Перспективный транспортный самолет "Ермак"

Тема: Перспективный транспортный самолет "Ермак"

Вот только упомянул:
Перспективный транспортный самолет "Ермак" / АвиаПорт.Конференция
и здесь
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/234.html#p408603
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция
Крыло Ил-96-400 производится серийно на ВАСО
Под фюзеляж Руслана включая киль и стабилизатор есть вся готовая оснастка на Авиастаре.
Авионику и спец оборудование для ВВС Илюшин обкатал ещё на Ил-96 и Ил-76МД-90А
По сути увязывается центральная часть фюзеляжа с крылом и шасси учитывая центровки как на земле, так и в воздухе.
Статика и ресурсные крыла прошли ещё на Ил-96.
По фюзеляжу только центральная часть и то может пройти как доказательная при сертификации.
На всё про всё по средствам не больше 7% от стоимости создания нового с иголочки ВТА в 80 тонн.
Это где то половина стоимости создания SSJ или даже меньше.
Срок создания до первого полёта до 1,5 лет учитывая практически все готовые к производству комплектующие.
Это значит до
ВЫБОРОВ ПРЕЗИДЕНТА
ДНЯ РОЖДЕНИЯ ПУТИНА
АВИАСАЛОНА В ФАРНБОРО
А через год авиасалона МАКС в Жуковсеом
Путин ВВ на авиасалоне МАКС в Жуковском

**********
И подоспело:
Путин готовит нацпроекты к выборам - ВПК.name
Путин готовит нацпроекты к выборам

Свои "Русланы" к НАТО ближе - ВПК.name
Украинские "Авиалинии Антонова" прекращают совместный бизнес с российской "Волга-Днепр". До этого СП этих компаний, владеющих большей частью коммерческого парка тяжелых транспортных самолетов Ан-124 "Руслан", зарабатывало на предоставлении НАТО услуг по негабаритным авиаперевозкам. Теперь партнеры вышли на новый тендер по отдельности, и источники "Ъ" опасаются, что это приведет к серьезной ценовой конкуренции, тем более что Североатлантический блок завершил ряд крупных операций за рубежом и объем рынка сужается. По данным "Ъ", в НАТО предлагали компаниям продолжать совместную деятельность, но в Киеве приняли "политическое решение" о разрыве отношений с русскими.

Украинская госкомпания "Авиалинии Антонова" намерена без сотрудничества с Россией обеспечить потребности НАТО в стратегических авиаперевозках, сообщил ТАСС со ссылкой на интервью и. о. главы миссии Украины при НАТО Егора Божка "Укринформу". По словам господина Божка, НАТО уже объявило тендер по новой программе, которая начнется в 2017 году. "Несмотря на активные лоббистские усилия российской стороны, в этом тендере "Авиалинии Антонова" принимают единоличное участие",- заявил украинский дипломат, добавив, что компания в состоянии самостоятельно обеспечить все потребности НАТО. Решение прекратить это сотрудничество с РФ "Украина приняла на высшем политическом уровне", заявил Егор Божок, такую позицию поддерживают в НАТО.

В рамках программы SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) обеспечиваются негабаритные стратегические дальние авиаперевозки в интересах 18 государств--членов НАТО и ЕС. Сейчас главный подрядчик - зарегистрированное в ФРГ СП "Авиалиний Антонова" и российской "Волга-Днепр" Ruslan SALIS GmbH, созданное в 2006 году. СП могло предоставить 17 тяжелых дальних транспортных Ан-124 "Руслан" грузоподъемностью 120 тонн, то есть почти весь коммерческий парк таких самолетов в мире. Текущий трехлетний контракт в рамках SALIS истекает в декабре. Основные клиенты проекта - Франция и Германия (две трети заказов). По данным НАТО, в 2014 году клиенты проекта законтрактовали не менее 2,4 тыс. летных часов, но в 2015-2016 годах объем снизился до 1,8 тыс. часов. Как сообщала Deutsche Welle, в 2014 году Германия заплатила за свою долю перевозок €67 млн, в первой половине 2015-го - €21 млн.

В офисе компании "Волга-Днепр" в пятницу на звонки "Ъ" не ответили. Источник "Ъ", знакомый с ситуацией, говорит, что российская компания также подала самостоятельную заявку на тендер SALIS на прошлой неделе. Он пояснил, что еще в начале года партнеры по СП пытались раздельно участвовать в тендере НАТО. Но, продолжает он, заказчики просчитывают возможные риски сбоев в полетах, и так как ответственность украинской и российской компаний в части поставки комплектующих или принадлежности сертификата летной годности поделена, то сторонам было предложено "выработать компромисс". Но для Киева вопрос "принципиально политический", и вариант дальнейшего сотрудничества оказался невозможным, продолжает источник "Ъ". Он отмечает, что в новых условиях возникнет серьезная ценовая конкуренция, до разрыва отношений стороны делили выручку в зависимости от объема выполненных работ.

Решению Украины прекратить работу с компанией "Волга-Днепр" по зарубежным контрактам предшествовал и конфликт, связанный с правами на техобслуживание "Русланов". Как сообщал "Ъ" 27 июля, после почти полного прекращения партнерства с украинским авиапромом в РФ обсуждают передачу полномочий по техобслуживанию Ан-124 российскому КБ Ильюшина. Но разработчик самолетов украинское КБ "Антонов" уже пообещал снять в таком случае с себя ответственность за безопасность полетов этих судов. В пятницу господин Божок заявил, что "именно Россия является зависимой от Украины в вопросе эксплуатации "Русланов"", так как только "Антонов" имеет право продлевать срок летной годности этого типа самолетов.

Исполнительный директор "Авиапорта" Олег Пантелеев говорит, что с завершением крупных миротворческих операций в Афганистане, Ираке и других регионах потребность в услугах Ан-124 начала сокращаться, снижается спрос и на негабаритные перевозки на гражданском рынке. Поэтому сейчас обе компании могут обеспечить стратегические авиаперевозки самостоятельно, считает эксперт.

...во "заср...ли" ветку-то...
...
...у Ан-124 - совершенно "чистая" грузовая кабина "в свету" без каких-либо уступов... силовые шпангоуты НИЧЕГО не "заужают" - как раз в отличие от Ан-22... вона "колонна":

...только "атланта" али "кариатиды" не хватает:
Фюзеляж Ан-22
...
...тут я разбирал бумаги да наткнулся на этакий вот реликт - карманный буклетик "за С-17" 30-летней давности... т.е. выпущенный в последний год существования McDonnell Douglas... евонное гордое имя, пропечатанное на обложке, было просто заклеено стикером "от Boeing'а"...
...дык, пусть сей "Ермак" будет ПРОСТО получше сего С-17:







...памятуя про "пиксель-лимит", прервусь...

...ой, конечно же - 20-летней давности... продолжу:

ttp://i042.radikal.ru/1609/3f/004d40f9de01.jpg
...
...конфетка... конечно, однако "Ермаку" габариты нужны поболе... как-то ж поминал Ил-106 - 4 года назад:
Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины / АвиаПорт.Конференция
...да кой-чего и объяснял за пару недель до того:
Общеполитическая дискуссия. / АвиаПорт.Конференция
...
...ну а фокусы типа помянутого недавно:
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/231.html#p408326
...конечно, не исключаются..;)

...ой, закончим:

leutenant пишет: ...у Ан-124 - совершенно "чистая" грузовая кабина "в свету" без каких-либо уступов... силовые шпангоуты НИЧЕГО не "заужают"
...дык, пусть сей "Ермак" будет ПРОСТО получше сего С-17
однако "Ермаку" габариты нужны поболе
***
Если поболее, то где то с сечением Ан-124.

