Последний шанс Ту-334
Тема: Последний шанс Ту-334
Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007
Утверждение госбюджета ещё не состоялось, поэтому рано говорить о результатах.
Семейство 204\214\334 также пока не состоялось. Позиция "Аэрофлота", собирающегося войти в четвёрку крупнейших перевозчиков в Европе, здесь имеет огромное значение. А Окулов пока горой за ССЖ. И ещё ситуация с его контрактом, который, насколько я понял, истекает 17 июня 2007-го, т.е. меньше чем через две недели.
Ситуация здесь совсем непонятна. Надо бы давно уже узнать про другого господина Иванова, который представляет интересы государства в "Аэрофлоте". Очень уж всё как-то тихэнько он там представляет. Про него ни слуху, ни духу. Как будто его и нет. Только Окулов вещает из всех рупоров. Где позиция государства по "Аэрофлоту"!?
Чего-то здесь со значками не то. Конечно 204, 214, 334!
Я думаю, денег на Ту334 дадут, но меньше чем просят. Я думаю, что Аэрофлот Тушки брать не будет - об этом отдельно. Рыночный успех продукта и его техническое совершенство связаны не так сильно, как того хотелось бы нам, ценителям прекрасного в авиации. Кроме того, мы много не знаем.
А свое мнение о работе гендиректора Аэрофлота я непременно выскажу. Тем более, что летаю этой компанией очень часто.
Дмитрий да он блефует.
Аэрофлот потонет с таким кол-вом самолетов.
Вы можете наглядно увидеть, что 45 РРЖ Аэрофлот переварит с огромным трудом (а по моему мнению он просто ими подавится, ну не происходит так в авиа перевозках). Если кому то не лень создайте таблицу в экселе и поиграйте с числами. Уравнение такое: 45 самолетов * 200 (300 хотя сложновато но для наглядности, РРЖысты же обещают крутой ресурс) часов месячный налет / на среднюю продолжительность полета (здесь надо смотреть, подскажите коль неправ, я бы взял 2.5 часа) * на среднюю наполняемость 70-80% от 95 человек (66,5-76) * 12 месяцев. А потом сравнить с общим объемом перевезенных пассажиров. Но надо не забывать что у аэрофлота еще десятки других самолетов.
http://www.finmarket.ru/z/nws/news.asp?id=483050&fid=0 или тут http://www.aeroflot.ru/attach.asp?a_no=2880
Окулову приказали он выполняет.
У меня с щадящим режимом для РРЖ получилось, что если сейчас в России было бы 350 РРЖ (а это минимальная заявленная цифра рентабельности), то они перевезли бы почти всех пассажиров, которых перевозят авиакомпании РФ на сегодня. А куда же сотни других самолетов, или наши власти рассчитывают что за время производства 350ти самолетов рынок пассажирских перевозок подрастет в 2-3 раза (ХОХОХО).
Я не вижу рынка РРЖ вот хоть зарежь меня не вижу!
Лебедеву.
Ваши расчеты верны наполовину. По вашей же ссылке я составил таблицу - 45 самолетов перевезут более пяти миллионов человек и дадут выручку без учета расхода топлива в пределах 4,5-5 млрд. рублей. Но Акулов не получит эти самолеты в одночасье, а будет получать в течение 3-4 лет. Так что сеть он может быть и сделает.
Кроме того Акулову нужно выводить Ту134 и Ту154, так, что самолеты он загрузит.
Сейчас у Акулова около 100 самолетов (не считая Аэрофлот-Дон), вывести нужно до 30 шт. как минимум.
Вранье в другом. РРЖ не имеет стандарного грузового отсека под контейнеры и не сможет возить грузы. Это сильно ухудшает его показатели в направлении Европы, а это едва ли не основные потоки Аэрофлота. Кроме того ему на Европу маловато дальности. Значит это машины для России. Но и здесь у Аэрофлота нет больших потоков - он не летает в города так, как другие компании. Аэрофлот не имеет региональных сетей. Для чартеров эти машины тоже не годятся.
Если Аэрофлот захочет сделать дискаунтерную компанию, то здесь может быть и понадобится новая техника в классе РРЖ, но в дискаунтера под маркой Аэрофлот верится с трудом.
Я продолжаю оставаться на позиции, что Акулов и его команда уверенныв том, что РРЖ - мыло, а следовательно ждут повода для отказа. Они заплатили несколько десятков миллионов долларов аванса за твердый заказ, который приблизительно равен пошлинам за 2-3 новых Боинга 737. А их потребность в машине этого класса велика. Только на комиссии за покупку серии ближнемагистральников кто-то получит не меньшие деньги на карман. А заплаченный аванс - он ничей. Аэрофлотовский. Фирма все равно будет в выигрыше - съэкономит на пошлинах.
Что касается российского рынка - то Ваши прогнозы, Михаил, явно занижены. Люди начнут летать больше, а цены на билеты пойдут вниз, поскольку в авиации нет монополиста, как на жд транспорте. Все вернется к потокам бывшего СССР, а это были громадные потоки. Под эти потоки и нужны самолеты. Кроме того будут дискаунтеры - уже есть и в Ростов лететь на СкайЭкспрессе выгоднее чем в купе фирменного поезда.
Проблема в том, что оптимальными (на мой взгляд) машинами являются не мифические пока РРЖ, а готовые и сертифицированные Ан148 и Ту334. Ведь запуск их в серию уже ведется, а он стоит куда дешевле, чем, доведение нового самолета и двигателя к нему. Да и сами эти машины дешевле, и запчасти к ним дешевле.
Разговор именно об этом.
Аэрофлоту нужны машины в классе взлетного веса от 48 тонн до 60 тонн (то есть все те же Ту334 и их увеличенные версии).
Для меня всё таки на первом месте остаётся позиция государства по "Аэрофлоту"! Без этого перспективы семейства ТУ слабоваты. Должна быть позиция государства! Иначе если не Окулов, так кто-то другой будет двигать Боинги на наш рынок - потому что государству по фигу.
Господа, я вот чего хочу услышать в оценках возможности появления на рынке отечественных самолетов: какова роль отрасли самолетостроения в планах промышленного развития государства?
Вот все, кто выступает с цифрами и фактами в руках, как будто гонят от себя мысль о том, что авиапромышленность - заложница внешней политики. Военные самолеты - товар стратегический, но не только - они хорошо продаются и за бугор (пока). А вот гражданские - они для своих, на экспорт пробиться сквозь сертификаты и конкуренцию - сложно, товара, который бы пошел "на ура" нет, системы послепродажного обслуживания (скромно говоря) не отлажены, а клиент нынче капризный пошел, готовый, чуть что, тендеры (конкурсы) устраивать, гарантии взвешивать. Хлопотно очень восстанавливать то, что порушено. Проще взять в лизинг (при желании даже в мокрый - с экипажем, например, на главные линии).
Вот надо будет (если понадобится) компенсировать кому-то ТАМ потери от доходов от неразмещения ПРО в Польше и Чехии, задавят тихонько свою гражданскую авиацию, будут оттуда у закадычных друзей Боинги покупать. А что: свои в доску ребята, вместе от иранских ракет отмахиваемся, да и демократию будем строить, как все, а не по-своему. И в ВТО вольемся, займем свою нишу без самолетов определенного класса, поскольку найдутся куда более прибыльные товары, да еще без всей этой головной боли. Представьте, что все напечатанное на этих ветках прочитали люди озабоченные прибылью сегодня и в перспективе. И что? Воодушевятся они идеей отечественной авиации основанной на отечественных же самолетах с которыми, оказывается, ой как много возни до первого вырученного червонца!
Мы тут обсуждаем, как организовать авиапромышленность для возрождения, а может получиться, что в результате эффект будет - как разогнать инвесторов для полного краха.
Такое вот унылое предположение. Короче, как карты (штурманские, в смысле, как сейчас говорят: ROAD MAP, или дорожной карты, лягут...
Владимиру
Ну предположим не будем так круто брать, я вообще рассчитывал на цифру 3 миллиона и именно рассчитывал на 2010 год (когда у аэрофлота будет объем в 10 млн., как видите я очень по божески расчеты веду, лично для себя в 10 млн. мне не верится). Тут вроде 3 млн. для РРЖ от объема в 10 млн. выглядит нормально. Но как Вы правильно подметили региональная сеть у Аэрофлота хромает и наврятли они что то смогут сделать. По этому я не верю в 3ех миллионный оборот на региональных линиях к 2010ому году (хотя допускаю, что Аэрофлот перестанет быть неповоротливой коровой и путем максимальных усилий наработает/выгрызет этот рынок у конкурентов). А кто состоит в Аир Юнион? Может они их туда в крайнем случае надеяться перекинуть РРЖ?
Рад надеяться, что нас будет летать много.
Но, Вы же понимаете, что через 10 лет (если будет РРЖ вообще), его болячки пройдут совсем и неровен час будет этих 5 млн на 45 самолетов в год. Тогда на 350 самолетов придется 40млн человек, а столько на сегодня перевозят все наши авиакомпании вместе взятые (тоже сорок?). То есть оборот должен будет вырасти в 3-4 раза, до 120-160ти млн. человек (ну я тоже хочу в это верить). А больше чем перевозил СССР мы будем не скоро, да только пожалуй потому, что мы бедные и нас меньше 2/3 от того что было.
Опять же не знаю, мне кажется Ан-148 должен проигрывать Ил-114ому (и по экономике, хороший там двигатель все-таки, я имею наш в виду).
Вы тоже где то очень верно подмечали про грузовую 334оку, это тоже очень удачное решение которое увеличит кол-во Ту на рынке и позволит обеспечить минимальную рентабельность производства, даже собственными силами.
Михаилу Лебедеву.
Расчет проводил по Вашим данным. Главное - вы не учли замену самолетов. Сегодня летающие старые аппараты перевозят пассажиров, но менее эффективно, чем будут возить новые. Поэтому чистый прирост пассажиропотока будет равен лишь повышению эффективности при замене старых машин на новые. Поэтому к существующим потокам Аэрофлот добавит процентов 25, а это и есть тот рост, который ожидает перевозчик.
Тоже с другими компаниями. При замене старых машин на новые они не увеличат потоки на то количество пассажиров, которое произошло бы при увеличении парка. Так что в 3-4 раза потоки не вырастут, а лишь на 40-60% за лет 8 по моей оценке.
Я пытаюсь привлечь внимание к тому, что российско-украинский авиапром подготовил два изделия Ту334 и Ан148, которые могут вытащить промышленность и могут быть успешными как на внутреннем, так и на мировом рынке. По всем характеристикам, подтвержденным испытаниями, они абсолютно конкурентоспособны. Они готовы к запуску, но под различными предлогами их тормозят. Есть еще одно совместное изделие - Ан140, замену Ан24. И в этом случае мы видим огромное противодействие. Все эти машины уже расписаны по заводам, они имеют отличный потенциал для модернизации, они смогут работать и приносить доход двадцать и более лет. А с учетом ресурса - летать сорок лет.
И есть проект РРЖ - хороший полезный, но в меньшей степени российский и, по моему мнению, куда менее проработанный, чем первые два. Но именно он раскручивается по полной программе.
Мое мнение - все машины можно развести по своим нишам. РРЖ - экспортный продукт, остальные - для внутреннего рынка и рынка небогатых стран. Нужна господдержка. Украина (участник проекта) не в состоянии ни финансово, ни политически в нем участвовать. Но Россия просто обязана вложиться в эти машины - ведь это наша общее - и Ан и Ту. тем более, что машины того стоят.
Они могут помочь отвоевать нашему авиапрому утраченные за эти годы позиции.
Так я же сказал что стоит поиграть с экселом что бы получить кривые зависимости, предположим от наполняемости (самолеты же в среднем имеют наполняемость 70-80%), дальности полета (рейс же может длится час, а может и 4, а это все влияет на кол-во перевезенных пассажиров), да и месячный налет может быть разным (беру в среднем от 200 до 300).
Конечно же учел, но я одновременно учитываю, что рынок имеет определенные пропорции, и РРЖ как один из нижних рубежей (размерностей) не может взять на себя более 30-40% пассажирских авиаперевозок. К тому же Аэрофлот это не Сибирь, он по моему к этому самолету в таких количествах просто не готов и будет среднего уровня подвигом наработать рынки к 2010му году.
Вы поглядите какая истерия в прессе началась, видите ли самолетов им сейчас не хватает - врут безбожно. Но если сейчас не взяться за авиапром масштабно, кризис в авиаперевозках будет к 2010му 100%.
Я тоже считаю Ту-334ый неплохим самолетом и я уже говорил, что согласен с Вами и считаю его единственным правильным решением в данной ситуации.
Ан-148 считаю конкурентом как 334ому, к тому же его сертификат меня никак не возбуждает, надо было сделать - сделали. При этом есть близкий Ил-114 - облетанный, имеющий отличный двигатель и никак не дотягивающий до Ту-334 (то есть конкуренции не будет). К тому же считаю турбовинтовую концепцию, более выгодной для самолетов такого класса.
Ан-140 отличный самолет уже только потому, что Украинцы смогли его протолкнуть без чьей либо помощи, со 148ым такое уже врятли пройдет.
Если развивать все (148/334/РРЖ) как Вы сказали по своим нишам, ни один не будет рентабелен, а эксплуатантам будет горе. Потому как если самолетов мало, производитель начинает драть на всем (ремонты-доработки-продления, производителю тоже кушать хочется). РРЖ не имеет ровно никаких преимуществ перед Ту-334 за границей (о подводных камнях сертификации зарубежем я уже говорил).
А вот теперь ответьте на вопрос - почему вместо вполне логично выстроенной и УЖЕ ГОТОВОЙ (разработанной, построенной и сертифицированной) модельной цепочки современных самолётов, вместо этого идёт истеричная кампания по принудительному нагнетанию выпуска ССЖ, который в России перспектив не имеет, а за границей также мало кому нужен - прямой конкурент Эмбраер и имеет худшие ТЕО - узкий фюзеляж, невозможность загрузки контейнеров и тд? Что этому причина - тольдко ли безграмотность и невежество - полная некомпетентность и служебное несоотвествие высших государственных чиновников соответствующего профиля ? Или что-то другое ещё в плюс?
Насчёт Окулова - не знаю - вам видней - похоже, что он просто искренне ненавидит всё русское, как и сказал Владимр Ломазов, аотсюда и происходит затемнение разума, непониманиеэлементарных вещей...
Основную ставку нужно делать на семейство ТУ-204-214-334. Остальным придётся подстраиваться под ситуацию. Иначе нашему авиапрому перспективы не видать.
Олег, властители сделали ставку на авиапром. Сейчас только ленивый не кричит о том, что авиапром наше всё. Вопрос по содержанию никто не рассматривает. Всем выгодно раздувать пиар. Вот вчера Сергей Борисович Иванов на форуме в Питере выдал красивую речь про наши перспективы до 2020-го, но его реальная деятельность показывает, что он занимается исключительно пиаром, но не авиапромом. Не видно с его стороны деятельности. Пиара выше крыши. Возможно, что Сергей Борисович окажется таки преемником Путина. Если так, то эСэСЖешники могут ликовать, а авиапрому крышка...
Михаилу Лебедеву.
У меня немного времени для серьезного моделирования, да и данных у нас с Вами маловато. Но Вы не поняли мой тезиз о росте рынка - рынок не вырастет так быстро, как вы рассчитываете. Несмотря на массированный впрыск самолетов, они будут востребованы, поскольку они заменят быстро уходящие старые самолеты. Объем рынка будет расти, как рос, но это тоже неплохо.
О самолетах. Все участники дискуссии сходятся в одном - РРЖ или ССЖ, как угодно, очевидно не выгоден в линейке отечественного авиапрома, причем невыгоден по всем статьям. Начиная с того, что российского в нем менее всего, чем в других самолетах, что он абсолютно не унифицирован с рядом Ан140/Ан148/Ту334/Ту204/Ту214/Ил96, у которых просматриваются связи по кабинам, моторам, производителям в европейской части (цена ремонтов), приемам пилотирования (штурвал). Однозначно понятно - Сухие будут дорогими в закупке и эксплуатации глобальными продуктами, которые и навязывает нам глобальная экономика. Ведь именно в этом и заключается стратегия Боинга - затолкать лучших разработчиков мира (Россия и Украина) в тупиковый продуктовый ряд, а после задешево перекупить то, что Боингу (Аэробусу) нужно. Само производство в России Боингу не нужно, да и не вписывается оно в стратегические интересы США.
Недаром на прежних МАКСах всюду стояло Сухой-БОИНГ.
Далее возникает вопрос - почему вся авиаверхушка и высшие эшелоны власти (кроме Фрадкова, он работал в молодости комитете по Внешнеэкономическим связям, торговал авиатехникой и проблему знает не понаслышке, как, скажем, С.Б.Иванов) так активно проталкивает проект Сухих.
Здесь начинается гадание на кофейной гуще и спектр мнений растянут от экстремального справа (подозрительно крикливые сторонники западной техники) до экстремального слева (Сергей Мизин, он видит во всем происходящем только негатив и происки гайдар-чубайсовичей). Мое мнение, как это видно из заметок, тоже весьма левое, и, хотя, я не настолько резко настроен, как Сергей, но все же весьма негативно воспринимаю ситуацию.
Причем у всех нас нет шансов на получение объективной информации и нет влияния на ситуацию. Повторюсь - мы - "пикейные жилеты" от авиации на виртуальной Дерибасовской.
Мое мнение - руководство промышленной политикой непрофессионально, слишком увязано с пиаром, в т.ч. политическим и сиюминутными интересами того или иного начальника. В целом, вектор того, что делают нынешние начальники, правилен. Но вектор и у коммунистов был неплох, а закончилось все тем, что последний начальник СССР оказался жадноватым подкаблучником и недалеким предателем. История, впрочем, для России типичная, поскольку в России нет подавляющего превосходства центростремительных сил и центробежные во все времена стремятся ее разорвать.
Мне лично будет очень жаль, если технически может быть и неплохой, но абсолютно ненужный, мыльный, не лежащий в традициях советской школы конструирования (а это очень серьезный минус для привыкших к "русскому" заказчиков из небогатых стран) проект Сухого пережмет абсолютно конкурентоспособные и лет на пять идущие впереди проекты Ан148/Ту334. Выиграют от этого все те же Боинг и Аэробус, у которых есть сильнейшие и массовые продукты Б737 и А319, и для которых Ту334 может стать серьезнейшим ответом. Поскольку Б737 наш Ту334 изначально превосходит, а при доводке/модернизации/замене моторов и модернизации планера в сторону примения композитов, просто убирает по характеристикам. С А319/320 он будет убедительно конкурировать вдвое низшей ценой и стоимостью обслуживания.
Так что стратегические цели этой странной войны между КБ просматриваются.
Будем с грустью и иронией наблюдать за действиями полководцев и полевых командиров, героев и предателей. Последними двумя типами особенно богаты русская и уж очень украинская земли.
Наткнулся на ссылочку в любимой газете "Гудок". Комментировать бесполезно - ребята репетируют откат на уральских катках: http://www.gudok.ru/index.php/news/2926 и опять без интереса к Ту334. А это его плечи - Москва-Екатеринбург, Питер-Екатеринбург и т.д. Пример штурмана Окулова - в авиамассы. Сам то он свердловский.
Михаил, Вы, похоже, владеете цифрами и методами их анализа. Не затруднит ли Вас "прикинуть" цифирь, озвученную с высокой трибуны: http://www.aviaport.ru/digest/2007/06/09/122502.html
"Повышение конкурентоспособности высокотехнологичных отраслей - в поле особого внимания российского руководства. Так, наша авиационная промышленность должна стать третьей в мире по выпуску гражданской продукции", - подчеркнул Иванов. Он отметил, что Россия планирует занять до 10% мирового рынка гражданской авиатехники. "Троекратное увеличение объемов производства ожидаем и в судостроительной отрасли", - добавил он."
Что это было: красное словцо или откровенная психологическая атака на слушателей с целью подавить желание считать и думать. С учетом перспектив самому исполнять обещанное, весьма рискованное заявление! Либо он что-то такое знает, что пока еще лежит "под сукном", либо опирается на ложную информацию. А может быть обобщенное понятие "гражданской авиатехники" не включает себя непосредственно самолеты? Недоумение по поводу подтормаживания продуктового ряда Ан140/Ан148/Ту334/Ту204/Ту214/Ил96 наводит на мрачные мысли о черном сценарии, в результате которого СуперСухой, высосав на себя все мыслимые ресурсы и по финансированию и по заявкам на покупку, завянет в конкурентной борьбе сам и, тормознув своих нынешних конкурентов, похоронит на долгие годы, если не навсегда, авиапром своей страны. Ответственность ляжет на создателей ССЖ, "сухим" сухими из этой скандальной истории не выйти, фирма потеряет престиж, под этой маркой встанет вопрос о ее бесперспективности, все это (при желании) подкосит и военную продукцию Сухого. Благодарность западных производителей к режиссерам-постановщикам превысит всяческие Оскары. А статистам просто скажут: расходись, "кина не будет"...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)