Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
А.Павлу...
И от меня спасибо за Вашу интересную информацию:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/63.html#p115354
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/63.html#p116362
Конечно, у нас вся надежда на "Авиакор", который на днях должен подписать госконтракт с Минобороны на 10 Ан-140 (...хотя ранее меня информировали о 9-ти...), правда - здесь про сие не глаголят:
http://www.aviaport.ru/news/2011/02/16/211088.html
...тут мне прокомментировали пару нюансов:
1-й...
"...Еще одна позиция, на которую планирует ставить руководство завода - производство современного турбовинтового пассажирского регионального самолета Ан-140, предназначенного для замены списываемого парка самолетов Ан-24, Ан-26, Як-40. На данный момент от ГП "Антонов" (Украина) получена необходимая конструкторская документация. В период 2011-2012 гг. предприятие планирует выйти на проектную мощность, выпуская 3-6 Ан-140 ежегодно. Также, в ближайшее время "Антонов" совместно с самарским заводом планирует модернизировать Ан-140 в грузовой вариант, к этой модификации уже проявили интерес госструктуры РФ..." - конец цитаты...
Реально весь комплект КД на Ан-140-100 окончательно был получен "Авиакором" ишшо в 2006-м..., но там пока производством не осваивалось крыло самолета - здесь полная зависимость от поставок из ХАЗа... правда, как уверяют харьковские масс-медиа - новый губернатор Харьковщины проблемами завода проникся:
http://dozor.kharkov.ua/city/promyshlennost/1085293.print
http://www.sq.com.ua/rus/news/ekonomika/.../?print=1
А насчет грузовой, правильнее - военно-транспортной версии, все гораздо интереснее:
http://www.aviaport.ru/news/2011/02/16/211083.html
...ибо мыслится она не с существующими ТВ3-117ВМА-СБМ1, и даже не с осиротевшими ТВ7-117СТ, коих, впрочем-то нет... а с НК-4... цитирую:
"...На сегодняшний день девять Ан-140 самарского производства в базовом варианте включены в проект ГПВ-2020 (государственная программа вооружений), - говорится в письме, направленном в ОАО "Кузнецов" генеральным директором "Авиакора" Алексеем Гусевым. - Дальнейший спрос на них связан с увеличением выходной мощности силовой установки до 3500-4000э.л.с". Известно, что бюджетный комитет Объединенной двигателестроительной корпорации, в которую входит "Кузнецов", заложил на следующий год деньги на формирование техпредложений по НК-4, однако это решение еще предстоит утвердить на совете директоров предприятия.
"Проект нам интересен, но пока не является ключевым. Поэтому на его реализацию пока запланированы сравнительно небольшие средства - порядка 4млн.рублей на участие наших специалистов в формировании технического предложения, эскизного проекта. Так что, 2011 год пройдет под флагом формирования инвестиционных проектов вместе с заказчиком - ОАК и Минобороны для того, чтобы этот двигатель смог встать на Ан-140"...
...Окончательное решение по возможности модернизации будет принимать ГП "Антонов" (Украина), являющееся владельцем прав на эту модель самолета..." - конец цитаты...
Мимоходом отмечу, что последнее замечание в отношении военных версий - просто смешно... Для внутреннего пользования в государственной авиации будет создавать у себя все, что посчитаем нужным - с привлечением любого нашего КБ...
А вот насчет НК-4 - вот строки из истории СНТК имени Н.Д.Кузнецова за 1956-1959 годы:
http://sntk-odk.ru/
"...1956 год
Март.
Проведение государственных 100-часовых стендовых испытаний двигателя НК-12М (15000л.с.). Передан в серийное производство на Куйбышевский моторостроительный завод №24 им.М.В.Фрунзе.
24 марта.
Первая сборка турбовинтового двигателя НК-12МВ. Ответственным руководителем по двигателю назначен Е.М.Семенов, ведущим конструктором – В.С.Анисимов.
Апрель.
Первое испытание турбовинтового двигателя НК-4. Ответственным руководителем по двигателю назначен Е.М.Семенов, ведущим конструктором – Г.А.Асеев.
19 июня.
Подписание акта по государственным 100-часовым стендовым испытаниям двигателя НК-12М.
12 августа.
Постановление № 1074-557 Совета Министров СССР о создании турбовинтового двигателя НК-12МВ (15000л.с.) для самолета Ту-95 и дальнемагистрального пассажирского самолета Ту-114.
Сентябрь.
В пос.Управленческий (г.Куйбышев) по инициативе Н.Д.Кузнецова и ректора Куйбышевского авиационного института В.П.Лукачева открыто вечернее отделение №2 "Авиационные двигатели" (ныне Институт энергетики и транспорта Самарского государственного аэрокосмического университета им.С.П.Королева).
20 декабря.
Ответственным руководителем – Генеральным конструктором Государственного союзного опытного завода №276 назначен Н.Д.Кузнецов.
1957 год
7 марта.
Первый полет опытного пассажирского самолета Ан-10 с 4-мя опытными турбовинтовыми двигателями НК-4.
21 февраля.
Первый полет стратегического бомбардировщика Ту-95 с турбовинтовыми двигателями НК-12М.
22 апреля.
Постановлением Комитета по Ленинским премиям в области науки и техники при Совете Министров СССР присуждена Ленинская премия Н.Д.Кузнецову, М.А.Кузьмину, Е.М.Семенову, М.Р.Флискому "за работу в области моторостроения".
4 июля.
Первый полет пассажирского самолета Ил-18 с 4-мя опытными турбовинтовыми двигателями НК-4.
12 июля.
Указом Президиума Верховного Совета СССР "опытный завод №276 за успешное выполнение заданий Правительства по созданию новой авиационной техники" награжден орденом Ленина. 110 работников завода награждены правительственными наградами. Н.Д.Кузнецову присвоено звание Героя Социалистического Труда.
26 июля - 20 августа.
По инициативе Н.Д. Кузнецова решением №713-342 Совета Министров СССР и приказом №544 Министра авиационной промышленности на территории завода №24 им.М.В.Фрунзе создана организация п/я148 – Государственное союзное опытное конструкторское бюро (ОКБ-24)"...в целях сокращения сроков создания и серийного выпуска образцов авиационной техники, а также их дальнейшего совершенствования, повышения надежности и ресурса…" Главным конструктором ОКБ-24 назначен А.А.Овчаров. Техническое руководство осуществлял Генеральный конструктор Н.Д.Кузнецов.
29 октября.
Подписание акта по государственным 200-часовым стендовым испытаниям турбовинтового двигателя НК-4 (4000л.с.). Передан в серийное производство на Куйбышевский моторостроительный завод №24 им.М.В.Фрунзе. С двигателями НК-4 опытного и серийного изготовления выполнен весь объем отработки самолетов Ан-10 и Ил-18, начиная с их первых вылетов и включая проведение государственных летных испытаний. Серийное изготовление двигателя НК-4 было прекращено в 1959г. по организационным причинам.
15 ноября.
Первый полет дальнемагистрального пассажирского самолета Ту-114 с турбовинтовыми двигателями НК-12М.
18 декабря.
Постановление №1417-656 ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании турбовинтового двигателя НК-4А (ресурс 500ч) для пассажирских самолетов Ан-10 "Украина" и Ил-18 "Москва".
1959 год
Май.
Начало работ по разработке жидкостного ракетного двигателя 8Д717 для первой ступени межконтинентальной баллистической ракеты (МКБР). Двигатель 8Д717 не имел аналогов и состоял из четырех автономно работающих одиночных двигателей 8Д517, работающих по замкнутой схеме и объединенных одной силовой рамой, общей системой питания компонентами топлива (окислитель - жидкий кислород, горючее - керосин). Ответственным руководителем по двигателю назначен Главный конструктор М.А.Кузьмин, ведущим конструктором - Г.А. Асеев.
15 июня.
Подписание акта по государственным 500-часовым стендовым испытаниям турбовинтового двигателя НК-4А (4000 л.с.). Ответственный руководитель по двигателю Е.М.Семенов, ведущий конструктор - Г.А.Асеев. На двигателе НК-4А увеличена мощность на крейсерском режиме на 230л.с. и снижен вес на95 кг. В серийное производство двигатель не внедрен по организационным причинам..." - конец цитаты...
Оставлю сие пока без комментариев - предпочту, чтобы высказались уважаемые Боев и Ломазов...
Отмечу только три момента:
- двигателей НК-4 до прекращения производства по "организационным причинам" было поставлено более 220шт - на первые серии Ил-18 и Ан-10
- НК-4 был легче, чем конкурентный ему АИ-20 - на 250кг, что для 4-хдвигательного самолета означало разницу в ТОННУ... Естественно, НК-4А сию разницу усугублял ишшо почти на 400кг...
- сейчас в классе движков 4000э.л.с. в мире всего две современных модели - AE2100 и PWC-150:
http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/...
http://www.pwc.ca/en/engines/pw150a
...по грузовой же версии Ан-140, помнится, приводил ссылки:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/89.html#p63235
...с высказыванием "отца" Ан-140 Меренкова о том, что АН-140 изначально закладывался как базовый самолет семейства:
http://www.nkau.gov.ua/gateway/.../4D5A45A0108A4A25C2256DC20030B250!open
..мое простое мнение было озвучен также давно:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/90.html#p63666
"...Насчет предпочтения несуществующего Ан-140Т перед еще более несуществующим Ил-112В... Можно и догадаться, что у первого хотя бы освоено в производстве в России минимум 50% от потребного объема, у второго - "ноль целых, хрен десятых..."
А я нигде и не излагаю возможные преимущества Ан-140Т ни перед Ан-26, ни перед Ан-32 по перевозке чего-либо - но он будет не хуже и, главное, однозначно более современней... больше от него ничего и не надо..." - конец цитаты...
Сейчас, опосля сворачивания работ по Ил-112, по-моему все ишшо более актуально...
я вот думаю - насколько актуально обновлять сейчас старичка нк-4 ?
А не из-за проблем ли с этим НК-4 падали Ил-18 ? Его не зря везде поменяли на АИ-20...
для того времени двигатель был вполне себе прогрессивным, но новое обычно страдает недостатком ресурса, потому тему и закрыли.
с другой стороны, можно сделать двигатель "по мотивам", но ведь нужно делать
да только кто будет делать ? тут бы нк-33 снова поднять...
Лейтенант пишет:
На двигателе НК-4А увеличена мощность на крейсерском режиме на 230л.с. и снижен вес на95 кг. В серийное производство двигатель не внедрен по организационным причинам..." - конец цитаты...
В свое время проводились сравнительные испытания двигателей НК и АИ-20К на самолетах Ан и Ил.
Двигатель НК обладал более продвинутой конструкцией, чем двадцатка, что при том развитии технологии машиностроения его и погубило.
На одном из испытательных полетов произошел обрыв привода ВНА (входных направляющих аппаратов). Произошло захлопывание НА на входе компрессора, помпаж, обрыв двигателя и катастрофа.
После этого вопрос о том, какой двигатель запускать в серию, был решен "всерьез и надолго".
В очередной раз подтвердилась истина, что "сапог в бою надежней".
Хотя К-шка тоже потом потребовала замены дисков турбины, в следствие чего АИ-20К заменили на АИ-20М.
Что касается установки НК-4 на Ан-140, то это малореально, поскольку:
- получится не аналог Ан-26 а Ан-32;
- привязка к крылу стоить будет немеряно;
- Стоимость нового винта с РСВ будет стоить столько-же (Ступино уж постарается, как в том анекдоте - походи, поторгуйся);
- тут некоторые из второй столицы уже 10 лет не могут развернуть производство турбовального ВК-800, а что уж говорить о турбовинтовом двигателе мощностью 4000л.с. с производством на периферии и небольшой серии.
- и т.д. и т.п.
> - тут некоторые из второй столицы уже 10 лет не могут развернуть производство турбовального ВК-800, а что уж говорить о турбовинтовом двигателе мощностью 4000л.с. с производством на периферии и небольшой серии.