Но можно добавить:
1) Руслан держит гермокабину кроме замков грузолюков которые надо усиливать
2) В версии 80 тонного Ил-106 по минимуму хватит крыла с двигателями от Ил-96-400 с возможным дальнейшем апгрейдом в перспективе по двигателям и крылу. Сеё возможно, как только выйдет перспективное семейство двигателей 20 - 26 тонн
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/235.html#p408898
3) Вряд ли нужен второй этаж между крылом и хвостом, тем более при наличии герметичного грузового отсека.
Здесь можно объединить сечение общим диаметром увеличив высоту грузовой кабины в задней части самолёта.
В передней части Ил-106 кран будет ходить по рельсам установленным на потолке с приличным расстоянием друг от друга.
. https://img-fotki.yandex.ru/get/3808/.../0_19a7b2_d5ef0d84_orig.jpg



А в задней по продолжению этих рельс, но прикрученных к шпангоутам на подобие варианта Ил-76

Ан-124? Ан нет, А-124, Авиастар-124 - новый кооперативный. / АвиаПорт.Конференция

leutenant, спасибо за буклетик по Глобмастеру.
Однако с шасси там парни крепко намудрили! Здесь хорошо видно: http://www.b-domke.de/AviationImages/.../Images/C-17A_96-0006_2332.jpg
Или здесь: http://www.b-domke.de/AviationImages/.../Images/C-17A_96-0006_2332.jpg - поз. 188-193.
Складывается ощущение, что ужесточили требования по базированию на грунте, когда конструкция шасси была уже "завязана". Или вес "не вовремя" вылез...
Но в итоге "inboard wheel forward stagger" (поз. 192) озадачивает. ;)

Пробачьте! 2-я ссылка должна быть такой: http://www.picshare.ru/uploads/151202/3m6ZO2i16L.jpg

Сокращение на 5 метров длинны Ан-124 с ликвидацией переднего грузолюка практически не уменьшает полезную длину грузового салона. Сложенная передняя рампа занимает много места и не даёт использовать место под носовым обтекателем.

Ликвидация второго этажа за крылом до хвоста даёт кроме увеличения габаритной высоты грузового салона, ещё и снижение веса.
Будет чуть похоже на Боинг-747, но с меньшей шишкой спереди и с естественным перетеканием по верхней плоскости крыла в чуть меньший по высоте фюзеляж.
Верхний этаж Ан-124

Боинг 747-8

Кстати кто не в курсе, версию С-5В с объединёнными нижним и верхнем этажами между крылом и хвостом заказало НАСА для перевозки космических аппаратов большого диаметра.
Всего было выпущено 12 таких самолётов.
***
Посторонним В пишет: Однако с шасси там парни крепко намудрили! Складывается ощущение, что ужесточили требования по базированию на грунте, когда конструкция шасси была уже "завязана". Или вес "не вовремя" вылез...
***
А подумать немножко, чтоб не слыть умнее специалистов McDonnell Douglas выдавших С-17
Ведь не сделали же переднюю стойку с тройными пневматиками раз вес вылез.

Учитывая перегрузку при касании основного шасси полосы и значительные углы атаки при этом выбраны два ряда основных стоек шасси.
Сеё необходимо для втыкания С-17 в начало полосы без дальнего пролёта, что снижает требования к длине ВПП.
Посему лучшее распределение нагрузки на сразу шесть (из 12) пневматиков в одном ряду.
Пробитие одного превматика на стойке хорошо компенсируется остальными двумя.

Спецам McDonnell Douglas как раз хватало серого вещества для оптимального решения по основным шасси учитывая специфику работы С-17.

Sergey66 пишет:
А подумать немножко, чтоб не слыть умнее специалистов McDonnell Douglas выдавших С-17
Ведь не сделали же переднюю стойку с тройными пневматиками раз вес вылез.

Жаль, что здесь нельзя использовать смайлы. "Рука-лицо" вполне подошёл бы...

Посторонним В пишет: Жаль, что здесь нельзя использовать смайлы. "Рука-лицо" вполне подошёл бы...
***
Это да, реально вам к Мизину, Колмогорову и смайликам, а не заниматься проблемами ВТА полностью вам противопоказанных.
Хотя вы в потусторонним мире себя мните на вершине и пытаетесь кого-то высокомерно учить:
Будущее Ил-96-400 / АвиаПорт.Конференция
Сергей, выводит из себя Ваша вопиющая безграмотность во всех обсуждаемых тут вопросах. Причём, она настолько вопиюща, что Вы её даже не осознаёте...
***
Вернёмся к нашим "баранам" касаемо С-17
Посторонним В пишет: Однако с шасси там парни крепко намудрили! Складывается ощущение, что ужесточили требования по базированию на грунте, когда конструкция шасси была уже "завязана". Или вес "не вовремя" вылез...
***
Итак ещё раз повторяю персонально для Посторонним В
С-17 имеет возможность посадки с углом наклона глиссады 5 град (вместо обычных 2,5 - 3 град), что позволяет приземляться на расстоянии не более 150 м от входной кромки ВПП.
Шасси С-17 трехопорное рассчитано на посадку при скорости снижения 4,57 м/с
Кроме того С-17 рассчитывался на большой угол атаки при отрыве и касании полосы, чтобы уменьшить скорости при этом и сократить требования к длине ВПП
Исходя их этого четыре основных стойки у С-17 (по две в ряд) по три пневматика на каждой
во время втыкания самолёта в начало полосы с большими нагрузками на шасси до скоростей снижения 4,57 м/с являются оптимальными.
Да именно применённая схема с касанием сразу 6 из 12 пневматиков основных шасси предпочтительна.
Решена проблема пробитого пневматика распределением веса на оставшиеся.
С такими нагрузками при приземлении даже три ряда стоек со сдвоенными пневматиками по подобию А400М и Ан-70 не допустимы не говоря уже о вариантах: 5 рядном как на Ан-124 и 7 рядном как у Ан-225 Мрия

Опять же недавно прояснялось:
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция
Для 5 рядного основного шасси Ан-124 критичен угол атаки при посадке-взлёте, чтобы не превысить предельную нагрузку по крайним к хвосту пневматикам.
Посему посадка и взлёт в более пологом режиме с большим распределением массы на следующие пневматики, чем у С-5 Galaxy

С-5 Galaxy имеет два ряда основных шасси с тележками и нагрузка при значительном угле атаки ложится сразу на половину пневматиков основного шасси.

У Ан-124 особо критичен к нагрузке первый ряд пневматиков (от хвоста), что вынуждает при больших весах сильно ограничивать угол атаки при взлёте-посадке, а значит иметь вынужденный запас по предкрылкам-закрылкам.

И далее:
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция
Как раз на этом ролике прекрасно видно почему Ан-124 со средними и большими весами не способен отрываться с полосы и касаться её с большими углами атаки. В этом случае нагрузка на крайний ряд пневматиков превышает допустимое значение.
Для рамповых ВТА большой грузоподъёмности оптимальны три ряда основных шасси. Допустимы два или четыре. А вот пять как на Ан-124 или семь как на Ан-225 уже явный перебор вынуждающий рубить угол атаки при взлётах-посадках, что в свою очередь завышает взлётно-посадочные скорости и вынуждает иметь большой запас по предкрылкам и закрылкам.

SSJ при большей удельной нагрузке на крыло при сравнимой тяговооруженности с Ан-148 рвёт ушастого по разбегу благодаря большему углу атаки при отрыве от полосы. Больший угол атаки допускают С-5В и С-5М от уровня Ан-124. А С-5В имеет движки вообще по 18,6 т тяги.
Так что без проблем возможен ВТА 80т даже на базе крыла с двигателями от Ил-96-400 с приемлемыми взлётно-посадочными параметрами, особенно при частичной загрузке, как бы печально это не воспринималось в украинском Котовске.
И да четыре ряда основных стоек шасси для ВТА 80 т аналогичных Ан-124 это не только уменьшение удельной нагрузки на грунт на 18% и на столько же повышение эффективности тормозов, но и увеличение возможного угла атаки при касании и отрыве от полосы на 40 % со всеми вытекающими преимуществами включая уменьшение взлётно-посадочных скоростей.

2) Как говорит уважаемый АРZ, лучше жевать, чем говорить.
Примирительно в Вам Посторонним В это звучало бы так: "Лучше жевать, чем учить специалистов McDonnell Douglas проектировать С17 Глоубмастер III".
Увы так.

Sergey66 пишет:
Итак ещё раз повторяю персонально для Посторонним В...

Да... Я ошибся со смайликом "рука-лицо". Здесь больше подойдёт "голова в стенку". 8(

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив