективность руля направления ниже из-за «затенения» более широким фюзеляжем. Не удивлюсь, если для обеспечения т.н. «продолженного взлета» Ан-178 потребует ВПП длиной порядка 3 км.

> с худшей аэродинамикой это даст потребную длину ВПП порядка 2500 м.

Правильно ли я понимаю, что речь идет о "бетонке"? А сколько это будет в пересчете на грунтовку?

Сначала Ан-178 рисовался без крыльевых вставок с довольно близко расположенными к фюзеляжу двигателями и механизацией до самого центроплана.
http://avia.pro/sites/default/files/images/1_0.jpg [can't get icon's size]
Потом великое транспортное КБ естественно лучшее в мире озаботилось куда же деть топливо для заданных ТТХ и измыслило вставки отдаляющие двигатели от фюзеляжа.
При этом пренебрегли механизацией и параметрами продолженного взлёта.
http://s00.yaplakal.com/pics/pics_original/2/1/7/5400712.jpg [can't get icon's size]
У Илюшинского МТА (МТС) таких проблем нет
http://www.uac-ta.ru/images/100415_02_2.jpg [can't get icon's size]
http://www.uac-ta.ru/productsall/voenno-transportnie/mts.html
покуда изначально самолёт проектировался высокогорным с улучшенными взлётно-посадочными характеристиками с возможностью работы на грунтах.

http://spotters.net.ua/file/?id=102941&size=large
да нет, закрылки судя по всему и на вставке тоже, а вот на предкрылках на вставке сэкономили...

Неоднократно декларируемая миссия Ан-178 как замены Ан-12 не выполнима
===

просто поразительная история, когда замену Ан-12 делали хрен знает из чего, годы напролёт переделывая на все лады Ан-74.

А надо было сделать глубокую модернизацию Ан-12 и рынок твой.

А надо было сделать глубокую модернизацию Ан-12 и рынок твой.

1…8788899091929394959697…152

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив