Перспективный транспортный самолет "Ермак"

Тема: Перспективный транспортный самолет "Ермак"

Кто присмотрит за "Русланом"
Кто присмотрит за "Русланом" | Авиатранспортное обозрение
Непростые российско-украинские отношения оказали значительное влияние на работы по сопровождению жизненного цикла самого большого в мире серийного транспортного самолета Ан-124 "Руслан". Если по машинам, находящимся в ведении российского Минобороны, авторский контроль соответствующим решением возложен на ОАО "Ил", то в случае сопровождения гражданской версии самолета ее крупнейший оператор — авиакомпания "Волга-Днепр" испытывает трудности.
По итогам прошлого года российский чартерный грузоперевозчик "Волга-Днепр" (входит в одноименную группу компаний), имеющий в распоряжении десять самолетов Ан-124-100 и пять Ил-76ТД-90ВД, перевез 32,7 тыс. т грузов (5-е место в отрасли). При этом Ан-124-100, используемые для доставки сверхтяжелых и уникальных грузов, налетали в 2015 г. около 15 тыс. ч.
Технический директор группы компаний "Волга-Днепр", ранее главный конструктор Ан-124, Виктор Толмачев сказал АТО, что в I полугодии 2016 г. технические специалисты грузоперевозчика рассчитывают восстановить до летной годности по крайней мере один из арендованных "Русланов": "С технической точки зрения специалисты нашего дочернего провайдера ТОиР — компании "Волга-Днепр Техникс" могут и вправе довести полученные "Русланы" до требуемого для дальнейшего оформления сертификатов летной годности состояния. Во второй половине 2016 г. мы начнем оформлять на приобретенные Ан-124 документацию, необходимую для получения в Росавиации сертификатов летной годности. По существующим правилам нам предстоит предъявить авиационным властям материалы, в том числе утвержденные ГП "Антонов". Но наши текущие взаимоотношения с украинской стороной показывают: получение услуг по авторскому сопровождению наших самолетов Ан-124 либо существенно затянется, либо будет вовсе невозможно".
Самая сложная форма ТО, которую специалисты "Волга-Днепр Техникс" могут автономно выполнять на самолетах Ан-124-100, — это периодический A-check (500 ч или 6 мес.). Для выполнения более тяжелых форм перевозчику согласно действующей документации необходимо прибегать к услугам ГП "Антонов", завода "Авиастар-СП" (все "Русланы" группы компаний "Волга-Днепр" произведены в Ульяновске) и российских институтов. Также для каждого из десяти "Русланов", летающих на сегодняшний день в авиакомпании "Волга-Днепр", ГП "Антонов" как держатель сертификата типа и организация, ответственная за типовую конструкцию Ан-124, пару лет назад оформило соответствующие решения о продлении их ресурса на очередные 4 тыс. летных часов.
"Уже два из наших "Русланов" исчерпали этот этап ресурса и требуют продления на очередные 4 тыс. ч, однако ГП "Антонов" уклоняется от своих обязанностей и не высылает специалистов к нам в соответствии с действующей документацией. Что делать дальше, я не знаю.
Всего же к 2018 г., по нашим расчетам, через принятую на сегодняшний день систему поддержания летной годности, через специалистов ГП "Антонов", предстоит пройти всем Ан-124-100 авиакомпании "Волга-Днепр", — говорит Виктор Толмачев. — Официальных бумаг от ГП "Антонов" о приостановке сотрудничества между нами в нашем распоряжении нет. Но в реальной работе мы чувствуем: украинское госпредприятие фактически перестало работать. Таким образом, на сегодняшний день гражданские Ан-124, зарегистрированные в России, по сути, остались без технического сопровождения со стороны ГП "Антонов", а ведь именно за этим предприятием закреплены полномочия по авторскому сопровождению эксплуатации самолетов марки "Ан" на всех этапах жизненного цикла".

По мнению технического директора группы компаний "Волга-Днепр", возможным выходом из ситуации могло бы стать наделение ОАО "Ил" полномочиями по сопровождению эксплуатации всех без исключения "Русланов" (а не только военных) в России. "Если такой вариант будет реализован, то с формальной точки зрения в нынешней практически безвыходной ситуации у нас появится понимание, куда нам идти, кому что доказывать, с кем договариваться и др. Но пока наши обращения к заинтересованным сторонам и в профильные органы исполнительной власти остаются без вразумительных ответов, — рассказывает Толмачев. — Если в 2016 г. вопрос не решится, то эксплуатация некоторого количества наших самолетов Ан-124 в следующем году по причине отсутствия разрешительных документов остановится. Действующая сегодня система сопровождения эксплуатации "Русланов" в гражданской авиации России не выполняется, а новой системы нет".

Спасибо, прекрасная иллюстрация работы с эксплуатантом! Особенно "порадовала" система продления ресурса - отличная кормушка. И нафига им париться с переходом к эксплуатации по состоянию? Это ж резать курицу, несущую золотые яйца.

Посторонним В пишет: Особенно "порадовала" система продления ресурса - отличная кормушка.
*********
Ага, только не ценят, хотя и разрешение есть:
Без согласия разработчика | Авиатранспортное обозрение
13 июля президент России Владимир Путин подписал закон, вносящий изменения в Воздушный кодекс. Его главным новшеством стала возможность изменения типовой конструкции гражданского воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта не только их разработчиком, но и разработчиком изменений таких типовых конструкций. Таким образом, поправки, по сути, легализуют работу российских предприятий, например, с самолетами марки "Ан".
В феврале этого года Show Observer показывали межведомственное решение от 2014 г. (без подписей) о работе с ВС этой марки, которое утверждено (или должно было быть утверждено) руководством Мин­обороны и Минпромторга. Из проекта документа, в частности, следовало, что ОАО "Ил" определялось в качестве уполномоченного конструкторского бюро по самолетам Ан-124
.
Причём сейчас Илюшин в специализации по транспортным самолётам в РФ и даже в помощь ему другие подразделения присовокупляют:
ОАК планирует объединить производителей транспортных самолетов - РИА Новости
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует объединить всех входящих в ее состав производителей транспортной авиации в единое юрлицо под управлением Авиационного комплекса им. Ильюшина, сообщил в четверг журналистам первый заместитель генерального директора компании Юрий Юдин.
"В ОАК сейчас обсуждается концепция создания единицы транспортной авиации, в которую должны войти, кроме нашего предприятия, ЭМЗ им. В.М. Мясищева, ОАК-ТС, ульяновское предприятие "Авиастар-СП" и Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО). На базе этих предприятий планируется создать объединение. Лидером этого объединения должен стать Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина. То есть все предприятия, по идее, присоединятся к нему, и получится единое юридическое лицо, которое вберет в себя все названные.
.
Только видать чужое дитя не любимое:
Кто присмотрит за "Русланом" | Авиатранспортное обозрение
Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина приостановил модернизацию Ан-124
Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина приостановил модернизацию Ан-124
Как сообщил портал издания "Военно-промышленный курьер", на данный момент работы в рамках темы «Колос» приостановлены, заявил генеральный конструктор ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» (ОАО «Ил») Николай Таликов
«Есть некоторые проблемы, в частности проблемы с двигателями Д-18.

.
Зато судя по всему проблем с двигателями для Ил-96 нет:
http://www.aex.ru/docs/3/2016/3/14/2396/
«Порой они возвращаются» - Ил-96-400М
Пока что основной опыт эксплуатации Ил-96 связан с его «короткой» версией. Удлиненный вариант «ила» выполнял полеты под флагом только лишь одной авиакомпании «Полет». В начале века она заказала у ИФК четыре грузовых Ил-96-400Т с двигателями ПС-90А1. Три из них были построены и переданы заказчику. После прекращения деятельности авиакомпании, эти машины вернулись лизингодателю. Два грузовых самолета в заводских условиях переделали в вариант специального назначения для «силовиков».

Решение в пользу серийного выпуска Ил-96-400М даст возможность сохранить крупный авиационный завод. Первое время, авиалайнер будет производиться в Воронеже параллельно с военно-транспортным Ил-112В. Последний будет собираться «под крылом» Ил-96 и «не сыграет погоду» с точки зрения загрузки завода и перепланировки цеха окончательной сборки. По меркам такого крупного предприятия, как ВАСО, предполагаемый спрос на турбовинтовые военно-транспортные самолеты сравнительно небольшой. После завершения серии Ил-112В, что дальше делать заводу? Ответ – Ил-96-400М!

Документация по планеру Ил-96-400М подготовлена. Решение о запуске новой модификации на ВАСО находится на рассмотрении у руководства отрасли. «Рассчитываем, что, если будет команда, в середине 2018 года мы первый самолет сможем построить», - утверждает Таликов.
Фюзеляж Ил-96-400 допускает размещение до 435 пассажиров
***
Только вот интересно, если Ил-96 преподносится как панацея для спасения ВАСО, неужели было трудно определить место производства Ил-112 и Ил-114 в одном месте в Воронеже исходя их схожести самолётов по многим параметрам.
А может быть намного проще по жизни выдавать по одному Ил-96 в год (для СЛО) для кого-то из Илюшина не заморачиваясь особо продлением ресурса Ан-124 для военных и Волга-Днепр и разработкой 100 тонного Ил-106?

Боев Дмитрий Александрович пишет:
Перспективы отечественного двигателестроения / АвиаПорт.Конференция
Итак: как и было обещано (даже и самому странно как-то), в сети появился новый номер журнала "Двигатель"
журнал "Двигатель" >> Новый номер
И одновременно типография закончила работу над его бумажной версией.
Прошу любить и жаловать.

Такое ощущение что главному конструктору Ил Николаю Таликову глубоко фиолетово и по фени в крайней степени модернизация Ан-124 Руслан и создание 100 тонного Ил-106.
Пилим Ил-96 и Ил-76 вероятно для СЛО если возьмут.
Армия ни одного Ил-76 с двумя двигателями не приобретёт. Не отвечает условиям живучести, требованиям к взлёту и потолку на одном двигателе.
Так же Ил-76/476 не отвечает требованиям к ассортименту перевозимых грузов по линии ВТА.
Двигатель 26 т можно создать быстрее и дешевле чем 35 тонник и соответственно дальний Фрегат Экоджет 12000 км и 100 тонный Ил-106 поднять раньше 8-10 лет общими усилиями ОАК и ОДК.
Итак Таликов:
 ВЗГЛЯД / В России поставили задачу создать авиадвигатель с тягой до 40 тонн
«Нам нужен двигатель порядка 35-40 тонн. Тогда мы установим на самолет типа 76 и 96 (Ил-76 и Ил-96) по два двигателя, и по экономике самолеты ничем не будут отличаться от западных. По расчетам двигателистов, это займет порядка восьми-десяти лет», - рассказал ТАСС Таликов.
При этом компания уже прорабатывает вопрос возобновления производства пассажирских самолетов Ил-96 в Воронеже, отметил генеральный конструктор «Ила». Пока они будут выпускаться с четырьмя двигателями ПС-90, которые, как напомнил Таликов, сегодня соответствуют всем нормам ИКАО «по шуму, эмиссии». Тем не менее, компанию «волнует и беспокоит увеличение тяги двигателя», добавил он.

50l пишет:
Будущее Ил-96-400 / АвиаПорт.Конференция
Будущее Ил-96-400 / АвиаПорт.Конференция
Можно, конечно, замутить тему 106, лет этак на пятнадцать, и весело с выбросами в медиапространство, бодро докладывать о грандиозных успехах.
Если взять Ил-106, он же Ермак, он же ПАКТА и что-то еще, цена его после всех злоключений, даже без учета амортизации ОКР зашкалит этак за 200 зеленых.
**************
Раз дело во времени и расходах, смотрим:
Ан-124
Перегоночная дальность, км 16500
Габариты грузовой кабины
Длина: 36,5 м
Ширина: 6,4 м
Высота: 4,4 м
.
Ил-106
Перегоночная дальность, км 10000 км
Габариты грузовой кабины
Длина: 32 м
Ширина: 5,6 м
Высота: 4,3 м
**************
50l берёте за основу фюзеляж Руслана.
Оптимизируете крыло под дальность 10000 км с четырьмя двигателями 26 т c экономичностью не хуже 0,512
Значительная экономия веса самолёта даст большие возможные перегрузки при приземлении и возросшую скороподъёмность при взлёте с наименьшим разбегом.
Обеспечиваются требования военных крутой глиссады и высокая пассивная защищённость.
Задние основные шасси можно не менять усилив защиту от камней для работы с грунта. Нагрузка на грунт значительно уменьшится при меньшем весе самолёта.
Для укороченного взлёта применяется интенсивный обдув закрылков, а для возможности работы на малой высоте включая десантирование предусмотрена быстрая реакция механизации включая рулей.
Высокая энерговооружённость опять же способствует укороченному взлёту.
50l это если Вам (Илюшину) не в моготу с нуля разрабатывать 100 тонный Ил-106.

50l итак какие ещё проблемы и их решения по Ил-106 созданного на базе Ан-124?
.
Для более стабильной работы на разных углах атаки желателен Т-образный хвост с не затенёнными крылом рулями.
Спецы с Антонова говорили о возможном наддуве грузовой кабины Ан-124 после усиления замков грузолюков.
И здесь как говорится нет принципиальных проблем.
Амеры на модификации С-5 применили объединение палуб в задней части фюзеляжа для получения габаритной высоты перевозимого груза около 6 метров.
Более тонкое и лёгкое крыло с меньшим запасом топлива позволяет значительно приподнять потолок на двух третьих грузовой кабины, что с объединением палуб от крыла до заднего грузолюка сочетает длиноразмерность перевозимого груза с его высотой значительно превышающей параметры Руслана.
И всё это в сочетании с укороченным взлётом и возможностью работы с грунта.
Опять же значительная унификация с базовым Русланом сокращает время разработки удешевляя расходы на НИОКР.
Фюзеляж Ан-124 уже освоен на Авиастаре, что является несомненно большим плюсом в удешевлении программы
Про шасси раньше уже высказывался:
Ил-106 или Ермак кому как удобней для восприятия
Его первородная 80 тонная версия

имеет шесть основных стоек шасси аналогичных применённым в Ил-76
Пневматики 1300 мм х 480 мм Стояночная нагрузка 11,5 т, вес 90кг, давление 7кг

Выходит для сто тонного Ил-106 нужно уже не 6 четырёх колёсных стоек в основном шасси (как в версии 80 тонн), а целых 8х4
аж с 32 пневматиками. Естественно это совершенно не приемлемо.

А вот в случае применения пневматиков совместимых с Русланом и Мрией можно обойтись 20 колёсами на сдвоенных основных стойках шасси и даже на переднем шасси в версии 100 тонного Ил-106

Все пневматики на Ил-106 можно сделать взаимно заменяемыми. Вместо двух передних стоек как на Ан-124 устанавливается одинарная с двумя пневматиками аналогичными основным стойкам выдерживающими 2 х 18,2т = 36,4т (у Руслана 48,6т)
1270мм х 510мм Стояночная нагрузка 18,2 т, вес 110кг, давление 11кг

Для справки на Ан-22 установлены на основных шасси пневматики 1750 х 730/610 Стояночная нагрузка 19 т, вес 188кг, давление 5,0 кг
Передние 1450мм х 580мм Стояночная нагрузка 10,7т, вес 110кг, давление 9,0 кг
http://www.yashz.ru/eng/production/avia/display/an2202.html
Всего передняя стойка на Ан-22 держит 21,4 тонны
Для Ил-106 при наземном маневрировании, а так же для обеспечения минимальных радиусов разворота в передней стойке шасси (с двумя 1270мм х 510мм пневматикам) напрашивается электрический привод колес шасси.
***
Итак дело только в убыстрении работ с должным финансированием и организацией по выпуску 26 тонных двигателей и хоть какое-то желание главного конструктора Ил Николая Таликова заниматься перспективным ВТА полностью устраивающем военных, а не гоняться за безнадёжно устаревшим Ил-96.

Решение военных иметь систему дозаправки для Ил-106 или нет, которая даже для МТА (МТС) предполагалась штатной, но в будущем после скончания ресурса теперешних Русланов возможен выпуск дальнего сверхтяжёлого ВТА с двигателями 6 х 26 тонн по примеру Мрии.

Работа ВТА и гражданских:

А ведь очень интересное интервью Генконструктора нового китайского тяжелого транспортного самолета Y-20 Тан Чанхун хотя и 2013 года:
Генконструктор о китайском транспортном самолете Y-20
Генконструктор нового китайского тяжелого транспортного самолета Y-20 Тан Чанхун дал интервью агентству «Синьхуа» о перспективах проекта. Тан Чанхун — одна из крупных фигур в китайском авиапроме, в прошлом он являлся главным конструктором фронтового бомбардировщика JH-7A, являющегося в настоящее время основным тактическим ударным самолетом ВВС НОАК.
Первые фото Y-20 были опубликованы в конце прошлого года, 26 января самолет совершил первый испытательный полет. На последних фото проходящий испытания самолет предстает выкрашенным в темный цвет.
«Это означает, что летные испытания Y-20 вышли на новый этап», — говорит Тан Чанхун. Он предполагает, что Y-20, самый тяжелый из когда-либо созданных в Китае самолетов взлетной массой около 200 тонн и размахом крыльев около 50 м, сможет использоваться как для стратегических перевозок в интересах военных, так и для использования в спасательных операциях, перевозке тяжелого оборудования и т. д.
Уже в ходе первых испытательных полетах проявились «очень хорошие» взлетно-посадочные характеристики и высокое аэродинамическое качество самолета, отмечается в материале.
Тан подчеркнул, что самолет делается на уровне современных достижений мировой авиационной промышленности, с использованием современных материалов и комплектующих, оборудование его грузовой кабины и система управления также соответствуют современным требованиям, и в этом отношении «достигнут большой прорыв». Наработанные в программе Y-20 технологии создадут основу для разработки в последующем новых типов крупных летательных аппаратов на длительный срок.
Тан отметил, что проектирование Y-20 началось за пять лет до его первого полета, что «по мировым меркам немного». На самом деле известно, что поисковые работы по тематике тяжелого транспортного самолета начались в Сиане еще в 1990-е годы, так что вероятно, что пятилетнюю историю насчитывает лишь последний, активный этап программы строительства тяжелого китайского транспортника.
.
Особенно вот это выражение понравилось:
Наработанные в программе Y-20 технологии создадут основу для разработки в последующем новых типов крупных летательных аппаратов в перспективе.
Итак военные самолёты от Генерального конструктора Тан Чанхун
Xian JH-7

.
Y-20 разработанный с украинской помощью:

http://www.google.ru/...
Какие же последующие крупные аппараты намекались: развитее 66 тонного Y-20 с удлинением и усилением фюзеляжа, изменённым крылом с более мощными двигателями?
Типа 100 тонного отечественного аналога Ил-106.
.
А может дальний бомбер класса Ту-160?
Или то и другое?
По крайней мере имеем:
«Мотор Сич» Богуслаева построит завод в Китае
«Мотор Сич» Богуслаева построит завод в Китае
Вячеслав Богуслаев ранее заявлял, что без экспорта в Россию его завод закроется, хотя уровень экспорта в РФ составлял 20-30%, а теперь Запорожский завод «Мотор Сич», собирается совместно с китайским партнером открыть в КНР завод. Об этом пишет ведущая газета Китая «Жэньминь жибао», которая является официальным печатным изданием Центрального Комитета Коммунистической партии Китая.
Отмечается, что 16 сентября в Национальном конференц-центре КНР прошел 16й Пекинский авиасалон, в котором приняла участие украинская сторона.
«Пекинская компания «Тяньцяо» и украинская компания «Мотор Сич», ГП «Ивченко Прогресс» впервые представили свою разработку. По имеющейся информации, Китай и Украина развернули всестороннее сотрудничество, в Пекине будет построена производственная база, будет совместно осваиваться мировой авиационный рынок», — пишет издание.
Один китайский военный эксперт 15 сентября рассказал корреспонденту газеты «Хуанцю Шибао», что китайские предприятия всесторонне сотрудничают с «Мотор Сичью» и «Ивченко Прогресс».
«Жэньминь жибао» пишет, что в Китае надеются перенять технологии вертолетострояния «Мотор Сичи». Кроме того, для вертолетов Ми-17 используются двигатели типа TV3-117 производства запорожского предприятия и возможна локализация выпуска этой силовой установки в Китае.
«В настоящее время Китай разрабатывает российский двигатель D-30 для Юн-20, с технической стороны D-30 уже отстает. Несмотря на то, что отечественные (китайские) двигатели разрабатываются, однако для настоящей технологической зрелости требуется время. Двигатель D-18T, разработанный «Мотор Сич» для Ан-124, слишком велик для Юн-20, однако если Китай поглотит эту украинскую технологию, это благоприятно повлияет на технологический прорыв в производстве китайских двигателей», — заключает «Жэньминь жибао».
.
Илюшин и Антонов то же не лыком шиты:
http://www.aviaport.ru/conferences/42483/5.html#p399734

astoronny раньше была на ветке инфа, что значительная часть сотрудников от Антонова работает на Китай в том числе в самом Китае по ВТА.
Как с этим обстоит сейчас по «Мотор Сич» и ГП «Ивченко Прогресс» ?
Или сеё тайна за семью печатями?

Серийное производство китайского транспортника Y-20 начнется до конца 2016 года
http://vpk.name/news/...
Авиастроительная корпорация Xian планирует передать первый самолет Воздушным силам Народно-освободительной армии Китая сразу после окончания испытаний
Разработка и испытания нового военно-транспортного китайского самолета Y-20 завершится до конца года. Авиастроительная корпорация Xian планирует сразу после этого передать первый самолет Воздушным силам Народно-освободительной армии Китая.
Ожидается, что серийное производство Y-20 начнется в конце 2016 или в самом начале 2017 года. Напомним, наземные испытания транспортника прошли в декабре 2012 года, а уже в следующем месяце первый прототип самолета совершил свой премьерный полет.
Второй летный прототип самолета Y-20 (бортовой номер "20003", затем измененный на "783") совершил первый полет в Яньлани 14 декабря 2013 года, а третий летный прототип - 31 января 2015 года.
Xian Y-20 создан для эксплуатации на аэродромах различных типов и способен перевозить большинство боевых и вспомогательных машин НОАК: самолет предназначен для перевозки грузов массой до 66 тонн.
Первый прототип оснащён российскими двигателями Д-30КП-2. Однако серийные самолёты по плану должны оснащаться собственным турбовентиляторным двигателем WS-18 с большей (122 кН против 117 кН), чем у Д-30КП-2, тягой.
Ожидается, что Xian Y-20 сможет совершать полеты при полной загрузке до 4,4 тысячи километров. Максимальная же скорость транспортника должна составить 830 километров в час. Практический потолок самолета не превышает 13 километров.
***
Означает ли это доводку WS-20 тягой до 14 тонн уже в этом году

"...Типа 100 тонного отечественного аналога Ил-106."
несуществующий аэроплан разрастается в размерах, взлётном весе, массе перевозимого груза, количестве стоек шасси...
Прямо авиационного разлива "Поручик Киже", который дослужился аж до генерала.

gthomson пишет: несуществующий аэроплан разрастается в размерах, взлётном весе, массе перевозимого груза, количестве стоек шасси
***
Грузоподъемность Ил-106 будет достигать 100 тонн | Новости авиации
Грузоподъемность Ил-106 будет достигать 100 тонн
Военно-транспортный самолет проекта ПАК ТА назовут Ил-106 - ВПК.name
Перспективный авиационный комплекс транспортной авиации (ПАК ТА) получит название Ил-106. Об этом сообщил ТАСС генеральный конструктор «Авиационного комплекса имени Ильюшина» Николай Таликов.
«Мы сделали технический проект, сейчас предлагаем его заказчику — Минобороны РФ. Заказчик свое видение этого самолета и его характеристики выдал, мы видим, что они совпадают с нашим предложением. Пока идут переговоры, и когда они пройдут, мы сможем что-нибудь сказать по срокам», — добавил генконструктор «Ильюшина».
Грузоподъемность машины составит 80-100 тонн. Таликов отметил, что самолет будет построен по традиционной схеме, а не по схеме несущего фюзеляжа.
*********************************
Кстати
National Interest: Почему у Китая нет дальней авиации - ВПК.name
Почему у Китая нет дальней авиации
.
Кузнецов хочет исполнить газогенератор от НК-32 для двигателя под Ан-124
Аналогично Китай может произвести на базе унифицированного газогенератора двигатели под свой аналог Ту-160 и удлинённый Y-20 до 100 тонн грузоподъёмности с удлинённым фюзеляжем и изменённым крылом. Количество рядов основных стоек шасси при этом увеличат c 3 до 5 как на Ан-124.
Перефразируя анекдот про Брежнева (политический деятель во времена Аллы Пугачёвой) как бы не назвали в будущем Николая Таликова Конструктором обслуживающем Ил-96 при СЛО во времена бурного развития китайской ВТА.

"Перспективный авиационный комплекс транспортной авиации (ПАК ТА) получит название Ил-106."
"Наименование Ил-106 ранее носил нереализованный проект нового тяжелого транспортника."
интересно, после 1912 года, хоть один пассажирский лайнер (да любую другую посудину) называли "Титаник"?

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив