Ан-140: курс на Самару?

Тема: Ан-140: курс на Самару?

Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007

leutenant: ..."спрингер" - сиречь Т-60С... аппарат, от коего в мою бытность "дальники" отбивались, как могли...
****************************************
О-о-о! Творения Симонова периода реализации лозунга "Сделаем истребитель лучше Микояна, штурмовик - лучше Ильюшина и бомбардировщик - лучше Туполева" - это просто песТня.
"Шестидесятке" ещё повезло, бо на неё Симонов по какому-то странному капризу не впендюрил своё любимое крыло обратной стреловидности. :) Но там и без КОСа "нюансов" хватало...

leutenant: ...они видели развитие "-22М3" в "-М4" с унификацией "бортов", движков и вооружения с Ту-160
****************************************
ИМХО, сие есть ОЧЕНЬ грамотный подход.

Пропущена такая неприятность у итальяшек в начале августа 4-5 число

APZ'у...
...ну, Вы прям "полуношник"... ага...
...
...да, КОС'а не было, а "наспинные" воздухозаборники в "погранслое" - таки песТня...
...что до "-М4" - как-то поминал на более приличествующей ветке, коя, правда, чевой-то странно отображается... с-пару лет назад:
ПАК ДА - нужны ли дальние горизонты? / АвиаПорт.Конференция
...

Neron'у...
...ветка - про Ан-140...
...смысл обзоров инцидентов - показать, что лайнеры регионального класса, независимо от страны происхождения, ТОЖЕ бьются и ломаются... и что рынок (...и НЕ совсем рынок..) перевозок, выросший в СССР на "плечах" Ан-24, Як-40 и L-410 совсем не обязательно развивать на "западных" аппаратах...
...
..потому критерии, как-то уж излагал:
- два и более газотурбинных движка
- класс, подпадающий под FAR (CS)-25... изредка - под "-23" - включая "бизнес-джеты"... вона, ВЕЛИКИЙ "регионал" CRJ-100/-200 вырос именно с такого...
- MTOW базовой модели - не более 41,5т... потому, в частности, нет ССЖ и Ан-148... ну, "за компанию" не смотрю и ERJ-190...
...

Лейтенант, а есть тогда в ваших кабинетах специфическая статистика по предкрылкам регионалов?
Вот просто интересно, насколько плох был ССЖ, со слов нашего немецкого друга.

leutenant
действительно
а зачем весь этот бесконечный обзор
вроде как доказали и когда то пора закончить
на туропропах избегают летать потому что это древний и убогий Ан-24
комфорт которого меня ещё 35 лет назад не устраивал
в отличие от Як-40 Назад в будущее региональных джетов. От турбопропов класса Ил-114 к региональным джетам наследникам Як-40. / АвиаПорт.Конференция
а на сегодня поные идиоты из авиакомпаний типа Ираэро
маринуют паксов по 8 часов в старой и ржавой консервной банке Ан-24
причём между весьма приличными аэропортами

пора Росавиации снести это недоразумение с маршрутной сетки
пусть грузы возит в медвежьи углы

а паксам нужен высочайший комфорт и на МВЛ
а тем более на региональных линиях

как видим ссж так и не закрыл проблему несмотря на то
что он эффективнее Ил-18 в два раза
и тем более Ан-24

тот же Даш но не 400
а 300
со своей системой шумоподавления
весьма комфортен

а лучше джеты от Бомбардье и Эмбраера

Вот украинские товарищи сделали бы лайт версию Ан-148
с часовым расходом около тонны
глядишь и попали бы в дырочку

Так что leutenant дело не аварийности
а в полном отсутствии выбора из отечественного
Ил-114 и Ил-112. / АвиаПорт.Конференция
Ил-114. Региональные стойки шасси и реактивный двигатель от Снекмы. Всё по указу президента. / АвиаПорт.Конференция
Перспективный региональный самолёт для России, экспорта и СП / АвиаПорт.Конференция
Опять же ни Ил-114 ни А-140-200 НЕ СПАСУТ ПОЛОЖЕНИЕ
ибо это туропропы
а пакс требует джет
недавний случай с идиотами из Ираэро это наглядно показал

А ИЗ ДЖЕТОВ НИЧЕГО НЕТУ
НИ Ту-324 - первый в России самолет, спроектированный в цифровых технологиях. / АвиаПорт.Конференция
Ту-324. Состояние, перспективы. / АвиаПорт.Конференция
ни двухдвигательного варианта Як-40 от Барсука
Пора создать замену Як-40 и турбопропам. / АвиаПорт.Конференция

13:19 Wervolf пишет:

leutenant
действительно
а зачем весь этот бесконечный обзор
+++
чтобы гугл по запросу ан-140 выдавал исключительно катастрофы лайнеров с MTOW до 41,5 тонны :)

Wervolf'у...
...оно, конечно... Ан-24 действительно "древний и убогий"...
...однако ж "владетели" его принимаются с распростертыми объятиями:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/443.html#p407570
...там - где сих Ан-24 мало...
...

...засим, продолжу август - 2-я декада:
...

11 августа - и... надо же - именно с Ан-24 и начнём:
...
- Европа... в Краснодаре заходил на посадку в град вот сей "пионерский" (...в недавнем прошлом "Ижавиа"...) Ан-24РВ:

...побило, понятное дело - обтекатель РЛС, передние кромки крыла и оперения, воздухзаборники и т.д... понятное дело:
Incident: Pioneer Regional AN24 at Krasnodar on Aug 11th 2016, hail strike
...
- таперича Пиндостан... "вертался взад" опосля взлета вот сей CRJ-700:

..."забарахлил" в наборе правый движок... пришлось вырубать и садиться на одном:
Incident: Expressjet CRJ7 at Norfolk on Aug 11th 2016, engine shut down in flight
...

12 августа:
- снова Пиндостан... и "CRJ" покрупнее - вот этот CRJ-900:

...аварийно садился ввиду появлении на снижении дыма в кабине экипажа... обошлось:
Incident: PSA CRJ9 at Charlotte on Aug 12th 2016, smoke in cockpit
...

13 августа:
- снова Европа... "потроллил" Евросоюз вот сей "весёленький" немецкий Dornier-328JЕТ:

...из Турции через Болгарию влетел в Румынию, где прервалась связь... уже без оной прошел Венгрию, коя подняла два "Грипена" на перехват, кои и пронаблюдали. чтоб лайнер долетел домой - в Мюнхен... во - таки инцидент, понимаешь:
Incident: Aerodienst ADAC J328 over Romania and Hungary on Aug 13th 2016, loss of communication for about 75 minutes
...

14 августа:
- опять Европа... в Воронеже аварийно сел на пол-пути из Липецка в Сочи примерно такой вот "руслайновский" CRJ-200:

...растрескалось лобовое стекло... не шутка:
Самолет экстренно сел в Воронеже из-за трещины в стекле в кабине пилотов
...

16 августа:
- Южная Америка... Венесуэла, где на взлете разбился вот этот "малыш" Cessna 550 Citation II:

...на развороте "просел" и зацепился за возвышенность - 2, бывших на борту. погибли:
ASN Aircraft accident Cessna 550 Citation II YV3051 Charallave-Óscar Machado Zuloaga Airport
...

18 августа:
- таперича Азия... Красноярск, где "вертался взад" опосля взлета местный L-410 - вот этот:

...в наборе отказал левый движок - садились на одном:
Incident: Krasavia L410 at Krasnojarsk on Aug 18th 2016, engine shut down in flight
...

19 августа:
- опять Европа... Великобритания, где аварийно садился Dash 8Q-400 - вот этот:

...из-за "мелких неполадок"... ага:
Incident: Flybe DH8D near Belfast on Aug 19th 2016, "minor technical fault"
...

20 августа:
- снова Европа... та же Великобритания... и стереотипный, понимаешь, Dash 8Q-400 - разница, впрочем, есть:

...те же "мелкие неполадке", но на взлете - в итоге "вертались взад":
Incident: Flybe DH8D at Glasgow on Aug 20th 2016, "suspected minor technical fault"
...

...2-я декада августа - погрустнее первой:
...
...
Месяц, декада__инцидентов______потеряно ВС, шт__жертв, чел__в т.ч. потерянные ВС разработки СССР/СНГ (кроме уничтоженных на стоянках в боевых действиях)...
...
Июнь 2016-го
1-я____________11______________нет______________нет...
2-я____________14______________2________________9___________в т.ч. Ан-32 в Южном Судане...
3-я____________11______________нет______________нет
...
Июль 2016-го
1-я____________16______________нет______________нет...
2-я____________11______________нет______________нет...
3-я____________15______________2________________29__________в т.ч. Ан-32 в Индии (29 жертв)
...
Август 2016-го
1-я____________12______________нет______________нет
2-я_____________9______________1________________2
...

leutenant
Дешева рибка – погана юшка
Берут потому что дёшево во всех смыслах этого слова
САМОМУ МОЛОДОМУ 37



«Новый старый» Ан-24

24 Мар 2014
Прошло два с половиной года после «эпохального» требования Дмитрия Медведева запретить полеты самолетов, типа, Ан-24. В схватке «Президент против самолета» выиграл последний: Президент у нас «новый старый», и самолет Ан-24 – тот же самый.



an-24

С
амолет Ан-24 не совсем «тот же самый» – все ныне летающие машины прошли дооборудование системами EGPWS (от TCAS, которую первоначально также требовали, удалось «отбиться»). Дооборудование каждого самолета обошлось минимум в 100 тыс. долларов, в силу этого – примерно половину машин, находившихся в худшем техническом состоянии или принадлежавших небольшим авиакомпаниям, не имевшим средств на дооборудование, поставили на прикол. Оставшиеся, около полусотни, продолжают летать, и замены им нет. Хотя заменять пробовали.

«Бомбардье», ATR и «Эмбраеры» оказались мало приспособленными для полетов в Сибири. Дело даже не в самолетах, а в аэропортах, многие из которых такие типы ВС по состоянию ВПП принять не могут, и не имеют персонала и оборудования для их обслуживания.
Плюс ко всему, конечно, стоимость новых машин, в ряде случаев делающая перевозки нерентабельными.

Кое-где заменили Ан-24 на Л-410. С аэродромами у «Элки» проблем нет, зато есть, как ни странно, с погодой. Самолет Л-410 сам по себе не более и не менее всепогоден, чем Ан-24, но на расстояния 800-1000 километров (типичные для «Северов») он без промежуточной посадки летать не может. Следовательно, если где-то посреди маршрута непогода (хотя в аэропорту назначения все хорошо), рейс откладывается, и возвращаются те времена, когда приходится часами, а то и днями ждать разрешения на вылет по метеообстоятельствам. Пассажиры, само собой, не в восторге, и сам полет длится гораздо дольше.

Отечественной замены Ан-24 нет. Пророчили некогда на эту роль Ан-140, но его стоимость и запчастей к нему, а также отдельные технические недостатки не способствовали ажиотажному спросу, штучное производство по-прежнему остается дорогим, и при наличии живого Ан-24 и некоторого количества пассажирских Ан-26-100, самолет Ан-140 закупают небольшими партиями только военные.

Создать новый российский самолет на замену Ан-24 и Ан-140 просто невозможно. Во-первых, самолеты этого класса в России по сути не создавались (отдельные экспериментальные машины не в счет), во-вторых, объективные потребности в ВС с такими возможностями сравнительно невелики. По мнению Андрея Мартиросова – Генерального директора Авиакомпании «ЮТэйр», таких самолетов нужно всего несколько десятков, и серийный выпуск никогда не покроет издержек на разработку.
Глава «ЮТэйр», чья дочка «ЮТэйр-Экспресс» является крупнейшим эксплуатантом Ан-24 и Ан-26 (19 штук на 01.01.2014), – также призвал в очередной раз обратить внимание на канадский опыт эксплуатации самолетов в условиях Крайнего Севера. В Канаде есть аэродромы ничуть не лучше наших, и летают туда самолеты, построенные даже не в 1970-е, как «Аны», а в 1960-е. И никто не делает из этого трагедию: не важно, сколько самолету лет, важно, как он обслуживается.
Что касается обслуживания «Анов», то их планеры выдержат еще многое (ресурс Ан-24 может быть продлен до 70 000 летных часов и 47 000 циклов, и он выработан менее чем на две трети), по двигателям и воздушным винтам уже достигнуты договоренности с производителями о продолжении ремонта и производства комплектующих. Господин Мартиросов (и не он один) уверен, что Ан-24 будет эксплуатироваться еще 20-30 лет, и имеющихся машин вполне хватит для удовлетворения всех российских потребностей.

А что потом? – Этого никто не знает, но вряд ли северные аэропорты с невысоким пассажиропотоком сильно изменятся за это время. Следовательно, им будут требоваться все такие же дубовые самолеты. Доживет ли до этих времен Ан-140, сказать сложно, на новый российский самолет надежды уже нет. И остается только надеяться купить нечто подходящее за границей.

an-24_card

Основных вариантов на сегодня два. Первый – это китайский МА60, по сути обновленный Ан-24. Интерес к нему со стороны российских компаний уже проявлялся, но безопасность машины считается недостаточно высокой, и заказов пока не последовало. Но китайцы качество потихоньку повышают, рынок сбыта у них есть и производство самолета, по традиции, может продолжаться еще десятилетия.

Наличие МА60 делает возобновление производства Ан-24 бессмысленным – проще и дешевле при необходимости купить в Китае. С заокеанским аналогом «Ана», канадским DHC-5 Buffalo, возобновление производства вполне может произойти, и разговоры об этом идут уже не первый год. Главный вопрос тут – количество самолетов, которое можно продать. Хотя стоимость разработки обновленной версии самолета невелика по сравнению с разработкой с нуля, для рентабельности затеи надо продать достаточное количество машин. Цена на них будет немаленькая, особенно по сравнению с имеющимися на рынке подержанными машинами того же класса, а потенциальные покупатели все как на подбор отнюдь не толстосумы, и в больших количествах покупать «Бычка» не готовы. Но количество б/у продолжает уменьшаться – и растет интерес к новому «Буффало».

А у нас есть Ан-24, и он будет есть керосин, жутко реветь и трястись еще долгие годы. Ведь он при всем этом летает!



11 июля 2011
Медведев предложил запретить полеты Ан-24

Президент России Дмитрий Медведев 11 июля выступил с инициативой запретить полеты самолетов Ан-24, сообщает РИА Новости.

"Все, что я говорил недавно применительно к Ту-134, не в меньшей степени относится к Ан-24", - заявил глава государства. После катастрофы Ту-134 20 июня президент предложил отказаться от использования самолетов этого типа, поскольку они морально и физически устарели.

"С учетом того, что мы меняем парк самолетов, такие же подходы (как к Ту-134) предлагаю распространить на Ан-24", - сказал Медведев на совещании с главой МЧС Сергеем Шойгу.

11 июля Ан-24 авиакомпании "Ангара" приводнился в 63 километрах от Нижневартовска в реку Обь. Это произошло после того, как в воздухе у лайнера загорелся левый двигатель. При аварийной посадке семь человек погибли, еще тридцать получили ранения и доставлены в больницы.

Самолет, потеряв при ударе об воду двигатель, хвост и винт, остался лежать в полузатопленном состоянии на отмели. Его исследуют водолазы и авиатехники. Самолеты этого типа впервые стали выполнять пассажирские рейсы в 1962 году.

Заслуженный летчик России, специалист в области авиационных расследований Владимир Герасимов считает, что дальнейшую судьбу самолетов Ан-24 можно решать только после тщательного изучения статистики.
"Надо очень серьезно подходить к решению таких проблем. Нужно провести анализ, насколько часто были отказы на Ан-24. Насколько я помню, отказы двигателя на Ан-24 – это редкое явление. Двигатель доведен, отработан, и претензий к нему, вроде бы, не было. Надо выяснить, что произошло здесь, и по результатам анализов материалов расследования принимать решение", - рассказал он РБК.

О необходимости отказаться от эксплуатации устаревших Ан-24 сегодня заявил президент России Дмитрий Медведев. "Все, что я говорил недавно применительно к Ту-134, не в меньшей степени относится к Ан-24", - резюмировал президент.

Однако заслуженный летчик заметил, что "так же можно сказать еще о десятке самолетов, но самолетов, как и летчиков, не бывает старых и молодых". "Если самолет не выработал свой ресурс и нормально прошел техническое обслуживание, то нам все равно, старый он или новый: он допущен к выполнению полета. Точно так же и летчик: прошел медицинскую комиссию, прошел все тренировки и проверки – допущен к полету. К тому же старый летчик в сравнении с молодыми еще и опыт имеет", - объяснил свою точку зрения В.Герасимов.


Эксперт рассказал, что в сегодняшней аварии Ан-24 экипаж действовал верно: "У самолета несколько противопожарных систем. На Ан-24 две автоматических, которые включаются самостоятельно, и еще одна включается вручную, если не сработали автоматические противопожарные системы. Если этими тремя системами не удалось погасить пожар, то нужно немедленно выполнять экстренное снижение и садиться на подобранную с воздуха площадку, потому что самолет горит пять минут. Если не удалось погасить пожар, то решение о приводнении было принято правильно, потому что подобрать площадку для самолета в тайге проблематично".

Напомним, самолет Ан-24 авиакомпании "Ангара", следовавший рейсом Томск - Сургут, в 08:55 мск совершил вынужденную посадку в акваторию реки Обь. Причиной инцидента стало возгорание левого двигателя. В момент экстренной посадки на борту самолета находились 33 пассажира и четыре члена экипажа. По последним данным, в результате аварийной посадки пять человек погибли, двое числятся пропавшими без вести, 29 человек госпитализированы. По факту аварии возбуждено уголовное дело по ч.3 ст.263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц).



Катастрофа самолета Ан-24 авиакомпании «Ангара» неподалеку от Нижневартовска побудила федеральные власти форсировать вывод из эксплуатации этот тип самолета. Но заменить Ан-24 на региональных трассах, особенно в северных регионах, пока нечем — Объединенная авиастроительная корпорация, увлекшись «большими» проектами, почти потеряла малую авиацию.

Четвертую неделю Россию преследует рок чрезвычайных происшествий. В ночь на 21 июня в чрезвычайно сложных метеоусловиях потерпел крушение самолет Ту-134 авиакомпании «Русэйр», выполнявший рейс Москва—Петрозаводск, 10 июля в Татарстане затонул пассажирский теплоход «Булгария», 11 июля на границе Томской области и Ханты-Мансийского автономного округа упал в Обь самолет Ан-24. Хорошо, что хоть на двое суток был отложен старт космического корабля «Союз-2», который сегодня унес в космос шесть американских спутников.

Во всех трех трагических случаях федеральные власти ведут себя адекватно и однотипно — следует запретить эксплуатацию воздушных и речных судов, не соответствующих требованиям безопасности. И это, безусловно, правильно. Но при этом никто толком не может сказать, к каким экономическим последствиям может привести запрет на эксплуатацию в России устаревших морально и физически средств передвижения, созданных в советские времена.

РЕКЛАМА
Проще всего с самолетом Ту-134. Физически их могут заместить как зарубежные аналоги, последние два десятилетия активно плодящиеся в наших небесах, так и, с известными оговорками, российские SSJ, которые с трехлетней задержкой начали наконец-то поступать к заказчикам, и в перспективе — среднемагистральный лайнер МС-21, который Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) намерена поднять в воздух в 2014 году. Сложнее с речными перевозками, потому как новых пассажирских судов ни в России, ни для России не строят уже больше 15 лет. Но самая парадоксальная ситуация складывается с самолетом Ан-24. Полный запрет на эксплуатацию этой машины, выпуск которой был прекращен 30 лет назад, парализует авиасообщение в северных и дальневосточных регионах страны. И быстро заменить эти машины тоже есть чем — в Самаре серийно могут делать Ан-140, в Ташкенте — Ил-114. Но ОАК эти самолеты не нужны, как, видимо, и вся региональная авиация в целом.

Долетались

Ан-24, как и его военная версия Ан-26, был создан КБ Антонова (сейчас — Украина) для перевозок 4 тонн груза или до 50 пассажиров на расстояние до 3 тыс. км. Отличительной чертой самолета стали высоко поднятые двигатели. Это объяснялось спецификой самолета — он был предназначен прежде всего для работы на грунтовых взлетно-посадочных полосах (ВВП), которых в СССР было очень много. Машина получилась шумная, некомфортная для пассажиров, но практичная. С 1959 по 1979 годы в Киеве и Иркутске было выпущено около 1200 таких машин, 300 из которых до сих пор работают в России, странах СНГ, Азии и Африке.

Согласно данным «Росавиации», Ан-24 в нашей стране эксплуатируют 42 авиакомпании, которые используют их для полетов в основном в труднодоступные районы, где реактивный «паркетник» сесть просто не может. После последней катастрофы на Оби первой реакцией федеральных властей было напрочь запретить пользоваться с Нового года этими самолетами в России. Однако затем Минтранс объявил, что запрету подлежат машины, не оборудованные системами предупреждений о близости земли и опознания рельефа местности («Росавиация» требовала этого от всех авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты пассажировместимостью более девяти человек, еще в 2009 году). Вопрос о снятии Ан-24 с регулярных рейсов, по словам представителей Минтранса, «рассматривается», но еще пока не решен. И тут действительно есть над чем подумать.

По словам экспертов, стоимость системы предупреждения о близости земли составляет 150 тыс. долларов на каждый самолет — то есть столько же , а то и больше, чем стоит каждый из них по остаточной стоимости. При этом Минтранс допускает, что данная мера может сказаться на стоимости билетов. «Там, где спрос чувствителен, авиакомпании не смогут повышать тарифы. Но на некоторых авиалиниях, возможно, повышение будет», — отметил журналистам замминистра Валерий Окулов. Если же авиапервозчики на станут вкладываться в переоснащение своих Ан-24 или Минтранс запретит их эксплуатацию, на севере и Дальнем Востоке России с 1 января 2012 года может наступить транспортный паралич — железных дорог нет, Ан-24 не летают, а другие модели самолетов сесть на местные аэродромы не могут. «Если авиакомпании откажутся от эксплуатации Ан-24, то им придется отказаться, в частности, от рейсов в такие населенные пункты Ямала, как Тарко-Сале и Красноселькуп», — пояснил в беседе с корреспондентом ИИ NewsProm.Ru директор аэропорта Рощино (Тюменская область) Владимир Поляков. «Ан-24 замечателен тем, что способен садиться на любой грунт: ему не страшны сильные морозы, благодаря чему этот самолет просто незаменим в условиях Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. А вот западные аналоги — самолеты того же класса — французские ATR-42 и 72, канадские DASH-8, более капризны к погодным условиям и месту посадки», — объяснил причины того, почему «иностранцы» не смогут занять место Ан-24, глава компании «Авиаглобал» (Новосибирская область) Сергей Казаков. «Есть прекрасные зарубежные самолеты — тот же АТР 42-500. Серийная машина, которая производится сотнями единиц в год. Нет проблем с сервисом, не конструктор "Лего", который придется доводить. Но проблема в том, что он не во всех аэропортах у нас сядет. Сядет в Красноярске, Игарке, Хатанге, Норильске... В остальных — под вопросом. Состояние наших взлетно-посадочных полос, к сожалению, не позволяет использовать такие самолеты», — говорит министр промышленности и энергетики Красноярского края Денис Пашков. Еще «специфичнее» положение с аэропортовой инфраструктурой в Якутии — из 32 аэропортов, которые есть в этой республике (а в ней практически нет железных и автомобильных дорог), только восемь имеют искусственное покрытие, на которое могут приземляться реактивные лайнеры.

Суета бизнес-класса

Франко-итальянский самолет ATR-42, который серийно выпускается с 1984 года, конечно, хорош, но на российском Крайнем Севере он Ан-24 не заменит. Парадокс в том, что еще в начале века сначала в Харькове, а затем и в Самаре было запущено серийное производство преемника Ан-24 — А-140, который был разработан КБ Антонова в начале 90-х годов прошлого века. «Самолет создавался специально для российских условий и полностью соответствует им по тактико-техническим характеристикам, что подтверждается опытом его эксплуатации в авиакомпании "Якутия". Я с уважением отношусь к аналогичным самолетам западных производителей, но нужно трезво оценивать, какая аэропортовая инфраструктура нужна для их успешной эксплуатации в России. Авиакомпания "Якутия" сертифицировала Ан-140 до минус 60 градусов, при этом самолет, что существенно важно, не ангарного хранения», — считает генеральный директор самарского завода «Авиакор» Алексей Гусев, где сборка Ан-140 ведется с 2006 года. Однако при всех достоинствах нового самолета за последние пять лет по заказу российских авиакомпаний и Министерства обороны Самарский авиазавод, ранее выпускавший стратегические бомбардировщики Ту-95 и пассажирские Ту-154, построил менее десятка «наследников» Ан-24. По прогнозу ГосНИИ ГА, который делался еще до решения федеральных властей освободить небо от Ан-24, до 2015 года внутреннему рынку России нужно будет как минимум 60 новых турбовинтовых самолетов на 41–85 мест (в Ан-140 — 52 места), в 2016–2025 годах — 134. Несмотря на это, региональный самолет Ан-140 не включен в продуктовую линейку главного авиастроителя страны — Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), нет его и в ФЦП «Развитие гражданской авиации до 2020 года», да и в других государственных или авиакорпоративных программах он отсутствует.

Некоторые эксперты связывают это с конструктивными особенностями машины и тонкостями взаимоотношений всего российского авиапрома с украинским КБ Антонова. Однако конструкцию всегда можно доработать, а по деньгам договориться. Поэтому причина «игнорирования» этого самолета на государственном уровне, наверное, кроется в другом. Делать крупный самолетный проект в России можно только при серьезной государственной поддержке. И вся эта поддержка идет через авиастроительную корпорацию. Но прежнее руководство ОАК во главе с Алексеем Федоровым перспективы развития региональных авиаперевозок в России не видело в принципе, сосредоточившись на «протискивании» в самый насышенный конкурентами сегмент самолетов — ближние (самолет SSJ-100) и средние (самолет ИС-21) магистральные перевозки. Слов нет — сегмент наиболее денежный. Но это привело к тому, что конкуренты ОАК — Boeing и Аirbus — сейчас делают по 30 машин в месяц, а все предприятия российской авиастроительной корпорации выпустили семь машин за весь прошлый год. Вторая причина в том, что самарский «Авиакор» входит в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски. Он запустил в серию Ан-140 за свои деньги (4 млрд рублей). И когда зашел разговор о поддержке ОАК этого проекта, то госкорпорация дала понять, что у нее есть свой собственный проект — производство Ил-114 на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова (ГАК ТАПОиЧ). ТАПОиЧ было создано на базе российского авиационного завода, эвакуированного в Узбекистан в 1941 году из Московской области. На заводе был налажен выпуск транспортных самолетов Ил-76, затем к ним добавилось производство крыльев к Ан-70, и здесь же планировалось разместить серийное производство (до 100 машин в год) 60-местного Ил-114, который КБ Илюшина разработало для замены Ан-24 в 80-х годах прошлого века. Выбор ТАПОиЧ местом производства этой машины ОАК объясняло необходимостью интегрировать предприятие, которое принадлежит узбекскому правительству, в структуру российской госкорпорации. Но в итоге и Ил-114 на ТАПОиЧ было собрано всего полтора десятка из российских комплектующих, и само предприятие осенью прошлого года было обанкрочено по инициативе узбекского правительства (последний Ил-76, собранный по контракту России с Иорданией в Узбекистане, прибыл в нашу страну в мае этого года). А ОАК, не солоно хлебавши, пришлось переносить производство Ил-76 на ульяновский «Авиастар-СП». Про дальнейшую судьбу Ил-114 и вовсе замолчали.

Все это время «Русские машины» пытались договориться с ОАК о вхождении с уже готовым проектом Ан-140 в состав корпорации. Однако многочисленные обещания как в отношении самолета, так и в отношении Самарского авиазавода звучат уже третий год, а результата пока нет, хотя представители госкорпорации неоднократно заявляли, что серийное производство Ан-140 не требует значительных инвестиций, а портфель заказов на ближайшие несколько лет может превысить 100 машин.

Возможно, именно нынешняя катастрофа с самолетом Ан-24 подтолкнет Объединенную авиастроительную корпорацию к тому, чтобы наконец-то начать в России полноценное производство новых региональных турбовинтовых самолетов, без которых немыслима жизнь как минимум трети российских регионов. И не важно, будет ли это Ил-114 или Ан-140, тем более что в начале июня состоялось первое заседание совета директоров совместного российско-украинского предприятия «ОАК — Антонов», которое было учреждено для консолидации интересов обеих сторон осенью прошлого года. И не важно, где его будут производить, в Самаре или Воронеже. Главное, чтобы его наконец-то начали делать серийно.


При кажущемся благополучии — РЗГА № 412 по итогам прошлого года отремонтировал 12 ВС (в 2013 г. — семь) и увеличил выручку в два раза — перед менеджментом компании стоят по меньшей мере две насущные проблемы.

Первая: сохранится ли предприятие в текущем виде, если под Ростовом-на-Дону все-таки построят новый аэропорт Южный.

Вторая: сможет ли РЗГА № 412 в условиях сокращающегося парка Ан-24, Ан-26 и Ту-134 расширить перечень предлагаемых услуг (например, руководство компании смотрит в сторону ремонта вертолетов Ми-8 или оказания услуг для современной, включая западную, авиатехники).

Последний раз широкой аудитории о состоянии предприятия его гендиректор Мухадин Коблев рассказывал в начале этой недели в ходе круглого стола, посвященного теме развития промышленного сектора Ростовской области.

Тогда топ-менеджер отмечал: "Мы ремонтируем самолеты Ан-26 и Ту-134, которые на сегодняшний день в большинстве своем используются силовыми структурами. Эти самолеты в гражданской авиации практически сейчас не используются. Мы зависим от гособоронзаказа. И наш рабочий цикл сейчас прерван, так как с ноября 2014 г. мы заказов не получаем". По словам гендиректора, хотя РЗГА № 412 надеется выиграть конкурс на ремонт самолетов, принадлежащих одному из силовых ведомств, этот заказ завод по большому счету не спасет.

"На текущий момент ситуация такова, что если ничего резко не изменится, то предприятие будет закрыто. Хочется это сделать нормально, без банкротств, поэтому мы пошли на то, чтобы объявить о возможном массовом сокращении (на встрече отмечалось, что штат работников насчитывает более 800 чел. — Прим. АТО.ru), — заявил Коблев. — На персональный уровень мы еще не перешли, но угроза такая стоит. Решение будет принято в течение месяца".

Вся эта ситуация прошла бы мимо внимания ATO.ru, исходя из профиля издания, если бы РЗГА № 412 не выполнял капитальный ремонт турбовинтовых двигателей АИ-24, предназначенных для самолетов Ан-24, Ан-26 и их модификаций.

"СИТУАЦИЯ ПЛАЧЕВНАЯ"

Причиной, заставившей ATO.ru следить за текущей деятельностью РЗГА № 412, стали слова руководителя одной из авиакомпаний, летающей за Уралом на вполне внушительном по сегодняшним меркам парке самолетов Ан-24 и Ан-26.

В самом конце 2014 г. в беседе со спецкором ATO.ru он проронил: "Меня беспокоит ситуация по двигателям АИ-24. Из Ростова позвонили и сказали: живем до июля месяца, направляйте срочно двигатели, чтобы мы успели их отремонтировать. Иначе будете ремонтировать только на Украине. Арамильский авиаремонтный завод (Свердловская область. — Прим. АТО.ru) больше работает по заказам военных. Украинская сторона из запчастей им мало что сейчас дает. Ситуация плачевная".

Комментируя слова топ-менеджера регионального перевозчика, на моторном производстве РЗГА № 412 ATO.ru пояснили: "В преддверии чемпионата мира по футболу в Ростовской области строится новый аэропорт, поэтому если ныне действующий аэропорт будет закрыт, то мы не сможем испытывать самолеты. Но для испытания двигателей ВПП не нужна. Это люди перестраховываются".

В то же время в ходе диалога с представителем завода выяснилось, что РЗГА № 412 как был ведущим предприятием по капитальному ремонту двигателей АИ-24 для гражданских самолетов со времен СССР, так, по сути, им и остается.

По информации ростовских специалистов, через их руки проходит 95% всех двигателей АИ-24. Правда, в советские времена объемы капремонта составляли 100 единиц в месяц, а сейчас ремонтируется около сотни в год, потому что парк Ан-24/26 значительно сократился. "У нас прямые договоры с заводом — изготовителем двигателей, мы получаем оттуда запчасти, отношения с ними напряженные, но проблем пока нет. Мы на 90% зависим от украинских комплектующих; загадывать, как дальше будут развиваться наши отношения с соседями, мы не хотим", — сообщили в январе 2015 г. на РЗГА № 412.

Тогда же в авиакомпании "ИрАэро" (по данным Росавиации на 30 января 2015 г., в парке восемь Ан-24 и девять Ан-26), отвечая на вопрос ATO.ru, какова ситуация с ремонтом двигателей АИ-24 в Ростове-на-Дону, лаконично сообщили: "Проблема есть, но критичной ее не считаем".

"НЕТ ДЫМА БЕЗ ОГНЯ"

Памятуя о народной мудрости, на фоне заявлений гендиректора РЗГА № 412, сделанных им в Ростове-на-Дону в начале этой недели, спецкор ATO.ru обратился в среду, 18 февраля, непосредственно к ньюсмейкеру с вопросами по части моторного производства, так как эта тема в ходе проведения круглого стола вовсе не затрагивалась.

По словам Мухадина Коблева, он не хотел освещать проблему с капремонтом двигателей АИ-24 по причине ее неоднозначности.

"На сегодня есть определенного рода нерешенные вопросы. У меня не отоварены деньги в "Мотор-Сич". Все зависит от того, дадут ли разрешение украинские власти "Мотор-Сич" отгружать нам комплектующие или не дадут. От этого зависят и дальнейшие решения, — рассказал топ-менеджер. — Наши деньги там. С октября прошлого года мы работаем на запасах. Поэтому на сегодняшний день мы в переписке с "Мотор-Сич". Они не отказываются. И в соответствии с договором часть нашего заказа у них якобы уже готова. Если будет правильное решение, то, безусловно, мы от этого бизнеса не будем отказываться. И он будет сохраняться".

По словам Коблева, вопрос по текущему контракту с "Мотор-Сич" на общую сумму 2 млн долл. с учетом положений валютного регулирования в России должен решиться максимум до 1 апреля. При этом топ-менеджер высказал надежду, что все закончится положительно и гораздо раньше, в течение этого месяца.

В 2014 г. РЗГА № 412 отремонтировал 95 двигателей, и на момент разговора у завода были заказы еще на 65 силовых установок. Выручка моторного производства по итогам прошлого года составила немногим более 16% от всей выручки предприятия. При этом ростовский авиазавод мог бы ремонтировать больше двигателей, но чтобы не обострять отношения с украинскими партнерами и не подводить гражданских авиаперевозчиков, он не участвует в конкурсах на ремонт АИ-24 в интересах отечественных силовых структур.

"На сегодняшний день особых претензий со стороны украинских властей у нас нет, — подчеркнул Коблев. — Ну кто же откажется от бизнеса, который приносит определенную пользу? Цели закрывать предприятие никто не ставит".

"НАХОДИМСЯ В ПРЕДЧУВСТВИИ ЧЕГО-ТО ТРЕВОЖНОГО"

На этой неделе спецкор ATO.ru вновь обратился в авиакомпанию, из которой поступил тревожный сигнал о проблемах с капитальным ремонтом двигателей АИ-24. Руководитель авиапредприятия сообщил, что ситуация никак не поменялась. При этом топ-менеджер отметил, что, по его информации, ряд отечественных коммерческих эксплуатантов самолетов Ан-24 и Ан-26 "запускают пробные шары в "Мотор-Сич" в виде прямой отправки в Запорожье одного–двух двигателей". Собеседник ожидает, что в случае проведения ремонта на Украине встанет "вопрос цены, при этом качество там однозначно будет выше, ведь они сами изготовители".

После обращения за комментариями к другим перевозчикам выяснилось следующее.

Виктор Аношкин, директор по информполитике и корпоративным коммуникациям авиакомпании "Нордавиа" рассказал, что авиакомпании известно о проблемах РЗГА № 412. "Часть технического обслуживания и ремонта делается только на этом предприятии. Его закрытие весьма больно ударит по всем операторам Ан-24/26, включая нас, — подчеркнул он. – К чему это может привести? С нашей точки зрения, например, к появлению большего [объема] контрафакта на рынке запчастей для этих ВС". Отметим, в парке "Нордавиа" нет Ан-24, но две машины этого типа, принадлежащие перевозчику, сданы в аренду авиакомпании "Псковавиа" (всего эксплуатирует шесть Ан-24 и три Ан-26). Тем не менее в структуре архангельского перевозчика работает АТБ по техобслуживанию отечественных самолетов. Среди прочего это подразделение занимается продлением летной годности псковских Ан-26, которые, например, занимаются ведением ледовой разведки в Арктике.

Не склонны драматизировать ситуацию и в авиакомпании "Якутия" (пять Ан-24), хотя недавно по причине того, что допуск канадских самолетов Dash 8-300Q на грунтовые аэродромы республики затянулся, перевозчик принял решение вернуться к эксплуатации Ан-24. "В нашей собственности две машины, остальные в аренде. Принадлежащие нам самолеты обеспечены двигателями на ближайшие два года, то есть на тот период, когда мы собираемся снова от Ан-24 отказаться", — рассказал ATO.ru представитель АТБ авиакомпании "Якутия". Он также отметил, что продление ресурса Ан-24 не может быть вечным. В частности, это стало одной из причин, почему перевозчик в отсутствие российской альтернативы принял решение о переходе на импортную технику.

Рассуждая о возможности отказа от Ан-24 в пользу отечественной авиатехники, можно привести пример той же авиакомпании "Якутия", которая была вынуждена вывести из парка все четыре Ан-140. Последний коммерческий рейс в России единственная исправная машина этого типа с регистрационным номером RA-41253 совершила 23 августа прошлого года по маршруту Нерюнгри—Якутск.

"Три самолета к моменту крайнего полета борта RA-41253 были неисправны. Из основного для этих самолетов не было двигателей — все сняты по отработке межремонтного ресурса и планировались к отправке в Запорожье, — сообщала ATO.ru в декабре 2014 г. пресс-секретарь "Якутии" Светлана Сивцева. — До 23 августа в исправном состоянии поддерживался один самолет. Численность неисправных самолетов росла в основном по причине отработки межремонтных ресурсов двигателей. Объем перевозок, запланированный на Ан-140, распределился между самолетами Ан-24 и Bombardier".

Не спешит совершать рейсы на грунтовые аэродромы на самолетах Ан-148 авиакомпания "Ангара", в парке которой помимо пяти машин этого типа числится семь Ан-24 и два Ан-26. Представитель перевозчика сказал ATO.ru, что "Ангара" не создает внутреннюю конкуренцию между типами. "По сути, Ан-148 могут садиться на грунт в Ленске, ну, и под большим вопросом в Бодайбо, — рассуждает собеседник. — Но туда успешно и без всяких проблем летают Ан-24. А поставим на эти рейсы дорогую машину — получим проблемы…"

В связи с приобретением дополнительных DHC-6 Twin Otter Series 400 не планирует отказываться от эксплуатации других типов ВС "ЧукотАВИА" (один Ан-24, два Ан-26). "Будем продлять ресурс Ан-24 и Ан-26, сколько сможем", — говорят в авиакомпании.

В Костромском авиапредприятии (три Ан-26) в связи со сложившейся ситуации на РЗГА № 412 отмечают, что в части капитального ремонта двигателей сотрудничают с Арамильским АРЗ. Авиакомпанию больше беспокоит ситуация по Ан-26 в целом, так как эта машина имеет, по сути, двойное назначение.

Например, недавно перевозчик пытался переоборудовать один Ан-26 из грузового в пассажирский вариант. "Во-первых, украинские партнеры с горем пополам ответили, что надо пройти кучу комиссий, — говорит собеседник. — Во-вторых, при капремонте поставка комплектующих идет с Украины, поэтому здесь все под большим вопросом. В любом случае после закрытия ростовского завода коммерческим операторам будет несладко. Хотя ресурса Ан-26 хватит лет на 15, вопрос, где же в конце концов будут ремонтироваться самолеты марки "Ан", очень актуален". По информации с Костромского авиапредприятия, в получении сертификата на проведение капремонтов коммерческих самолетов Ан-26 перевозчик содействовал "308 АРЗ" из Иваново, но спустя какое-то время по причине отсутствия заказов эта тема сошла на нет.

Между тем несколько иное мнение о причинах заявлений РЗГА № 412 высказал коммерсант одного из ведущих операторов самолетов Ан-24/26. "Проблема действительно есть. Особенно с учетом того что по экономическим причинам сворачивается эксплуатация иностранной авиатехники, включая региональные самолеты западного производства, — говорит топ-менеджер. — Мои коллеги радуются, если удается найти на рынке свободный двигатель АИ-24, так как это дефицитный товар. Но заявления ростовского авиапредприятия больше похожи на маркетинговый ход".

Ранее гендиректор авиакомпании "ЮТэйр" Андрей Мартиросов сообщал ATO.ru о возможном полном или частичном отказе от эксплуатации турбовинтовых самолетов ATR 72 в том числе в пользу Ан-24. Также в августе 2013 г. топ-менеджер отмечал: "Что касается самолетов Ан-24, то они могут летать еще 10–15–20 лет по специальным программам поддержания летной годности, как это происходит в Канаде, например, с самолетом DHC-7 (Dash 7). Гораздо проще поддерживать небольшое количество парка таких самолетов, чем разворачивать производство каких-то новых единичных экземпляров".

В конце 2013 г., когда Камчатское авиапредприятие (три Ан-26) приобрело пассажирский Ан-26 RA-26085, прошедший капремонт в Киеве, в правительстве Камчатского края, в частности, подчеркивали: "Отечественная промышленность в настоящее время не может предложить самолеты вместимостью 25–40 пасс., которые наиболее востребованы на местных воздушных линиях. Приобретение самолета Ан-26Б-100 позволит наиболее полно удовлетворить население отдаленных районов Камчатского края в авиаперевозках, снизит негативные факторы, связанные с недостаточностью воздушных судов в регионе".

ЦИФРЫ

Из информации Росавиации следует, что на 30 января 2015 г. в распоряжении 18 отечественных авиакомпаний было 76 самолетов Ан-24 и 39 Ан-26. По данным "Ежегодника АТО — 2014", с прошлого года количество Ан-24 не сократилось, численность Ан-26 уменьшилась на девять машин. Пять лет назад, в 2010 г., эксплуатируемый парк Ан-24 и Ан-26 составлял 101 и 27 самолетов соответственно.

В настоящее время ведущими операторами Ан-24 и Ан-26 являются авиакомпании "Турухан" (19 самолетов), "ИрАэро" (17) и "Хабаровские авиалинии" (10). В каждой из остальных 15 авиакомпаний, эксплуатирующих Ан-24/26, остается менее десяти машин этих типов. При этом только три перевозчика базируются исключительно в европейской части России.

По итогам 2013 г., на самолетах Ан-24/26 было перевезено около 1,05 млн чел. Средняя дальность перелета одного пассажира на машинах этого типа составляла немногим более 880 км. В период с 2009 по 2013 г. пассажирооборот Ан-24/26 сократился на 13%.


По данным операторов, среднегодовой налет самолетов Ан-24/26 держится на уровне 800–1000 ч. Установленный ресурс двигателя АИ-24 составляет 4 тыс. л. ч. (с возможностью продления до 5 тыс. л. ч.). Представитель недавно расформированной АТБ авиакомпании "ЮТэйр-Экспресс" считает, что если ремонт самолетов Ан-24/26 не будет организован на должном уровне, то к 2020 г. от текущего парка этих машин мало что останется.


Новая региональная авиакомпания появилась в Томске, называется «Томь». Собственник, правда, живет в Красноярске, но собирается сделать Томск — базовым для своей авиакомпании городом. Он уже владеет 9 самолетами АН-24 и Ан-26 и уже начал принимать на работу бывших сотрудников авиакомпании «Томск Авиа», которая сейчас проходит процедуру банкротства. К концу лета Авиакомпания «Томь» планирует выполнить все требования Росавиации для получения сертификата эксплуатанта, чтобы уже к концу года начать летать.



Отсюда вывод живопырка тоже летала на АН-24
Не помогло

То что надо убирать с регулярки это давно всем понятно
или хотя бы на МВЛ до 500 км
а лучше грузы возить
ВРОДЕ И ХОТЕЛИ ЗАМЕНИТЬ НА АН-140
кстати если бы PW127 на Ан-140
а не украинские
может быть до сих пор бы летали

может Авиакор И ПОДНИМЕТ Ан-140-200


Хотя и это всё уже устарело
паксы требуют комфорта
а авиакомпании надёжной эксплуатации

Если бы своевременно Як-40 ремоторизовали на более экономичные двигатели, про АН-24 на сегодня и речи бы не было.

Сколько можно консервировать отсталость.

Самое интересное что и ремоторизация Ан-24 не предполагается Перспективы ремоторизации Ан-26 и Ан-24 на ТВ7-117. / АвиаПорт.Конференция

Получается что украинский самолёт с украинскими двигателями, каки Ан-140, это всё.

Конечно предложения ремоторизации Ан-140 на ВК-2500 вкупе лицензированным производством, хотя это будет уже не Ан-140 , уже озвучены и ремоторизованный на ВК-2500 Ан-24 тоже может возить 52 пакса с расходом топлива Ан-140, странно что это до сих пор не госпрограмма ремоторизации, ремоторизовывать военные Ан-24 надо и это не только импортозамещение, но и экономия бюджета страны. Ане растрачивать на заведомого морально отсталые проекты типа Ил-214.

Совершенно очевидно что украинский Ан-24 легко заменит российский Ил-114, который при перевозке сборных грузов заменит и Ил-112. Уже в нынешней версии Ил-114 может обеспечить пассажирские перевозки между большинством региональных аэропортов, а при модернизации Ил-114. Региональные стойки шасси и реактивный двигатель от Снекмы. Всё по указу президента. / АвиаПорт.Конференция
и более. К тому же уже сертифицирован и эксплуатируется вариант PW127 что вполне привлекательно для иностранных заказчиков, а это и гораздо более лучшие ВПХ, а в последствии и варианты СУ с увеличенной тягой.

Поэтому скорее для МО РФ актуально использование Ан-24/26, но для этого желательна ремоторизация. Заменять Ан-24/26 надо на гораздо более серьёзные ВТС с гораздо большими габаритами грузовой кабины, намного более чем у Ил-112, для этого есть РД ПД-14А, котрый обеспечит необходимую ВТС тягу.

А вот с пассажирских маршрутов даже ремоторизованные на менее шумные СУ Ан-24 надо убирать, герметичный фюзеляж и эксплуатация на грунте влияют на состояние планера.

C PW127 можно и ан-24 еще многие десятилетия эксплуатировать, только вот стоит он 2 млн. долларов штука без учета возни.

Wervolf'у...
...ну, ремоторизация не "проходит" пока и на куда более молодой, нежели Ан-24, и уж куда более востребованный Ан-26 - как-то поминал не раз:
АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/559.html#p363285
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/401.html#p374861
...

...тем временем, буду заканчивать с летом - 3-я декада августа:
...

21 августа:
...
- в Пиндостане вот этот ERJ-175:

...будучи уже на глиссаде, поймал птичку в обтекатель РЛС - с минимальным для себя ущербом:
Incident: Compass E175 at Salt Lake City on Aug 21st 2016, bird strike
...
- рядом, в Канаде... экипаж лайнер поменьше - вот этого Dash 8-100:

...при заходе на посадку, когда вдруг самозафлюгировался левый винт... принял решение - вырубить левый движок, прервать заход на посадку и возвращаться на аэродром вылета.... ВО..! ...вроде как дурость:
Incident: Creebec DH8A at Kashechewan on Aug 21st 2016, propeller autofeathered on approach
...но промеж сих двух аэродромов порядка 130км:
Distance Moosonee → Kashechewan - Distance between Moosonee and Kashechewan
...

23 августа:
- на другом конце Планеты - в Австралии ТОЖЕ "вертался взад"... и ТОЖЕ маленький лайнер - вот этот SAAB-340:

...но - по-взрослому... отказ левого движка в наборе... помпаж... нечастое на "турбопропах" явление:
Incident: REX SF34 at Ballina on Aug 23rd 2016, engine shut down in flight
...

24 августа:
...
- Европа... в Латвии при заходе на посадку вот у сего местного Dash 8Q-400:

..."случился" отказ одного из движков - ну, сели на втором:
Incident: Baltic DH8D near Riga on Aug 24th 2016, engine shut down in flight
...
- снова Европа... во Франции вот этот ATR-42-500:

...прервал взлет - чевой-то "не взлетная" оказалась, понимаешь, у него конфигурация... ага:
Incident: Airlin AT42 at Lyon on Aug 24th 2016, rejected takeoff due to takeoff configuration alarm
...
- таки опять Европа... Ирландия... "родственный" лайнер, но покрупнее - вот сей ATR-72-500:

...из-за дыма в кабине экипажа "учинял" экстренное снижение и садился аварийно в аэропорту назначения:
Incident: Stobart AT72 near Cork on Aug 24th 2016, smoke in cockpit
...

...прервусь - попозже продолжу...

...продолжаю:
...

25 августа:
...
- Азия... в Таиланде вот сей Dash 8Q-400 в "странной" ливрее:

...на взлете поимел "разрыв" внутреннего пневматика на левой основной стойке шасси - пришлось "вертаться взад":
Incident: Nok DH8D at Bangkok on Aug 25th 2016, burst tyre on departure
...
- там же, в Азии... но во Вьетнаме пострадал евонный и конкурентный "одноклассник" - примерно такой ATR-72-500:

...его на стоянке "боднул " аэропортовский "грузовичок":
Another Plane Damaged by Cargo Truck at Tan Son Nhat
...
- таперича Пиндостан - там аварийно садился вот сей ERJ-145:

...перед тем экстренно снизившись - дым в кабине пилотов и в салоне:
Incident: Expressjet E145 near Rochester on Aug 25th 2016, smoke in cockpit
...
- снова Пиндостан... снова совершенно стереотипный предыдущему ERJ-145 - ну, номер другой:

..."вертался взад" из-за множества мелких неисправностей:
Incident: Expressjet E145 near Newark on Aug 25th 2016, couple of messages, nose wheel steering issue
...

26 августа:
...
- снова Европа... Литва, где вот сей польский Dash 8Q-400:

...садился с "гладким" крылом - ну, закрылки не выпустились... бывает:
Incident: LOT DH8D at Vilnius on Aug 26th 2016, flaps problem
...
- таперича Центральная Америка... где пиндосовский "бизнес-джетик" Learjet 55 с "нехорошим" номером:

...на посадке не удержался на ВПП и улетел в кусты - эдак вот:

...никто не пострадал... скорее всего - "чинибельно":
ASN Aircraft 26-AUG-2016 Learjet 55 N666TK
...

...ишшо придется продолжить...

leutenant
так и я о том же
ремоторизация может быть только в рамках импортозамещения
в интересах МО РФ

Wervolf'у...
...ну, тут "импортозамещать" Ан-26 вроде как радикально ж взялись:
http://www.aex.ru/news/2016/8/31/158750/print/
...правда, насмешили - и с "опереженеием"... и с посулами выкатки "под ёлочку с оливье":
ВАСО закончит строительство ИЛ-112 с опережением графика | новости Воронежской области
...дай-то Бог - к Пасхе... хотя вряд ли - Пасха в 2017-м "не поздняя", 16 апреля... чуть более 7 месяцев - не успеют...
...да и не в преддверии же дня рождения Моше-Асланыча подарки-то делать..?
...

...длинная, понимаешь, 3-я неделя августа-то... таки продолжу:
...

27 августа:
...
- Азия... "азее" некуда - Япония... тут вот, может и не стоило отмечать - "отметился" опытны

..."...язви тя...2 - пальцы толстые...
...

27 августа:
...
- Азия... "азее" некуда - Япония... тут вот, может и не стоило отмечать - "отметился" опытный Mitsubishi MRJ-90:

..."вертался взад" опосля взлета из-за отказа СКВ... ну, на то и испытания:
ASN Aircraft 27-AUG-2016 Mitsubishi MRJ-200 (MRJ-90) JA21MJ
...
- снова Азия... Малайзия... где на посадке "улетел" с в ВПП "в травку" DHC-6 Twin Otter 400... эдак вот "по-домашнему":

...ну, для "вездехода" - сие не испытание:
ASN Aircraft 27-AUG-2016 Viking Air DHC-6 Twin Otter 400 9M-SSB
...

...таки снова прервусь...

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив