Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
Судя по той хрени что зачитал Путин, ничего не меняется, что подсунули то и зачитал
Всё теже меренковы и мантуровы, а значит все илы йок и ту тоже йок, а деньги пилить не запретили.
К тому же, как и предполагалось, флот по факту выкуплен и разрешили его ремонтировать и обслуживать, а значит и нужды в российском вовсе нет
indus: ....флот по факту выкуплен и разрешили его ремонтировать и обслуживать...
**************************************
И кто вам сказал такую глупость про ремонт и обслуживание? :)
Справедливости ради - про обслуживание это правда. Но дело в том, что это стало возможным после смены регистрации, а "выкуп", как и вопрос собственности вообще, в данном случае не при чём.
Так что всё равно оппонент немного сел в лужу с заявлением ;-)
Пётр: Справедливости ради - про обслуживание это правда.
**************************************
Вот с этого места - поподробнее, плиз.
Какие-такие послабления произошли в части обслуживания?
07:50 APZ пишет:
Вот с этого места - поподробнее, плиз.
Какие-такие послабления произошли в части обслуживания?
**************
Для самолётов, зарегистрированных в РФ, допуск персонала и организаций по ТО осуществляется Росавиацией. С укладыванием большого ржавого болта на мнение EASA и прочих организаций по этому поводу. Да, есть сложности (необходимо подтвердить наличие актуальной документации по ТО и необходимого оборудования), но с учётом ряда натяжек эти проблемы решены/решаемы. Так что мы сами себе разрешили их обслуживать. А вот с капремонтом комплектующих сложнее.
Пётр: Для самолётов, зарегистрированных в РФ, допуск персонала и организаций по ТО осуществляется Росавиацией.
****************************
Понятно: Росавиация дала допуск - и наши сразу научились выполнять все формы обслуживания до D включительно.
Так что мы сами себе разрешили их обслуживать.
****************************
С таким же успехом я могу разрешить себе обслуживать... скажем, ядерный реактор.
А вот с капремонтом комплектующих сложнее.
****************************
С расходниками, значит, всё просто. Шины, тормозные колодки, фильтры, масла, лампочки... Действительно, фигня какая.
02:06 APZ пишет:
Понятно: Росавиация дала допуск - и наши сразу научились выполнять все формы обслуживания до D включительно.
************
1. Формы ТО, к выполнению которых Росавиация допускает, зависят от наличия инфраструктуры, оборудования и персонала.
2. Не слышал, чтобы кто-то "сразу научился". Отменяет ли это тот факт, что российские организации могут и имеют право выполнять ТО?
3. Только в моих краях и "до недавних событий" было минимум три организации, имевших допуска к выполнению ТО Боингов 737, 757, 767, ATR42/72, Cessna 208, R44/R-66, EC-120, AS-350 и т.д. и т.п. За С-check утверждать не буду, но А делали.
4. Помимо этих трёх было ещё несколько PArt 145 организаций с допусками к ТО импортных ВС (т.е. имевших в наличии людей, документацию и оборудование и договора на использование ангаров и иных площадей). Для них процедура получения допуска от российских властей представляла собой переписывание РОТО под требования ФАП-285 и прохождение процедуры проверки. В общем, ничего не решаемого. Но заметьте, не "сразу" и не на ровном месте.
Перевод ВС в российский реестр просто ускорил получение сертификатов по ФАП 285 организациями, у которых такого до сих пор не было (за ненадобностью).
С таким же успехом я могу разрешить себе обслуживать... скажем, ядерный реактор.
*************
Разница в том, что у Вас для выдачи таких разрешений нет ни прав, ни процедур, ни опыта. А у Росавиации всё есть. Так что простите, но Ваше сравнение несколько не уместно ;-)
С расходниками, значит, всё просто. Шины, тормозные колодки, фильтры, масла, лампочки... Действительно, фигня какая.
**********
1. А что, отсутствие расходников или запчастей лишает организацию права на выполнение ТО?! ИМХО Вы путаете права и возможности. К тому же снабжение запчастями и расходниками это чаще забота авиакомпании, а не провайдера ТО.
2. Производство шин и тормозных колодок осваивается. Решается вопрос с применимостью масел. Да, долго, да иногда через ... хмм... ну, Вы в курсе. Но процесс идёт. С более сложными агрегатами сложнее. Возможно придётся пристально изучать иранский опыт.
Пётр: За С-check утверждать не буду, но А делали.
************************
Коллега, вам самому не смешно?
Для них процедура получения допуска от российских властей представляла собой переписывание РОТО под требования ФАП-285 и прохождение процедуры проверки. В общем, ничего не решаемого.
************************
Да, на бумаге.
1. А что, отсутствие расходников или запчастей лишает организацию права на выполнение ТО?! ИМХО Вы путаете права и возможности.
************************
Видите ли, меня интересует возможность перевозчиков ЛЕТАТЬ. С соблюдением технических норм.
Бумажки от ФАВТ эту проблему, увы, не решают...
К тому же снабжение запчастями и расходниками это чаще забота авиакомпании, а не провайдера ТО.
************************
См. выше.
Важен "конечный результат", а не кто за что отвечает.
Но процесс идёт.
************************
"Цель - ничто, движение - всё!"
Похоже, что этот лозунг Бернштейн придумал именно для нашей отечественной реальности, и в частности - для нашей авиации. :)
А уж если движение сопровождается обильным бюджетным финансированием, а за провалы спрашивать у нас "как-то не принято", то на цели вовсе можно "положить с прибором".
С более сложными агрегатами сложнее. Возможно придётся пристально изучать иранский опыт.
************************
Это понятно. Вопрос только, в какой степени это нам поможет.
Скажем, мне попадалась информация, что иранцы гоняли свои 747 на тяжёлые формы в Китай. Но это было возможно только потому, что на это американцы "смотрели сквозь пальцы". Будут ли они настолько же "снисходительны" по отношению к нам - это вопрос.
Запчасти, произведённые в Иране, нужно ещё сертифицировать. Сами они, как я понимаю, такими мелочами не заморачиваются. У нас что, выйдет закон, согласно которому привезённые из Ирана запчасти априори объявят "легитимными"? А заодно - чтобы два раза не вставать - легализуют контрафактный "серый импорт"?
Или же - что более вероятно - всё это возложат на руководство авиакомпаний, в результате чего люди будут перманентно "под статьёй ходить".
В общем, "не простое это дело - ходит в гости".
И понятно, что никто на верху на такие последствия "похода в гости" не рассчитывал. Что оптимизма не добавляет...
00:32 APZ пишет:
Коллега, вам самому не смешно?
**************
Ни коим образом. Т.к. наличие допуска на ПТО говорит о том, что для его расширения потребно лишь нарастить мощности по оборудованию, что есть проблема хоть и со сложностями, но решаемая. Причём в сравнительно короткие сроки.
Да, на бумаге.
***************
Я смотрю на эту ситуацию иначе: для получения сертификата по ФАП 285 организации, имевшей до этого сертификат по Part 145, надо всего лишь правильно оформить документы и пройти проверку. Задача чисто бюрократическая. Никаких не решаемых проблем при этом нет.
Видите ли, меня интересует возможность перевозчиков ЛЕТАТЬ. С соблюдением технических норм.
Бумажки от ФАВТ эту проблему, увы, не решают...
****************
Разделяю Ваш подход, но с одной поправкой. Важной. Надо очень отчётливо понимать, почему полёты могут прекратиться. Так вот, отсутствие допуска на ТО и всего для оного допуска необходимого в список потенциальных причин остановки полётов не входит. И даже наоборот, тут ситуация улучшилась, ибо с переводом ВС в российский реестр ответственность за контроль организаций по ТО перешла к российским авиационным властям, до того имевшим минимальное влияние на процесс.
А уж если движение сопровождается обильным бюджетным финансированием, а за провалы спрашивать у нас "как-то не принято", то на цели вовсе можно "положить с прибором".
******************
Да, такая опасность есть. Поэтому надо очень отчётливо видеть цель, к которой мы движемся и понимать, где находятся "верстовые столбы" на этом пути. Иначе можно зайти не туда.
А с другой стороны, если не двигаться, то цели точно не достигнуть.
Запчасти, произведённые в Иране, нужно ещё сертифицировать. Сами они, как я понимаю, такими мелочами не заморачиваются. У нас что, выйдет закон, согласно которому привезённые из Ирана запчасти априори объявят "легитимными"? А заодно - чтобы два раза не вставать - легализуют контрафактный "серый импорт"?
***************
Сложный вопрос. На самом деле кое-что уже сделано. Вышло постановление правительства, по которому Минтранс уполномочен выдавать СЛГ на основании дополнительных сертификатов типа (это решило одну из проблем с переводом в наш реестр). Что же до легализации запчастей, то тут (по крайней мере до тех пор, пока мы входим в ИКАО) выход ИМХО будет таким: надо назначать организацию, которая будет держателем сертификата типа. С соответствующими полномочиями и ответственностью. По многим типам это уже давно было сделано (Ан-24/26, Ан-2 и т.п.), по некоторым - недавно, но процесс отнюдь не завершён. ГосНИИ ГА от такой чести открещивается (оно и понятно, разом заменить несколько КБ они физически не могут, не смотря на наличие опыта).
В общем, знал бы, что делать - был бы советником у министра транспорта ;-)
Пётр: ...наличие допуска на ПТО говорит о том, что для его расширения потребно лишь нарастить мощности по оборудованию,..
****************************
Понятно. То есть персонал, умеющий выполнять A-chek, дополнительно обучать выполнению процедур D-chek необходимости нет.
Занятная позиция...
Разделяю Ваш подход, но с одной поправкой. Важной. Надо очень отчётливо понимать, почему полёты могут прекратиться. Так вот, отсутствие допуска на ТО и всего для оного допуска необходимого в список потенциальных причин остановки полётов не входит. И даже наоборот, тут ситуация улучшилась, ибо с переводом ВС в российский реестр ответственность за контроль организаций по ТО перешла к российским авиационным властям, до того имевшим минимальное влияние на процесс.
****************************
Я понял.
Всё сводится к старому детскому стишку: "Что нам стоит дом построить? Нарисуем - будем жить..."
Вышло постановление правительства, по которому Минтранс уполномочен выдавать СЛГ на основании дополнительных сертификатов типа...
****************************
А разве это не было прописано в новой редакции АП-21, утверждённой три года назад?
Что же до легализации запчастей, то тут (по крайней мере до тех пор, пока мы входим в ИКАО) выход ИМХО будет таким: надо назначать организацию, которая будет держателем сертификата типа. С соответствующими полномочиями и ответственностью.
****************************
Да, это решает проблему.
В таком случае "под статьёй" будет ходить не руководитель авиакомпании, а руководитель организации-держателя СТ.
Опыт уже есть. "Антонов" пару-тройку лет назад подал в суд на "Ильюшина" и ФАВТ. Что самое забавное, мотивировалось это именно нарушением правил ИКАО.
По многим типам это уже давно было сделано (Ан-24/26, Ан-2 и т.п.),..
****************************
Почему-то сразу вспомнился ТВ-2МС, которому ФАВТ разрешило летать "по справке".
Кончилось это не сказать, чтобы хорошо. Однако никто из подписантов этой справки не пострадал. Ну, и правильно. Подумаешь, людей угробили - делов-то...
ГосНИИ ГА от такой чести открещивается (оно и понятно, разом заменить несколько КБ они физически не могут, не смотря на наличие опыта).
****************************
Да что-то и КБ не очень жаждут такой чести.
Их, конечно, можно заставить. Так ведь они, сцуки, саботировать начнут...
В общем, знал бы, что делать - был бы советником у министра транспорта ;-)
****************************
Я бы это только приветствовал.
Вот только вас бы оттуда через три дня попёрли - "за невосторженный образ мыслей" (АБС). :)
18:38 APZ пишет:
Понятно. То есть персонал, умеющий выполнять A-chek, дополнительно обучать выполнению процедур D-chek необходимости нет.
Занятная позиция...
*****************
У персонала в свидетельстве отметки A, B или C. По типам ВС. Какого-то специального обучения для освоения отдельного вида ТО не требуется. Тип осваивается один раз, а дальше получаются квалификационные отметки, в зависимости от стажа.
Специальной подготовки могут потребовать отдельные виды работ (типа неразрушающего контроля), но это не связано с обучением по типу ВС.
А разве это не было прописано в новой редакции АП-21, утверждённой три года назад?
*************
НЯП рагьше требовалось получить одобрение на эти ДСТ. Сейчас (до конца года) можно не получать.
18:38 APZ пишет:
Почему-то сразу вспомнился ТВ-2МС, которому ФАВТ разрешило летать "по справке".
Кончилось это не сказать, чтобы хорошо. Однако никто из подписантов этой справки не пострадал. Ну, и правильно. Подумаешь, людей угробили - делов-то...
*************
С ТВСом история действительно не красивая. Однако формально в том случае виноваты эксплуатанты, т.к. центровка вышла за допустимые пределы. И были ли основания у ФАВТа не выдать соответствующий документ, если ограничения указаны правильно? Ну а то, что с такими ограничениями летать без нарушений не очень получается, так то такое...
Я бы в первую очередь начал вопросы разработчику ВС задавать. Но там хоть статьей никого не наградили, но после всех событий сертификат разработчика НЯП так и не выдали. Ибо нехрен, с такими подходами самолёты строить...
Вот только вас бы оттуда через три дня попёрли - "за невосторженный образ мыслей" (АБС). :)
**************
:-)
З.Ы. Перечитал сообщение и вижу, что не совсем корректно написал. Квалификационные отметки не связаны с формами ТО (оперативное-периодическое). Они определяют виды работ, которые техник/инженер может выполнять на ВС. А на какой форме он это делает - вопрос отдельный.
Допуск к самостоятельному ТО в компании может требовать некоторой дополнительной стажировки, но это определяется компанейскими документами. Т.е. лежит на совести провайдера ТО.
Как-то так.
Кстати, несколько интересных новостей в продолжение поднятой выше темы:
https://favt.gov.ru/novosti-aktualnaja-informacija/?id=9417
https://favt.gov.ru/novosti-aktualnaja-informacija/?id=9421
https://favt.gov.ru/novosti-aktualnaja-informacija/?id=9316
2 Пётр - Коллега, устал я спорить.
Да и чего я, собственно, волнуюсь? Подойдёт время выполнения D-check - машину выведут из эксплуатации и переведут в статус "донора" запчастей.
Ну, а к тому времени, когда "доноров" станет слишком много (а "недоноров" слишком мало), потребности в провозных мощностях упадут.
Прекрасная схема выстраивается.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/741685.jpg)