в данном случае периферия скорее преимущество.
leutenant как всегда со своими "проджектами". И объекты "проджектов" с пыльного чулана достает. НК-4??? Который был снят с производства 50 лет назад!!! Это даже не смешно.И откуда такая вера, что кузнецовцы все смогут и все потянут. И НК-93, и НК-65, а теперь еще и НК-4 им навешиваете. Да пусть хоть один движок навесят на реальный самолет. Хотя бы тот же НК-93, которым они занимались все последнее время.
А ио все по принципу - раз дом не получается, значит бросаем его и начинаем строить следующий. И не просто такой же, который уже валится еще недостроенный, а еще выще. А вдруг будет стоять. А если самолета нет под НК-93, значит надо срочно придумать.А вообще самолет почти есть. Даю идею даром. Ан-70 в 2-х двигательном варианте с НК-93. По идее тяги должно хватить и на взлет ( естественно не короткий) и на крейсерский полет. Понятно, что ресурс у движка на сегодня никакой, но учитывая, что самолет транспортный и новый, то пока сойдет. А потом можно довести движок потихоньку и до коммерческого варианта.
Друзья, никому не в обиду! Понимаю, что самарцам хочется сохранить Авиакор как завод полного цикла, включая финальную сборку. Но вот такие "перспективные" планы - это что-то:
> В период 2011-2012 гг. предприятие планирует выйти на проектную мощность, выпуская 3-6 Ан-140 ежегодно.
Это не авиазавод, это - кроватная мастерская. 3-6 в год... Это какая ж рентабельность будет у такого "производства"? Причём, это говорится не о нынешней, пусть тяжёлой, но вроде как временной ситуации - это подаётся как перспективный план!..
Зачем вообще тратить время и деньги на развёртывание такой с позволения сказать "серии"? Тем более, что тут уже говорилось:
> Окончательное решение по возможности модернизации будет принимать ГП "Антонов" (Украина), являющееся владельцем прав на эту модель самолета.
Какие могут быть перспективы у военного варианта самолёта для ВВС РФ, если он зависит от КБ, расположенном в другом государстве? Зачем тратить весьма приличные деньги на разработку такого варианта - а они будут потрачены именно из бюджета РФ, - на заведомо провальную программу?
Зачем тратить деньги на "реинкарнацию" почившего когда-то в бозе двигателя из-за производства 20 штук максимум? Тем более, что это потребует ещё и приличных денег для постановки этого двигателя на крыло? И за это ОДНОЗНАЧНО будет разбаливаться РФ - Антонову-то нахрена за это платить? У них и с прежним двигателем самоль нормально летает. Разводить всю эту бадягу только из-за того, что и Авиакор, и СНТК Кузнецова находятся в одном и том же городе? Не дороговато ли обойдётся бюджету страны такой местечковый подход?
Или всё это изначально затеевается как распил бабла? Тогда - да, тема перспективная! Огромное кол-во НТР и НИОКР без конечного выхлопа. Поработают годик, "освоят" выделенные деньги и выдадут заключение - "нецелесообразно"... Вкусная темка!
У нас есть проект Ил-112, по совершенно непонятным причинам замороженный. Может, как раз по изложенным строчкой выше? Если климовский двигатель для него по каким-то причинам не получается, то можно и НК-4 на него проработать. Тут хоть смысл есть, перспектива какая-то. И работать дальше над вариантами этой машины - над гражданским грузовиком, над специальными вариантами, над пассажирским вариантом, наконец!
У нас огромный и пустой рынок проп-регионалов. 24-ка уходит. 140-я, уже понятно, ей на смену не заступит - ни у Авиакора, ни, тем более, у ХАЗ-а на это силёнок не хватит. DSAH-ы и ATR-ы плохо приживаются в наших тьму-тараканях. Почему не взяться за Ил? Зачем распылять средства на изначально провальные прожекты?
= Какие могут быть перспективы у военного варианта самолёта для ВВС РФ, если он зависит от КБ, расположенном в другом государстве? \
= Зачем тратить весьма приличные деньги на разработку такого варианта - а они будут потрачены именно из бюджета РФ, - на заведомо провальную программу?
Оптимистично, Посторонний и товарищи.
= У нас есть проект Ил-112, по совершенно непонятным причинам замороженный.
У нас так-же имеется Ту-334, с таким-же диагнозом.
Что-же нам делать Посторонний и товарищи?
= Я понимаю, что жонглирование цифрами и фактами - это обязательное умение каждого приличного журналиста.
(С) Посторонний и товарищи
Сообщение было удалено модератором: Неинформативное.
http://flot2017.com/show/news/35493
Такая новость
Эвона - какая нервная реакция "серпентария-то"...
И это только на то, что я привел ссылку - вот на сие:
http://www.aviaport.ru/news/2011/02/16/211083.html
...
Голубчики, адресуйте-ка свои претензии уж точно не ко мне, а к ОАО "Кузнецов", который посмел на мечты "Авиакора" о двигателе мощностью 3500-4000э.л.с. предложить всеми забытый НК-4...
Очень образно история сего движка - на Ан-10, который пошел в серию с АИ-20, описана здесь:
http://www.airwar.ru/enc/craft/an10.html
Zpom'у...
У Вас не совсем точная информация - в частности, о причине чего-то там, приведшего к некоей катастрофе...
Мне вот как раз поднесли имеющийся в библиотеке талмуд под названием:
"Авиационный турбовинтовой двигатель НК-4" Техническое описание. Государственное издательство оборонной промышленности. Москва 1959.
...на стр.4 читаем:
"...на входе в компрессор в картере редуктора устанавливается входной направляющий аппарат...
...Картер компрессора стальной, сварной конструкции, выполнен в виде двух половин с разъемом в осевой вертикальной плоскости. Направляющие аппараты и кольца рабочих колес, смотированных в картере, образуют часть сужающегося воздушного тракта статора компрессора.
Для обеспечения нормальной работы компрессора в нерасчетных режимах на картере компрессора монтируются четыре клапана, которые обеспечивают перепуск воздуха из соответствующих ступеней компрессора..." - конец цитаты...
То есть - никаких управляемых направляющих аппаратов... Ни входного..., ни к одной из 6-ти ступкеней компрессора...
Поскольку на АИ-20 подобного управления компрессор ТОЖЕ не наблюдается, то Вы, по-видимому, спутали сие с ТВ-3-117ВМА...и выросшими из него самолетным ТВ-3-117ВМА-СБМ1 и вертолетным ТВ-3-117ВМА-СБМ1В...
Насчет аварий и катастроф первых отечественных "турбопропов" с НК-4...
Ан-10 с НК-4 был только один - 1-й опытный киевской постройки - до аварий и катастроф, к счастью, не дошло...
2-й же опытный с АИ-20 был построен в Воронеже и разбился во 2-м испытательном полете весной 1958-го - и именно из-за отказа двигателя АИ-20:
http://dream-air.ucoz.ru/publ/aviakatastrofy/1958_29_04/2-1-0-28
Ил-18 с НК-4 было построено 3 опытных (госиспытания закончились 20 августа 1958-го) и 20 серийных - Ил-18А...
07.05.58г. - катастрофа 2-го опытного Ил-18 CCCP-Л5812 - из-за пожара двигателя в сочетании с отсутствием системы флюгирования на винтах:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19580507-0
..на ресурсе ошибочно приведен номер СССР-Л5821, но сие был серийный самолет:
http://images.google.com/.../life/f?q=source:life+plane&imgurl=e2ba95c1fee95670
02.09.59г. - авария Ил-18А CCCP-75676 в Москве (Внуково) - из-за "жостких" метеоусловий:
http://dream-air.ucoz.ru/publ/aviakatastrofy/.../2-1-0-34
(...правда уважаемый ресурс посчитал сие за катастрофу:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19590902-1 ...придумав в сем случае пожар двух двигателей, которого не было...)
08.05.60г. - катастрофа Ил-18А СССР-75648 в Свердловске, с КВС Любовью Улановой, тренировочный полет - из-за клевка при заходе на посадку
http://dream-air.ucoz.ru/publ/aviakatastrofy/.../2-1-0-40
17.08.60г. - катастрофа Ил-18А СССР-75705 под Киевом - резонансная по причине присутствия иностранных граждан на борту - из-за пожара двигателя и малоэффективной противопожарной системы:
http://dream-air.ucoz.ru/publ/aviakatastrofy/.../2-1-0-44
...с августа 1960-го полеты Ил-18А с НК-4 остановили и машины переоборудовали в Ил-18Б с АИ-20К...
лейтенант, в Вашей ссылке есть очень актуальная фраза - "Доки сонце зiйде, роса очi виiсть"
К.Ярославу
Очень вовремя Вы привели сию цитату - телеграмму Александру Ивченко к Олегу Антонову...
Мне вот только-только отзвонились мои товарищи и меня поправили, воссоздав несколько иную хронологию событий...
Во-первых:
инциденты Ил-18 с НК-4 была только эти:
07.05.58г. - катастрофа 2-го опытного Ил-18 CCCP-Л5812 - из-за пожара двигателя в сочетании с отсутствием системы флюгирования на винтах:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19580507-0
..на ресурсе ошибочно приведен номер СССР-Л5821, но сие был серийный самолет:
http://images.google.com/.../life/f?q=source:life+plane&imgurl=e2ba95c1fee95670
02.09.59г. - авария Ил-18А CCCP-75676 в Москве (Внуково) - из-за "жостких" метеоусловий:
http://dream-air.ucoz.ru/publ/aviakatastrofy/.../2-1-0-34
(...правда уважаемый ресурс посчитал сие за катастрофу:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19590902-1 ...придумав в сем случае пожар двух двигателей, которого не было...)
Все прочее - Ил-18 с АИ-20, в том числе и "резонансная" катастрофа под Киевом:
http://dream-air.ucoz.ru/publ/aviakatastrofy/.../2-1-0-44
...на сей мчет есть свидетельство:
http://zhurnal.lib.ru/g/gaew_j_a/iwchenko.shtml
...цитирую:
"...В августе 1960 года под Киевом разбился Ил-18, на котором стояли запорожские двигатели. Виновным поспешили назвать Ивченко. Оказалось, что подвели форсунки, к которым его КБ отношения не имело. Но генеральный конструктор после этого случая заметно "сдал"..."
...конечно интересно - чья же камера сгорания стояла на АИ-20..?
И замену НК-4 на АИ-20 на парке Ил-18 в эксплуатации выполняли в течение марта- сентября 1959-го...
...и "организационная причина" была вот такая:
1. АИ-20 наотрез не хотели брать ни Антонов - согласился поставить на 2-й опытный, ни Ильюшин - не соглашался брать вообще...
...еще бы:
- АИ-20 был тяжелее, чем НК-4 на 200кг по в массе сухого - 1050кг против 850кг... и на 250кг - по массе "на крюке"...
- Аи-20 был ишшо и длиннее, чем НК-4 более чем на полметра - 3095мм против 2450мм...
2. В 1957-м НК-4 стояли на трех Ан-10 и трех Ил-18
В 1958-м - на 25-ти Ил-18...
3. В 1958-м произошло то, что было названо "организационными причинами":
Сначала цитата:
"...А в середине 50-х годов прошлого века "хозяин" страны Никита Хрущев решил, что авиация Советскому Союзу не нужна: "вражью" Америку теперь можно было достать ракетами. Уже готовые самолеты начали резать на металлолом, и заодно решили разобраться с "лишними" КБ. Всех генеральных конструкторов вызвали к заместителю министра авиационной промышленности генерал-лейтенанту Лукину.
- Когда с Александром Георгиевичем вошли в приемную, там уже были Сухой, Яковлев, Камов, Туполев, люди, чьи имена вошли в анналы советской авиации, - рассказывает Алексей Зленко, ближайший сподвижник генерального конструктора, начальник КБ с 1958 по 1985 годы. - Больше трех минут Лукин ни с кем не беседовал, просто ставил каждого перед фактом полного или частичного сокращения его КБ. Подошла очередь Ивченко идти в генеральский кабинет. Дверь закрылась, а вскоре из-за неё послышались крики и отборный мат. Причем, слышался, в основном, голос Ивченко! Секретарша в приемной окаменела. Через полчаса из кабинета вышел Александр Георгиевич: рубашка расстегнута, на лице кровь. "Вы дрались?", - испуганно спросила секретарь. Оказалось, КБ в Запорожье решили совсем закрыть. Ивченко ринулся в "бой" - стал доказывать, что нельзя "убивать" бюро, нужно оставить хоть 30-40% кадров. Он делал это так яростно, что носом пошла кровь. И добился своего. В поезде, возвращаясь домой, распили бутылку. "Ничего, - говорил он, - кости остались, а мясо мы нарастим. Нужно только людей сохранить. Через два-три года они понадобятся..." - прервемся... только отметим, что сие было в 1958-м.
Потом было не так, как любят говорить запорожцы на посиделках...
После того совещания А.Ивченко погнал к недавно назначенному новому 1-му секретарю КПУ Н.Подгорному:
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=9115
...а через неделю они вместе пробились к Хрущеву, убедив его простым доводом, что ОКБ завода №478 - единственное на Украине авиадвигательное КБ...чему Хрущев, конечно, внял...
Но производить два типа движков-то - НК-4 и АИ-20 - было накладно...
У Ивченко "за душой" ничего окромя АИ-20 не было - только "примусные" поршневые моторы АИ-10, АИ-14, АИ-14 и АИ-26, да еще "перелицовка" Кузнецовского ТВ-2Ф, всю КД на который по-братски тот передал ишшо в 1954-м... и именно на ТВ-2Т сначала и летал Ан-8.., но так себе был движок...и уж не на его ли "форсунки" грешил Ивченко-то..?
А вот по Кузнецову, который делал важнейший для страны НК-12, решили по-видимому - что-де не оскудеет...
Потому "похерили" Постановление №1417-656 ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18.12.1957-го "О создании турбовинтового двигателя НК-4А (ресурс 500ч) для пассажирских самолетов Ан-10 "Украина" и Ил-18 "Москва" и, несмотря на то, что уже летом 1959-го НК-4А успешно прошел госиспытания - серию остановили...
Отрыв по "весу на крюке" к тому времени составил уже порядка 350кг - именно настолько легче был НК-4А...
Вот потому и была ТА телеграмма от Ивченко... Ну не хотел Антонов утяжелять на 345х4=1380кг ни Ан-10, ни Ан-12 - а кто захотел бы..?
А приглаженную легенду баснописцы "жития Ивченко" излагают ТАК:
"...и как в воду глядел. Вскоре ветер подул в другую сторону - в стране опять заговорили о развитии авиации. Почти все специалисты, устроившиеся с помощью Ивченко на другие заводы, вернулись к нему.
Ивченко понимал, что на смену поршневым двигателям идут турбовинтовые и реактивные, и все чаще готовил к тому своих конструкторов, говоря по этому поводу: "Давайте, мужики, думать". На секретном объекте "Красная Глинка" под Куйбышевым с помощью пленных немецких специалистов уже создавался турбовинтовой двигатель для дальнего стратегического бомбардировщика Ту-95. Руководил КБ генерал Кузнецов. Позже правительство поручило ему и Ивченко создать такой же "движок" для гражданских самолетов. Александр Георгиевич поставил своему КБ задачу "побить Кузнецова".
- Для нас подобное задание было первым. К тому же сроки были поставлены очень жесткие. Трудились по 16-18 часов без выходных и праздников. За то время, что КБ Кузнецова создало один двигатель, мы запроектировали, изготовили и испытали три варианта двигателя АИ-20. Двигатель конкурентов вышел легче нашего на 120 кг, зато показатели надежности у нас оказались выше. На испытаниях все образцы проявили себя прекрасно, стали базовыми и были запущены в серийное производство. От идеи до серии прошло всего два года, - вспоминает Алексей Зленко. А от "кузнецовских" двигателей отказались. И генерал долго потом при встречах не здоровался с запорожскими коллегами, всерьез обидевшись, что "хохлы" справились с задачей быстрее и лучше..." - конец цитаты...
Ну, теперь ВСЕ, надеюсь - понятно..?
"А у лейтэнанта вирши
та все гирщи,
та все гирщи..."
Браво!
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)